Az új Ford Ranger Raptor kemény terepen hegyi kecske, aszfalton meg kezes bárány

2022.11.23. 06:03

Immár elöl-hátul zárható differenciálmű, 2,5 colos Fox lengéscsillapítók és a 292 lóerős benzines V6 olyan dimenziókkal párosítva, hogy az új Ranger mellett már egy F-150 sem tűnik óriásinak. Cserébe a Raptor verzió olyan helyeken is elmegy, ahová ép ésszel be sem merészkednénk egy ekkora pickuppal.

Feltehetően az utolsó benzines, illetve opcionálisan dízel sport pickup hajrájának elég mesteri darabja az új Ranger Raptor, amit a Ford csupán három évvel az előző generáció után dob piacra. Mi több, az új Ranger család ezzel a csúcsmodellel indít, melynek első példányai már el is készültek Thaiföldön.

A T6-os platform második evolúciója, tehát ez a P703-szériás Ford Ranger mind kinézetre, mind méretre közelebb lépett az amerikai F-150 családhoz, a Raptor pedig azért is tud sokkal többet terepen, mert az első tengely másfél centivel előrébb került, a tengelytávot 3270 mm-re növelve. A teljes hossz így 5360 mm lett, a tükrökkel együtt 2208 mm szélességgel.

Fontos fejlesztés az is, hogy a Fox 2,5 colos Live Valve, tehát belső megkerülő szelepes adaptív lengéscsillapítói mellé immár nem csupán hátul, de elöl is zárható differenciálmű jár. Utóbbira ugyan ritkán van szükség, ám alkalmazásával olyan terepjáró osztályba emelték a Ranger Raptort, melyben gyári pickup még nemigen járt.

Az előző Ranger Raptorból egyébként bő nyolcezer ment el, Magyarországon pedig minden hetedik eladott Ranger volt Raptor.

RANGER

Közúton nagyjából fél órát vezettem az új Raptort, de azt így is elmondhatom róla, hogy pontosan azt hozza, amit egy jól felszerelt 2023-as pickuptól elvárok. Bár a beszállás a 17-colos felnik és az emelés miatt igényel némi fiatalos lendületet, a beltér kellemes, a kategóriára jellemző, nem túl elegáns, cserébe remélhetőleg strapabíró bőrözéssel, hasonlóan masszív műanyag felületekkel, és az összes olyan kényelmi funkcióval, ami ezen az árszinten már kötelező.

Tízhangszórós Bang & Olufsen hi-fi, 12-colos érintőképernyő és 12.3-colos digitális műszeregység, kétzónás klíma, felhős kapcsolat, vezetéknélküli töltés, és persze a fontos biztonsági rendszerek, mind jelen.

A fejünk fölött eközben ott a hat bekábelezett billenőkapcsoló, hogy válasszunk akár a 140-féle Ford kiegészítő, akár a végtelen számú egyéb lámpa, csörlő, vagy éppen platóra helyezhető főzőegység közül, a bekötésükkel már ne legyen problémánk.

Ami a pénzügyeket illeti, a duplakabinos, Limited felszereltségű, 170 lóerős 2.0 EcoBlue dízellel szerelt manuális Ranger nettó 15.190.000 Ft. A Raptor a 2023 márciusában érkező, 205 lóerőre és 500 newtonméterre húzott dízellel, összkerékhajtással és automata váltóval nettó 19.640.000 Ft, vagy éppen a tesztelt csúcsmotorral, a háromliteres, duplaturbós benzines Ecoboost V6-tal már nettó 20. 490. 000 Ft. Épp most, ebben a pillanatban.

Ha maradunk a benzinnél, ezt az elektromosan, a pillangószelep nyitásával forgásban tartott turbókkal szerelt V6-ot ugyan jóval gyengébbé tették az európai emissziós szabályok, mint az ausztrál vagy amerikai verzióját, azért így, 292 lóerővel sem lomha. Köszönhető ez persze a 2300-as fordulattól elérhető 491 Nm csúcsnyomatéknak is, melyet elég hatékonyan oszt be a tízsebességes automata. Igen, a kétliteres dízel egy picit nagyobbat tol, ám mindkét verzió 2500 kilót vontathat, 652 kiló terhelhetőséggel a felárért gombnyomásra, redőnnyel zárható platón.

Álló helyzetben még a tető is elbír 350 kilót, vagyis egy jó sátrat akár három-négy fővel. Mivel 80 literes a tank, és 400-wattos, 240-voltos csatlakozó is van hátul, a Raptor benne van a nomád kalandokban.

Akár messzire indulunk, akár csak a boltba a Ford leggyorsabb európai pickupjával, nagy tempónál, aszfalton kissé alulkormányzott ezekkel a BF Goodrich All Terrain T/A gumikkal. Ettől függetlenül aláírom, hogy bár a 17.6:1-es kormányáttét a kényelem és kiszámíthatóság nevében lassabb lett a személyes ideálomnál, a Raptor ausztrál fejlesztési programja összességében kellően precíz kormányzást adott a sportmodellnek. Itthon egyébként 17 x 8,5 colos felnikkel, Continental General Grabber LT 285/70 R17 A/T gumiabroncsokkal szerelik majd a Raptort.

Ausztráliában a mérnökök összesen 58 napon át padlózták a prototípusokat, és mivel arrafelé tudják, mi kell a lendületes terepezéshez, talán az sem meglepő, hogy azóta már a Baja 1000 sivatagi versenyt is teljesítette egy szinte gyári Ranger Raptor, mellyel aztán haza is vezetettek Mexikóból.

Természetesen az utcai Ranger Raptor is rendelkezik Baja üzemmóddal, ami a legagresszívebb beállításokat aktiválja. A további hat opció specifikus terepviszonyokra, vagy éppen vezetési szituációra optimalizálja a rendszereket.

A kipufogó is Baja-módban a leghangosabb, mivel ilyenkor a 2-2.5 colos, két aktív szeleppel vezérelt, beépített X-csővel rendelkező aktív rendszer gyakorlatilag egyenes kipufogócsőként üzemel. A V6 így sem produkál mámorító hangorkánt, ám legalább jó magasan van minden eleme.

A Ranger Raptor hasmagassága 272 mm. Első terepszöge 32 fok, hátsó terepszöge 24-27 fok, rámpaszöge pedig 24 fok. Erre jön az állandó összkerékhajtás, az elektromosan vezérelt felező, és persze a két zárható differenciálmű.

A Fox lengéscsillapítók trükkje az, hogy durva ugratásra, vagy éppen más erős behatásra készülve képesek 305 kilónyi extra csillapítási ellenállást generálni, hogy mindenképp elég legyen a rugóút. Utóbbit az első tengelyen két centivel meg is növelték az előző generációhoz képest.

Ha ezzel a felszereltséggel, illetve a dedikált off-road gombbal sem tudunk összekaparni elég magabiztosságot, marad a Trail Control funkció. Ez sokkal több, mint egy mezei lejtmenet asszisztens, hiszen felfelé és lefelé is tudja az automata üzemmódot, 2-15 km/h között a kormányról szabályozva. Csak irányítani kell, és a Raptor a két zárt difivel kitalálja, melyik tengely mennyire forogjon a legrázósabb terepeken. 4H-ban 50:50 a nyomatékelosztás, automata, vagyis 4A módban pedig változó, de maximum az erő fele mehet az első tengelyre. Remekül működik, mint ahogy a többi dedikált Raptor funkció is.

Katalóniában a 800 hektáron elterülő Les Comes nem vénnek való vidék. Szűk négy óra alatt a Raptorral ugrattam nagy tempóval, majd kúsztam, sziklát másztam, csapattam a homokban, és mentem vele olyan erdős részen is, ahol el sem kellene férnie. Kilátni persze bizonyos dőlésszög után már nem lehet belőle, ám legalább a középső kijelzőn mutatja, szerinte merre érdemes tekerni a kormányt. A hűtőrácson ekkora FORD logó mellé járjon is a kamera, mert ezen a motorháztetőn túl tényleg csak a kék ég garantált, már amikor épp nem áll esőre.

A határon táncoltatva a Ranger Raptor nem arról győz meg, hogy 2023-tól egy ilyen járműnek lesz létjogosultsága Európában, hanem arról, hogy amire kifejlesztették, azt nagyon magabiztosan tudja. A karosszéria helyett a váz rugózik, a hajtáslánc zökkenőmentesen, mechanikus pontossággal dolgozik, és bár nem lenne szüksége tíz sebességre még a felező nélkül sem, most épp ebben az automatában hisz a Ford, a több jobb logikáját követve.

Az új Ranger utastere akkor is kényelmes, ha órákon át rázkódunk benne, és nagy öröm, hogy a klímaszabályzás továbbra is elérhető fizikális gombokon és tekerőkapcsolókon keresztül. Ugyan cserébe a módválasztó kicsit olcsóra sikerült a Raptorban, a fűthető szélvédőktől pedig megőrül a szemem, a csúcspickup még orbitális méretei mellett is egy becsületes hegyikecske maradt.

420A0152

Esőben meg egy varacskosdisznó lehet, bár a 2454 kilós önsúly ismeretében valódi sárdagasztáshoz nem árt majd más gumira váltani. A Raptort alapvetően a sivatagba tervezték, és jól is áll neki a por. Csak a fellépőt kell leszerelni, mert az se kecskére, se disznóra nem való.