A rombusz szexi, csak nem tudja mit akar
Nehezen barátkoztam meg a Renault Rafale gondolatával, mert hát, értitek, nem elég, hogy SUV, de még kupé is, ami pont az a műfaj, amiért nem rajongok, mégis, amikor élőben találkoztam vele, valahogy kiszippantotta a lábam alól a talajt. A forma, a dizájn finomsága, a beltér, ahol minden anyag, amihez hozzáérsz, kicsit arra késztet, hogy elgondolkodj: vajon tényleg francia? Igen, ezt bizony ők csinálták , és most már csak azon kéne reszelni egy kicsit, hogy ne csak kívülről legyen szép, hanem amit a lemezek alatt találunk, az is megüsse a mércét.
Közzétéve:
2024. 11. 05. 06:56
Van, aki a kupékra gerjed, van, aki szíve a kombikért dobban, és persze van, aki a divatot követi, amit jelenleg az SUV jelent. Mert hát most épp ez kell a népnek, ebből fogy a legtöbb, minden második eladott új autó hobbiterepjáró, én pedig egyszerűen megszoktam. De attól, hogy elfogadtam, még nem lettem haver vele, főleg ha még kupé formát is adnak neki – na, attól egyenesen a hideg futkos a hátamon. Aztán egyszer csak jött a Renault Rafale, és valami megváltozott. Azt se tudtam, mi ütött belém, de valahogy megrendült bennem a régi világkép.
Nem fogom megszeretni ezt a műfajt, mert nekem továbbra is pazarlónak és – valljuk be – csúnyának tűnik, de nem véletlen, hogy az autógyártók most ide öntik a pénzt. A piackutatások szerint ugyanis a hagyományos SUV-kal szemben a kupékat a vásárlók fiatalosabbnak, szexibbnek látják, és hát, ha már egyszer így látják, ezt a gyártók ravaszul ki is használják, és szépen lejjebb húzzák a vásárlóik átlagéletkorát. Fura egy eredmény ez számomra, kicsit olyan, mint mikor kiderül, hogy a brokkoli jó a szívnek – meglep, de végül is elfogadom.
Hogy lehet ez ilyen szexi?
Fontos volt, hogy a Rafale vagány és megjegyezhető külsőt kapjon – hiszen most ez a Renault kínálatának csúcsa. Bár nem egy presztízsmodell, mint anno a Renault 25, a későbbi Safrane, vagy még később a Vel'Satis, azért komoly energiát tettek bele. Többet annál, hogy lesajnálóan csak egy „Austral kupénak” nevezzem. Hiába tartozik ugyanabba a méretosztályba, a dizájn teljesen más világ, és a tengelytávban is van egy markáns, 7,1 centis előnye, a teljes hosszban pedig 20 centit nyer a Rafale. Ez pedig simán érezhető a hátsó lábtérben és a csomagtartóban is: míg az Austral 500 litert kínál, a Rafale a lecsapott tetővonal ellenére is 528-at. Ha pedig nem a VDA szabvány szerint nézzük, hanem mondjuk „folyadékkal kitölthető” literben, akkor ez a szám 630-ra ugrik – ami azért már szép eredmény.
De mi az a VDA szabvány?
A VDA szabvány (Verband der Automobilindustrie, vagyis Német Autóipari Szövetség) egy olyan módszer, amit az autóiparban használnak a csomagtartó térfogatának mérésére. A VDA szabvány szerint a csomagtartó térfogatát kisebb, szabványosított méretű, téglatest alakú műanyag kockákkal (200 x 100 x 50 mm) mérik ki. Ez a módszer jobban tükrözi a valódi pakolhatóságot, mivel a kisebb kockákat egyenletesen lehet elhelyezni a csomagtartó különböző részeiben, így a valós használat során elérhető tárolókapacitást is jól reprezentálja.
Ezzel szemben, ha folyadékkal töltenék ki a csomagtartót, az maximális térfogatot adna, ami viszont nem tükrözi a használati értéket – hiszen a csomagtartóban a különböző formák és méretek miatt nem minden helyet lehet optimálisan kihasználni.
A Rafale-nak kifejezetten jó arányai vannak. Bucira szabott, de mégis harmonikus a sziluettje, és ott vannak azok a részletek, amikkel még engem is megfogott. A Renault mindig is kreatív volt, és most is mer olyan dizájnt villantani, ami nem mindenkinek fog tetszeni, de legalább van merszük saját arculatot építeni, olyat, amiről a rombusz embléma nélkül is felismered, hogy ez egy Renault. Ha szerencséjük van, ettől még szerethetőbbek lesznek egy igen szűk, de végtelenül hűséges vásárlóközönség számára.
Egy bő 4,7 méteres kupé-SUV pedig simán elbírja a különleges részleteket.
A hűtőmaszk masszív, tele van apró, döntött rombuszokkal, mint valami modern homlokzati dizájn. Szemből talán nem különösebben izgalmas, de oldalról az egész autó kihozza a benne megbújó kék színt és a térhatást, ami eléggé ütős, ha élőben nézi az ember. A fényszórók kicsit olyan modern módon gonoszak, alatta pedig nagyon adja magát az a nappali menetfény, ami különböző geometriai formákból lett összerakva. Szobrászat szinte az egész, mintha minden részlet egyedi tervezésű lenne – pont az, amitől érzed, hogy ebben tényleg benne van a szívük-lelkük.
Vastag padlózatot rajzoltak a Rafale alá, a fekete műanyag idomok egészen a tengelyek magasságáig kapaszkodnak fel, így optikailag még magasabbnak tűnik az autó, mint amilyen valójában. Pedig mindössze 14,5 centi a hasmagassága, amit még a 2000-es évek kompaktjai is simán vertek – szóval a hobbiterepjáróság itt igazából ki is merül. De ez nem is baj, hiszen a Rafale elég sportosra lett rajzolva, és ezt a hangulatot még tovább erősíti az Esprit Alpine fantázianévre hallgató felszereltség.
Egyébként most látszik csak, milyen remek húzás volt a Renault részéről, hogy a feltámasztott, majd egyetlen modellel ismét legendává varázsolt Alpine hangulattal fémjelezték a csúcsmodelljüket. Így máris könnyebb volt a sportosságot belecsempészni a marketing dumába – és hát valljuk be, ennek a vadító alpine-kék színnek tényleg nehéz ellenállni. Nem csak élőben, de képeken is mutatós, van benne valami kis plusz, amitől az ember csak még jobban el akarja fogadni, hogy a Rafale nem egy tucat SUV-kupé.
Jó ez, csak egy kicsit sok a fényes felület
Szeretem, amikor az autótervezésbe becsempészik a repülés világát, de sajnos a Rafale esetében ez a névválasztásnál meg is állt. Pedig milyen király lenne, ha repülőgépszerű kapcsolók, műszerfali megoldások is visszaköszönnének a repülésből – mint például az Ineos Grenadiernél, vagy a Miniknél. Bár nem rajongok a hatalmas kijelzőkért és a digitális kezelőfelületek túlzásba viteléért, a Renault úgy tűnik, ezúttal megtalálta az egyensúlyt, hiszen a beltér tekintetében nem lehet semmire panaszunk, a teszthét alatt kifejezetten otthonosan éreztem magam a Rafale-ban.
A Rafale kormánya első ránézésre teljesen rendben van: modern, kényelmes a fogása, de talán egy kicsit túl elegáns, hiányzik belőle az a sportos érzet, amit egy ilyennek beállított autótól várnék. A multikormány kiosztásában sincs semmi különleges, viszont a billenőkapcsolókat kifejezetten szeretem – végre valami, ami intuitív és jól kezelhető. A különakasztott „Multi Sense” feliratos gomb pedig egészen jópofa, még ha a név inkább egy óvszeres tasakon állná meg a helyét, mint egy autóban.
Viszont a sok fényes, érintős felület engem kifejezetten taszít. Egyrészt azért, mert ezek az érintős megoldások sosem lesznek olyan komfortosak, mint egy igazi, rendesen klikkelő gomb, másrészt mert az autóipar épp most kezdett leszokni róluk, mellesleg nem véletlenül. A tapigombok állandóan retkesek: napfényben megvillan rajtuk az ujjadról átragadt zsír, az összkép pedig végül olyan, mintha az egész kocsit elhanyagoltad volna.
A kormány mögött jobb oldalon kissé zsúfolt a helyzet: alul ott a médiavezérlő fizikai gombokkal és egy tekerővel, fölötte az ablaktörlő bajuszkapcsolója, majd még feljebb a menetmódválasztó. Az első pár napban összeakadt a kezem a különböző karokkal, de hamar meg lehet szokni, és cserébe a középkonzolra jóval több hely jutott. A Renault ezt egy mély tároló kialakítására használta, amit egy sínen csúsztatható telefontöltő koronáz meg – ami nem mellesleg egyben csuklótámaszként is szolgál, ha épp döcögős úton próbáljuk eltalálni a kijelzőt. Rafkósak ezek a franciák, nem vitás: pontosan tudják, hogyan tehetik praktikusabbá a belteret anélkül, hogy a dizájnból engednének.
A középen trónoló kijelzőt kifejezetten bírom, a Renault itt sem hibázott: szépen beépítették a műszerfalba, ráadásul a sofőr felé fordítva, amitől az egész sokkal használhatóbb. Nem tükröződik annyira, és az ember nem kell, hogy kibújjon az amúgy pazar oldaltartású ülésekből, csak hogy elérje. Alatta ott a gombsor, ami szinte könyörög, hogy megnyomják – hiszen végre nem csak érintős vacak, hanem rendes fizikai. A pilótafülkét prímán megoldották, bár gondolom, ez a felszereltséggel együtt jár: az alap Techno kivitelben kevésbé lehet díszes a hangulat, de ha rányomod a másfél milliós Esprit Alpine csomagot, máris járnak ezek az extrák.
Na, és itt jön a lényeg, ahol szerintem érdemes mélyebbre nyúlni a zsebben: a Solarbay fantázianevű panoráma üvegtető, amely plusz 600 ezer forint. Ez nem egy egyszerű napfénytető, hanem egy igazi különlegesség. Ahelyett, hogy a fejtérből venne el a roló, egy PDLC-rendszerrel oldották meg az árnyékolást, ami szegmensenként tejüveggé változik, ha úgy akarjuk. Nem újkeletű megoldás ez, a Porsche, és a BMW is alkalmazza már jó ideje, de ebben a szegmensben eddig nem volt megszokott.
DE MI AZ A PDLC?
A PDLC, vagyis Polimer Diszperziós Folyadékkristályos (Polymer Dispersed Liquid Crystal) technológia egy olyan különleges üvegezési megoldás, amely lehetővé teszi, hogy egy üvegfelület átlátszóból mattá váljon egy gombnyomásra. Az üvegben lévő folyadékkristály-réteg a elektromos áram hatására átrendezi el magát: amikor áramot kap, a kristályok sorba rendeződnek, és az üveg átlátszó lesz. Amikor nincs áram, a kristályok rendezetlenül helyezkednek el, és ettől az üveg opálossá válik, mintha matt tejüveg lenne.
Ez a megoldás remekül használható autók üvegtetőjében, mert nem kell hozzá roló vagy árnyékoló, ami a fejtérből venne el helyet. Ha erősen süt a nap, a tetőt opálossá lehet tenni, hogy ne tűzzön be annyira a nap, de továbbra is átengedi a fényt – és mindez egy gombnyomással történik.
A kormányon túl sorban kipipáltam a kötelező, jól megcsinált elemeket, de a Rafale itt nem áll meg, dob még pár váratlan extrát is. Vegyük például a helykínálatot: a hátsó sorban simán lehetne egy kisebb szteppbemutatót tartani, és még a kupés tetővonal ellenére sem a kapaszkodón vakargatom a fejem. Térdnek, lábnak hely, mint a parancsolat: a hivatalos adatok szerint az ülőlap és az első támla között több mint 30 centi szabad tér marad – bár azt persze nem közlik, hogy ilyenkor a sofőr milyen pozíciót vesz fel. Az ülések kényelmesek, a kárpitok mind minőségi anyagok, és még hátul is megkapjuk a franciás trikolór varrást, ami csak finom utalás ugyan, de mégis ott van, mint valami kis plusz, amit az én orrom is méltányol.
De a legnagyobb meglepetést a hátsó könyöklő okozza. Mikor ezt a masszív műanyagdarabot lecsapjuk a középső ülésre, elkezdődik a show: nemcsak a bőrrel borított könyöklőt nyithatjuk fel, aminek aljában bélelt tárolók várják, hogy telepakoljuk őket, hanem a pohártartók is trükkösen kifordulnak, és kész is a telefon- vagy tablet-tartó. Na, ez az, amit a franciák zseniálisan tudnak: minden apró részletre gondolnak, és a praktikumot egy csipetnyi mókával dobják fel.
A hibrid rendszer különleges, csak kicsit lusta
A Rafale hivatalosan nem a legnagyobb Renault, de egyértelműen a csúcson áll a palettán. Érdekes helyzet ez, mert bár az Espace papíron egy centivel hosszabb, a Renault hazai oldalán most éppen nem található meg, így gyakorlatilag a Rafale viszi a prímet – legalábbis a személyautók között. De nem csak a méretei miatt emelkedik ki, hanem a prémium hangulat és a benne lévő technológia miatt is. Itt van a 200 és 300 lóerős hibrid hajtás, akár összkerékhajtással, Alpine felszereltséggel – jól hangzik, nem? Elsőre határozottan.
A Rafale is ugyanazt az E-Tech hibrid rendszert használja, amit már megszokhattunk a többi Renault-ban. A Párizsi Autószalonon Luca de Meo, a Renault vezérigazgatója elmondta, hogy az elmúlt évek tapasztalatai alapján az E-Tech rendszer bevált, így továbbra is elkötelezetten kitartanak mellette. Az egyetlen lényeges változás, hogy a kezdeti 1,6 literes szívómotort lassan lecserélték kisebb, de turbófeltöltős motorokra. Így a Rafale méretei és közel 1,7 tonnás súlya ellenére csupán egy 1,2 literes, 12 szelepes, háromhengeres turbómotor hajtja – amit elsőre talán nehéz elhinni, de a Renault szerint ez az irány bevált.
Ez elsőre tényleg ijesztően hangzik, de normál felhasználásnál a menetdinamika egész rendben van, csak akkor kezd el igazán gondolkodni, amikor épp lépnie kéne, mondjuk előzésnél. A Rafale szépen megindul, először az elektromos motor rántja magával a testet, - amire végig támaszkodik is - , hogy megcsinálja a 8,9 másodperces 0-100-at. A gond ott kezdődik, amikor a 68 lóerős és 205 Nm nyomatékot adó villanymotor elfogy, és a rendszer aktiválja a belsőégésű motort. Az valahogy benyom még 130 lóerőt a közösbe, de mire ez a sok különböző helyről összelapátolt teljesítmény felkészül az előzésre, én már rég hazaértem, vacsoráztam, sőt, talán már aludni is lefeküdtem.
Nem is a lustaság itt a legnagyobb baj, hanem az, hogy amikor elektromosról átugrik a belsőégésű motorra, akkor jön egy marianna-ároknyi szakadék, ahol az autó hirtelen megtorpan. Ezután a viszonylag gyenge motor próbálja tovább lökdösni a testet, de eredmény az kevéske. A Rafale ugyan papíron 200 lóerő, de valahogy egyszerre nem érződik többnek 150-nél, és ami a legfurcsább, hogy ez a 4+2 fokozatú, csúszókuplungos és szinkrongyűrűk nélküli váltó – amiről Bolla Gyuri írt bővebben – a Megane Grandtourban kimondottan jól működött. Szóval ezúttal gyanítom, hogy a programozáson csúszik el a dolog.
De ez a gyengébbik verzió! Hamarosan jön az erősebb Atelier Alpine kivitel, összkerékhajtással, plug-in hibrid rendszerrel és 300 lóerővel – lehet, hogy majd az lesz az igazi.
Keveset fogyaszt, mert nem akarod nyomni neki
A Rafale tényleg keveset fogyaszt, mert ezzel a tétova hibrid rendszerrel eszedbe sem jut nyomni neki – kicsit odavágja a vezetési élményt. Pedig a futómű, na, az nagyon ott van. Igazi kompromisszum a sportosan feszes és a hibás útszakaszokat is toleráló, finoman libegős hangolás között, amitől egy közepesen rázós úton sem szenved túlságosan az ember. Először, amikor megláttam a 20 colos felniket a 245/45-ös gumikkal, azt hittem, kőkemény lesz, de pozitívan csalódtam. Nem fáj átkelni egy-egy kátyús szakaszon sem, miközben a kanyarívet szépen tartja.
A Rafale is megkapta az összkerék-kormányzást, mint rendelhető extra. A rendszer 50 km/h alatt 5 fokkal az első kerekekkel ellentétes irányba fordítja a hátsókat, ami kisebb fordulókörben mutatkozik meg. E fölött viszont csak egy fokot fordul azonos irányba – ami elsőre szinte láthatatlan adat, laikusként értelmezni is nehéz, de a gyakorlatban az eredmény magáért beszél: a Rafale szinte táncol a parkolóházban, és egy szerpentinen is könnyedén veszi a kanyarokat.
A megoldás egyébként nem újdonság Renault-éknál, ugyanis korábban a Grand Espace is megkapta az összkerék-kormányzás csapást, csakhogy nem lett túl tartós a rendszer. A legtöbbször ezek néhány év után nem működtek, amelyek pedig igen, azok nyikorogva forgatták a kerekeiket, ami khm.. nem túl elegáns, de mindenképp nevetségesen hat egy Lidl parkolóban. :))
A suta hajtáslánc miatt az ember tényleg nem érzi késztetve magát, hogy padlóig nyomja a gázt – lehet, hogy a Renault ezt direkt így tervezte, hogy a fogyasztás alacsonyan maradjon. Papíron 4,7-5 liter/100 km körül kellene hoznia, ami az 55 literes tankkal elméletileg 1000 km feletti hatótávot is produkálhat. Nálam a valóság inkább 5,4-5,8 liter között mozgott, de még ezzel is bőven hozza a tisztességes távot. Az igazi kényelmet pedig az jelenti, hogy csak benzint tankolok, nem kell az árammal vacakolni – egy hibrid, ami a régi egyszerűséget hozza, még ha kicsit lomha is a lelkivilága.
Kupé-SUV-t ilyen olcsón más nem ad
Érdekes húzás volt a Renault részéről, hogy pár éve beszálltak ebbe a prémium gyártók által uralt kupé-SUV műfajba, és polgári kivitelek formájában kezdték bővíteni a kínálatot. Aki vágyik egy X4-es BMW-re vagy Mercedes GLC Coupéra, de a realitás talaján maradna – vagy egyszerűen nem tud annyit kifizetni –, annak a Renault alternatívája igencsak csábító lehet. Az egyetlen valós konkurens talán a Volkswagen ID.5, de az már teljesen elektromos és 22,8 millióról indul, míg a Rafale csúcsváltozata, a 300 lóerős, összkerekes Atelier Alpine, kedvezménnyel 21,7 millióért elérhető – bár teljes áron 23,2 lenne. Az alap Techno egyébként 18,7 millióról indul, de kedvezménnyel már 17,2-ért elérhető.
A Rafale egyike azoknak az autóknak, amiket elsőre legszívesebben félresöpörtem volna – aztán valahogy mégis ott ragadt a gondolataimban. A kupé-SUV műfaj továbbra sem az én világom, de el kell ismernem, hogy a Renault most valamit nagyon eltalált. A Rafale-nak van egy elegáns, jól elkülöníthető megjelenése, francia vagánysága, amit nem lehet figyelmen kívül hagyni, vagy közömbösnek maradni. Az ember azt gondolná, hogy egy ilyen csapott-krumpli formával az autó tele lesz kompromisszumokkal, de valahogy mégsem érződik úgy, mintha túl sok mindent fel kellett volna áldozni a dizájn oltárán.
A belső tér, a helykínálat, a menetkomfort mind azt mutatja, hogy a Renault-nál gondoltak a vásárlók igényeire, már amennyiben az nem a dízel kivitel lett volna, az ugyanis nincs. A megmaradt két hajtáslánc (hibrid és plug-in) pedig ugyan nem teszi sportos élményautóvá, az átlag sofőrök lába alatt bizonyára majd minden váltás kisimul.
Összességében azt gondolom, hogy aki egyedi megjelenésre és egy kis prémium fílingre vágyik, anélkül hogy a bankot feltörné, annak a Rafale remek választás lehet.
További cikkeink
