Ami megingathatja a Tesla trónját
Lehet majd szeretni, lehet majd utálni, egy biztos, a Kia EV3 képes első látásra érzelmeket kiváltani, amire a Tesla, valljuk be, nem feltétlenül képes.
Közzétéve:
2024. 11. 11. 07:03
Nehéz piaci helyzetbe faroltak be a koreaiak, hiszen napjainkra a Tesla az alacsony áraival rendesen eltorzította az elektromos autós piacot. Addig fejlődött a gyártás hatékonysága, hogy a piac egyik, ha nem a legjobb ár-érték arányú autóját kínálják. Erre jött az EV3 és megingatta a hitemet ebben a stabilnak hitt elméletben.
A Tesla nekem az autóipar iPhone-ja. Már-már unalomba fullad a letisztultsága és a paletta egyenarca, ám a lemezek alatt kivételes technika lapul. Ezzel szemben a Kia EV3 nem vesztett fókuszt, miután elkészültek az alapok és a hajtáslánc, a dizájnba is komoly munkát fektettek. Nemcsak megragadó és karakteres, de a kocka forma ellenére számoltak a légellenállással, 0,263 az együtthatója - korrekt. Olyan lett, mint egy lekicsinyített EV9, ami a márka csúcsát jelenti. Az EV9 a Kia zászlóshajója, ami borsot tör a konvencionális drága autók orra alá. Nem rossz ötlet erről mintázni a márka kicsi, olcsó, széles rétegek számára szánt elektromos autóját. Sokan vágynak EV9-re és most megvehetik lekicsinyítve, fele annyi pénzért.
A forma miatt egyébként ez egy nagy-kis-nagy autó. A magasra húzott élek, letisztult felületek és a crossoveres építés miatt nagy autónak hat, de közelről azért elmúlik az érzés. Alig 4,3 méter hosszú, 2,68 méter a tengelytáv - mint egy VIII-as Golfnak - aztán beül az ember, és ismét nagy autónak tűnik az EV3. Messze van a fejemtől a tető, a tűzfalat sem érem el a lábaimmal, az ülés pedig széles tartományban állítható. Aztán ott a hátrahúzott, szolid műszerfal, ami alig vesz el az értékes légtérből. Semmilyen irányba nem terjeszkedik túl, mégis elfért rajta néhány hasznos, fizikai kezelőszerv, illetve két 12,3 colos kijelző összehúzva egy nagy táblába.
Manapság ez a divat, egyre több autóban így tudják le a fedélzeti rendszer és a műszercsoport kérdéskörét, a Kia viszont elrejtett itt még egy panelt. A két tábla közé szorított egy néhánycolos kijelzőcskét, ez dedikáltan a hűtést-fűtést hivatott működtetni. A kormány karimája ezt normál esetben kitakarja, hajlamos vagyok megfeledkezni róla vezetés közben, de ahogy nekiállok keresni a kívánt funkciókat, a szemem mindenképpen beleakad. Az ülés dolgait (állítás, fűtés, hűtés) szerencsére nem ide sűrítették össze, azok az ajtón ívelő, fémhatású díszelemre kerültek.
A beltér több szempontból is szimpatikus, az összeszerelési minőség példás. Alattomos újságíró módjára álltam neki nyomogatni, gyapasztani a különböző idomokat, megrángattam a lebegő középkonzol vágódeszkáját is, de semmi, egy ciccenést nem engedett ki magából az újrahasznosított műanyaghalom. Rengeteg szemét esik áldozatául a Kia - és Hyundai - ámokfutásának, ragacsos PET-palack hegyek, elhagyott tengeri halászhálók és út szélén szétszórt csomagolások kelnek újra életre egy remek beltér formájában. Diák sora mutogatta el nekünk, hogy mely elem éppen milyen újrafeldolgozott alapanyagból készült, magánemberként jó érzéssel töltene el, hogy eggyel kevesebb tengeri teknős hajtja álomra műanyag reklámszatyorba szorult fejét, mert én vettem egy Kiát.
A koreaiak is látják, hogy az egyik legnagyobb extra a térkínálat, így az EV3-at tömpe mérete ellenére nagyon tágasra varázsolták. Ez nemcsak elöl, de a hátsó sorban is realizálódik, tánctér van a háttámlák és ülőlapok között, miközben sikerült 460 liter csomagtartót kialakítani a háromfős sor mögött. Ez még egy polccal feljebb is remek érték. Hiába, ha nincs mit elrejteni hátul, a fennmaradó teret át lehet engedni a publikumnak, hiszen a hajtáslánc minden eleme előre került.
A Kia csinált egy három az egyben rendszert, egy air fryernél alig nagyobb egységbe sűrítették össze a 204 lóerős villanymotort, a fogaskerékáttételt és az invertert. Ebbe tényleg csak befut egy vaskos, narancssárga kábel, a másik oldalán pedig kijön az értékes hajtás a féltengelyekre, míg ugyanez visszafele is működik a regeneratív fékezés miatt. Az EV3-ban már megtalálható az i-Pedal rendszer harmadik generációja, ez lényegében egy egypedálos vezetést tesz lehetővé. Emellett van automata rekuperáció is, ami a külső körülmények alapján hangolja magát – például az előttünk haladóhoz képest fékez vagy enged gurulni.
Az EV3 egy steril autó: finom rezgések, enyhe neszek és tompa szellő formájában érintkezünk csak a külvilággal. A sofőr számára sztoikus nyugalmat áraszt, szinte már pihentető kezelni. A fókusz inkább az általános komforton és a hatótávon volt, ezeket pedig tudja. Az ülések kényelmesek, a kormány lehelletfinoman jár és a fék is jól adagolható, sokáig nem kell a hidraulikus rendszer. A forma ellenére nincs jelentős szélzaj 120 km/h-ig, de felette is elviselhető, a futómű pedig nagyon kellemes kettősséget nyújt. Éles kanyarokban sokáig tartja az 1,8-1,9 tonnás testet, aztán elektronikai rendszerek hada küzd a biztonságomért, a nyirkos szerpentinen sem tudtam aggódni. Mégis inkább a nyugodt közlekedéshez passzol, mindene kellően lágy, a fekvőrendőrök is csak ringatnak, nem zavarnak.
Ez a karakter pedig fogyasztásban is visszaköszön, így megtehető, tiszta, elektromos kilométerekben realizálódik. A nagy akksis EV3 bő 600 kilométert ígér, amire már nehéz rosszindulatú szkepticizmussal hunyorogni. Akkor sem kell aggódni, ha a 81,4 kWh-s akkumulátor lemerül, fél órán belül fel lehet tölteni 10-ről 80 százalékra (150 kW-os DC gyorstöltőn), ami további 424 kilométerre elég. Mondjuk a beígért WLTP hatótávhoz a tele akkumulátoron túl 13,5 kWh/100 km-es fogyasztás kell, ami városban, esetleg kellő óvatossággal országúton is elérhető.
Első nekifutásra nem bántottam az EV3-at, csorogtunk együtt városi dugóban, egy kicsit autópályán és országúton is, végig klímázva 14,8-at fogyasztott. Ha ezzel számolok, akkor a nagyobbik akkumulátor 550 kilométerre elég egy kellemes 22 fokos napon. Hidegben azonban könnyedén fogynak a százalékok, mert a hőszivattyú csak 350 ezres extra, esetleg magasabb felszereltségekben standard. Kár érte.
Van egy kisebb, 58,3 kWh-s akkumulátor is a spórolás jegyében, azzal 14,7 millió forintról indul az EV3, de úgy gondolom, hogy a nagyobb jobban megéri. 16,6 millióról indul, így kevesebb mint kétmillió a felára annak a megdöbbentő technikai húzásnak, hogy egy ilyen kicsi autó alá, ekkora akkumulátort faragtak – de hát az E-GMP platform engedte. Ezzel kapcsolatban egyébként érdekes, hogy az EV3 elsőkerék-hajtású, a vizes szerpentinen vért izzadt a kipörgésgátló, hogy megfogja az állandóan elkaparó ívbelső kereket. Mégsem ezért örültem volna jobban egy hátsókerék hajtásnak, sokkal inkább a fordulókör miatt. Ha elöl nincsenek gömbcsuklók, semmi sem korlátozza a kormányszöget, így addig fordulnak az első kerekek, amíg a kormánymű bírja.
Ennek kapcsán a gyári mérnökember a szokásokra hivatkozott, szerinte az embereknek hátra kell a nagy csomagtartó. Ha oda rejtették volna a technikát - majd fogják, mert lesz erősebb, összkerekes, két villanymotoros EV3 2026 tájékán - akkor nem tudnak dicsekedni a lenyűgöző méretével. Hiába lehetett volna nagyobb az így csak 25 literes frunk (első csomagtartó), az emberek hátra pakolnak, ezt szokták meg, nem akarnak alkalmazkodni. Másfelől viszont gyártástechnológiailag is egyszerűbb volt elsőkerekesre tervezni az autót annak ellenére, hogy a nagyok (EV9, EV6) hátul hajtanak. A fordulókör pedig így is egészséges, nem áldoztak volna be súlyos munkaórákat, hogy tovább fokozzák.
Az EV3 egy remek, átgondolt és stílusos eszköz, mégsem kell érte bankot robbantani. A konfigurálást mindenképpen a hőszivattyúval kezdeném, mert sokat spórol a felhasználónak, és a 17,2 milliós indulóár egy 600 kilométert tudó, piszok gyorsan töltő, tágas, kényelmes és több szögből is környezetbarát autóért abszolút korrekt deal. Egy Peugeot e-2008 még az erősebb változatban is kisebb teljesítményt nyújt, kisebb kapacitású akkumulátorral és lassabb töltéssel bír. A franciák 15,5 milliótól kínálják a 156 lóerős és 406 kilométerre dedikált változatot.
A Volvo EX30 már erősebb konkurens, vegyes ciklusban 476 kilométert ígér az egymotoros Extended Range kivitel, és 175 kW-os gyorstöltéssel a 10-ről 80 százalék is megvan 26 perc alatt. A villanymotor is erősebb, 272 lóerőt nyújtanak a svédek (kínaiak), de alsó hangon 17,2 millióért. És akkor ott a Tesla, a fekete leves, a piac két kigyúrt lovagja, a Model 3 és a Model Y. Remek autók és a fent említett okokból kifolyólag nagyon jó ár-érték aránnyal operálnak, de utóbbi 600 kilométert (hátsó kerekes, Long Range kivitel) is csak 19,4 millióért ad listaáron. Persze gyors, az 5,9-es 0-100 sarokba küldi a Kia 7,7 másodpercét és a 250 kW-os gyorstöltés itt is megvan. Nem beszélve arról, hogy a Model Y jóval nagyobb, 4,75 méter és már bizonyított, többször volt Európa legnépszerűbb autója.
Tehát a Kia nincs egyszerű helyzetben, kérdés, hogy az EV3 formájával sikerül-e meglovagolni a love or hate brandek hullámát. Én már csak azért is hamarabb választanám a Teslánál, mert érzelmeket vált ki belőlem. Egyszerűen kívül-belül is egyedi, karakteres és nekem ez kell. Lássuk be, az autóvásárlás sokaknak érzelmi döntés, tehát azon áll vagy bukik az EV3 sikere, hogy milyenek lesznek azok a bizonyos érzelmek a nagyközönségben, mert a nyers adatok jók, azon nyert ügyük van.
