700 literes csomagtartó, 1,8-as motor, ütős formaterv és 10 millió forintos ár. Hol az átverés? Nem itt, mert a Dacia Bigster most pont az, amit a pénzedért minden más márkánál is kapnod kellene.
Sosem szégyen a legjobbaktól mintát venni. Tanulni lehet mások sikeréből, és nekem most nagyon úgy tűnik, hogy a Dacia tökéletes receptet követ. Egyszer a Skodának már sikerült a keleti blokk árnyékából rettentő magasra nőnie, és most elég komoly párhuzamot érzek a Daciánál is, miután kipróbáltam az új Bigstert.
Nagyobb, komolyabb, erősebb
Ránézésre hasonlít a Dusterre, ami nem véletlen, hiszen azonos alapokra épülnek és számtalan elemük közös külsőleg is. A Bigster viszont jóval nagyobb, 22,7 centiméterrel nyújtották meg a komplett karosszériát, amiből 4 centi került a két tengely közé. 4,57 méter hosszúsága mellé 1,81 méter széles és 1,71 magas, a hasmagassága pedig 22 centiméter, ami már egészen terepjárós, ha már a külső is ennyire robusztus.
A formavilág harmonikus és még jobban is áll neki a hosszabb test, mint a Dusternek. Határozott és vagány, tele kimondottan jó részletekkel. Rendesen sokáig kerülgettem a Provence-i reggeli napsütésben, és semmilyen szögből sem béna vagy esetlen. Más az első lökhárítója, de nagyon hasonló, hátul pedig praktikusan nincs fényezett elem sérülékeny helyen. A komplett hátsó lökhárító a Sparkle nevű műanyagból készült, ami 20 százalékban tartalmaz újrahasznosított műanyagokat, ez került az autó oldalára is.
Kéttónusú fényezéssel is kérhető, ez esetben gyártástechnológiai újdonsággal a fejünk felett autózhatunk, ugyanis a tető fekete festékét 3D nyomtatással viszik fel a gyárban. Főként azért, mert gyorsabb, mint kimaszkolni a fényezett autót, majd újra átvinni a fényező kamrán, másrészt nulla a felesleg, mert sem festék, sem maszkoló szalag nem fogy fölöslegesen. Egyelőre a Renault 5-nél alkalmazzák csak ugyanezt volumen gyártásban, ezzel a Renault csoport és főként a Dacia valóban újító megoldást használ.
Ledes első lámpákat kap automata távolsági kapcsolással, amik észlelik az előttünk haladó, vagy a szemből jövő autókat és lekapcsolnak. 17-19 colos felnijei nagyobbak, mint amiket a Dusterhez lehet kérni, és a Bigster esetében még nyitható üvegtető is kérhető, ami újdonság a Daciánál.
Hatalmas tér
Villanymotor emeli fel a csomagtér ajtaját gombnyomásra. A kategóriában ez már szinte elvárt, amiért sokat kellett tervezgetniük a Daciánál. Az efféle extra ugyanis drága, de egy Daciát nem drágíthatnak meg nagyon. Úgyhogy az általánosan használt kettő helyett a Bigsterben egy villanymotor emel csak. Állítólag eleget tesztelték ahhoz, hogy kiderüljön, elég egy motor is a feladatra, így legalább meg tudják adni már ezt a kényelmi funkciót is.
Kalaptartóig mérve padló alatti rekeszekkel összesen 702 literes a raktér, ez pedig hatalmas. Kárpitozása igényes, épp csak az álpadló alatt találok furcsán olcsó hatású szőnyeget, rajta a mankókerékkel. Feltűnik, hogy az emelő is pőrén kandikál bal oldalt, de ez alapból is jellemző volt a Daciákra, ezeken igazán nem akadnék fenn. A hátsó ülés oldalsó kallantyúkkal oldható, majdnem síkba dőlnek, így pedig akár 2,3 méter hosszú rakodótér is kialakítható benne.
Okos a Youclip névre keresztelt kiegészítő rendszer, ami leginkább a Skoda Simply Clever dolgaihoz hasonlítható. Kis akkumulátoros lámpákat, akasztókat, tárolókat akaszthatunk fel változatos helyekre, mint a jobb első lábtér, vagy a középkonzol hátsó része és a csomagtér fedél belseje. Nem a legstabilabb konzol a világon, de apróságokra használható, és még egy gyári telefontartó is jár hozzá előre.
A Dacia fejlesztői még saját ötletekkel is pályázhatnak, amikből később választanak a vezetők, melyik legyen a következő kiegészítő. Mi is szavazhattunk a rendezvényen, én a felfújható kispárnára dobtam be a kiosztott érmémet, de lehetett volna kis kukára vagy kutyás kiegészítőkre is szavazni. Mindez pont azért érdekes, mert így gyűlnek az olyan kiegészítők a Dacia katalógusában, amelyek használhatóak is.
Strapabíró anyagokkal teli
Hátul kimondottan nagy a hely, a rám beállított vezetőülés mögött marad még vagy 15 centi a térdeimnek. Jól ülök, ebben mondjuk nincs semmi különös, miután az ülés tömése elég átlagos és ebben középső könyöklő sincs, de van olyan változat. Különös az ülés kárpitozása, a vízhatlan cipők anyaga jut eszembe róla, rettentően szintetikus hatása van, cserébe biztosan könnyen takarítható.
Külön bejön a mennyezet szürke kárpitozása, amit Renault-kban láttam már korábban. Egy ilyen Bigsterben már nem olyan anyagokkal találkozok, mint egy korai Dusterben. A padlószőnyeg tisztességesen vastag, az ajtók és a műszerfal még mindig ridegnek tűnik, de egy rossz reccsenésük nincs menet közben rossz úton sem.
Elöl középre emeltek egy hatalmas idomot, ami először tetszett, aztán kiderült, mennyi hasznos helyet pazaroltak el vele. Kellett valami nagyautós részlet a Dustertől eltérően, és ezt sikerült. Magasabbaknak a térdük sem férhet el tőle rendesen, de hozzáteszem, 180 centis magasságommal nekem ilyen problémám nem volt. Zárható fedeles könyöklőt, pohártartót és indukciós telefon töltő padot építettek rá, utóbbit egy kis fészekbe, gumírozott padlóval.
1,8-as a nagy motorra vágyóknak
Pont azt a változatot hozták csak a rendezvényre, ami most a legérdekesebb. Ez pedig az új 1,8 literes benzinmotorral szerelt hibrid hajtás. A Bigster az első modell a Renaultnál, amelyik megkapja ezt a rendszert, bíznak abban, hogy a közönség számára ez fontos. Tény, hogy sokkal jobban hangzik, mint egy 1,0 literes vagy 1,2-es háromhengeres, de azért még ne őrüljön meg érte mindenki túl korán. Ez nem úgy nagy motor, mint gondolnád.
Négyhengeres egyszerű szívómotor a rendszer alapja, ami nem teljesítményre, hanem hatékonyságra optimalizált, így pedig a motor önmagában csupán 103 lóerőt teljesít. A rendszer használ még egy hajtó villanymotort, ami 205 Nm nyomaték leadására képes maximum, ez a rendszer maximális nyomatéka is, a teljesítmény pedig 155 lóerő. Apró érdekesség, hogy ezzel szemben az 1,2-es háromhengeres turbós 250 Nm nyomatékot tud.
Ez is ugyanazt a körmös kapcsolású, hagyományos tengelykapcsoló vagy hidraulikus nyomatékváltó nélküli váltót kapja, mint amit a Renault modelljeiből már ismerünk. Sok-sok drága alkatrész hiányzik így belőle, nincs nagynyomású benzin rendszer, turbó, kettőstömegű lendkerék sem, szóval a fenntarthatósága jóindulattal toyotásnak ígérkezik.
A váltóban azért van bonyolítás, mert a körmös kapcsolás miatt egy plusz villanymotornak mindig fel kell pörgetnie a váltót a motor főtengelyének a sebességére, hogy passzoljon a fordulatszám. Ehhez kell váltóolaj hűtő-fűtő rendszer is, szóval bonyolultabb a rendszer, mint egy Toyota hibrid, de van benne potenciál.
Összesen hat fokozatú a váltó, amiből négyet a benzinmotor, kettőt a villanymotor használ. Emiatt korábban rettentően sokszor akadt és hosszú ideig gondolkodott a rendszer, most viszont mintha egy teljesen más technológia dolgozna benne. Hiszek a preparált tesztautó intézményében, de ennyit talán ők sem tudnak javítani rajta egy rendezvény kedvéért, így sanszos, hogy a hajtás tényleg ennyire jó.
Kellemesen kényelmes
Határozottan és gördülékenyen indul meg, és mikor azt hinném, kevés lesz benne az erő előzéskor, még vissza is kell fognom magam, mert lendületre nincs sok szüksége. Kellőképpen rugalmas a rendszer, mindig tárol elég energiát az 1,41 kilowattórás akkumulátorban ahhoz, hogy le tudja adni a komplett teljesítményt. Meglódul az autópálya felhajtón és elég hamar felveszi a forgalom ritmusát, nem vagyok vele bajban akkor sem, amikor a helyi szaki zuhan be mögém vadul villogtatva a tetőlétrás Berlingóval.
Nagyobb gyorsításkor érzem, ahogy lélegzetvételnyi szünetet vesz váltáskor, vélhetően rajtam kívül ez másnak nem fog feltűnni. Vállalható a motor hangja, 110 felett sincs komoly szél- vagy kerékzaj, összességében kevés bárminemű inger ér vezetés közben, ami végső soron egészen pozitív. Kormányzása elég nyúlós és visszajelzésről nem hallott, a nap végére mégis elégedett voltam vele, hiszen ide ennél többre nincs szükség.
Futóműve kényelmesen ringat a megfelelő minőségű aszfalton, ha keresztbordát kap, már egészen hallhatóan képes dübbenni a hátsó fele. Mégsem ez, hanem az úttartása aggasztott néhány tempósabb országúti kanyarban, ahol többet köszönhettünk a megfelelően drága abroncsoknak, mint az autó technikai képességeinek.
Nem a súlya bántó, 1,8 tonna alatti, miután csak 40 kilogrammal nehezebb egy Dusternél, sokkal inkább az a merevség, amivel az élesebb fordulókat próbálja megoldani. Nyugalmas közlekedés és az éles kanyarok óvatos megközelítése, ezt kívánja meg a Bigster. Cserébe kereken 5 literes fogyasztással képes szinte minden körülményt megoldani.
Tízmillió egy Daciáért így nem tűnik soknak
10 colos multimédia kijelzőjén vezeték nélkül fut az okostelefon tükrözés, cserébe a 360 fokos kamera rendszer képei nem túl szépek, de használhatóak. Kicsit a gyári navigáció is tud kóvályogni, a rendszer mégis gyors, modern kezelőfelülettel és éles megjelenítéssel, így pedig az egész elég frissnek hat.
Felszereltségből nincs hiány, a kötelező vezetéstámogató rendszerek és biztonsági berendezéseik is rendre megvannak. Ha elég az 1,2-es háromhengeres turbómotor hatfokozatú kézi váltóval, akkor 10 millió forintért már haza lehet vinni. Ugyanennyibe kerül akkor is, ha kiegészített LPG rendszerrel kérjük, a teljesítmény sem változik, a gázos üzemmel cserébe nagyjából fele annyiért lehet közlekedni, mint benzinnel.
Van összkerékhajtás is 11,8 millió forintért az 1,2-es motorral, de csak 130 lóerővel. Ugyanennyibe kerül az 1,8-as 155 lóerős hibrid rendszerrel is, elsőkerékhajtással, később érkezik hátsó villanymotorral kiegészített összkerekes változat is. Az utóbbi kettő esetében az alapfelszereltség is magasabb, ezzel érdemes számolni.
Hatalmas autó a kategóriában, ahol a Nissan Qashqaijal, Kia Sportage-dzsel, Hyundai Tucsonnal, Volkwsagen Tiguannal, Mazda CX-5-tel és hasonszőrű középkategóriás SUV-kkal küzd meg, amik mindegyike csak drágább nála. Így is a Bigster a valaha volt legerősebb, legjobban felszerelt és legdrágább Dacia.
