Néhány napja már járkáltam a 2-es Gran Coupéval, amikor arcon csapott: Bassza meg, tetszik ez az autó! Pedig pontosan tudom, hogy mi ez: a marketingesek és számzsönglőr zsenik precízen kigrammolt, alattomos átverése. Egy jéghidegen tálalt piackutatási eredmény. Keresztmotoros, négyhengeres, elsőkerekes, furcsán néz ki, vagyis érintőre se olyan, mint egy rendes BMW. Az okosok kiszámolták, hogy ez mind belefér. Köpködnöm kéne, megvetően kéne néznem, de nem engedi: a furcsaságaival és a BMW-tlenségével együtt se szarozhatom, mert nem az. Furcsa a szájíz? Naná! Olyan a 2-es Gran Coupé, mint egy igazi BMW? Nem! Szar is? Dehogy!
1-en segg
Érdekesen csomagolt típus a 2-es Gran Coupé: bár azt gondolhatnák a legtöbben, hogy mivel páros a szám, ez egy rendes, hátsókerekes kupé, de valójában nem. Az a 2-es Coupé. A Gran előtagú Coupé valójában egy 1-es BMW, amit hátrafele megtoldottak egy szedános farral, és felütötték egy manapság menő, lefelé ívelő tetővonallal.
Ugyanarra az UKL2 platformra épül, mint a kompakt tesó, vagyis alapvetően elsőkerekes – létezik összkerekes is – és keresztmotoros. Ércesen recsegő hathengeresnek elvi esélye sincs, fizikailag nem fér bele. A BMW azt mondja, hogy ez egy új modell, pedig valójában nem: az F74-es kódú 2-es Gran Coupé a korábbi modell, vagyis a 2020-ban bemutatott F44-es faceliftje.
Mondjuk becsületesen beletették a melót, hogy utóbbi ne legyen feltűnő. Az 1-es és a 2-es Gran Coupé vadiúj orrot kapott, ami egyrészt nagyszerű, mert kevésbé aránytalan és esetlen mint az elődje, másrészt viszont szomorú, mert valahol menet közben elhagyta a BMW-s identitását. Már az 1-es kapcsán is említettem, hogy a szűk lámpáival és mélyre húzott orrával olyan, mintha egy tetszőleges kompaktot felöltöztettek volna BMW-nek.
A 2-es Gran Coupénál annyival jobb a helyzet, hogy hasonló sziluettű autóból legalább kevés akad a piacon, így épp elég látványos ahhoz, hogy kitűnjön a csapotthátúak szürkeségéből. Sőt, a lejtős tető és a nyúlánk fazon miatt egy kategóriával komolyabb autónak látszik. Az alakja sokkal frappánsabb és frissebb, mint a kompakt rokoné. Ezt vastagon aláhúzzák a feláras M-es kiegészítők és a szexi mélybordó metál. Rezzenéstelen arccal ki merem jelenteni, hogy ebben a kiszerelésben nekem még be is jön.
Különben a mérete is ügyesen csomagolt átverés. A picinek mondott – és képen is annak látszó – típus valójában jelentős területű aszfaltot takar be. Számokra fordítva ez azt jelenti, hogy a 2-es Gran Coupé 4,55 méter hosszú és 1,8 méter széles (ami 8,19 négyzetméter, ha már szó volt a területről), vagyis 7,5 centivel hosszabb és 6-tal szélesebb, mint egy E46 limó. Sherlock Holmes-szintű konklúzió: ez az autó nagy.
Modernebb, digitálisabb, de még mindig nagyon BMW
Ha már a pénzügyi csapat döntése alapján a hajtást nem tehették oda, ahova kellett volna, a nagyon BMW-s beltérből nem engedtek. Ezt főleg úgy kell érteni, hogy rohadt jól ültem a 2-esben. Modern tabletekkel és csicsás részletekkel körülvéve is úgy éreztem magam, mint egy oldschool BMW-ben: sportosan alacsonyan ültem, hibátlan helyen volt a kormány, a kezelőszervekhez nem kellett nyújtózkodnom. Szinte mellettem állt a tervezőbrigád kidüllesztett mellkassal, nem izzadtak, nem kérdeztek semmit, tudták: ezt eltalálták.
A dizájnnal is ki voltam békülve: az új modell beltere gusztább és ügyesebben fókuszált, mint az elődé. A klasszikus műszeregységet és a különálló központi kijelzőt két nagyobb kijelző váltotta, ezeket egy széles deszkába építették. Különösen menő a műszerfal két szélén lévő, hidegen sajtolt fém dekorbetét, aminek a gyártásához külön szerszámot fejlesztettek. Erről a szimpatikusan németes túlkapásról az 1-es bemutatójáról készült cikkben hosszabban is meséltem.
A szellemesebb és modernebb belteret üdvözlöm, az elszublimáló kezelőszervek miatt viszont csúnyán nézek. Kedves BMW (és NAGYON sok más gyártó): Nem fáj senkinek, ha néhány apró tekerőt és bizgenytűt kell néznie. Az már annál inkább, ha menet közben a kijelzőről kell klímahőfokot és légbefúvást állítani. Légyszi, ne! Szomorú, de már iDrive sincs: a lapos irányítókorongot az új, hangvezérléssel is használható Android Open Source alapú fedélzeti rendszer hivatott feledtetni.
Van viszont tér: elöl egyáltalán nem meglepő, a lapos tetővonal miatt hátul már annál inkább. Simán elfér a lábfej és a térd, sőt, a fej is. A 184 centis magasságommal jól elvoltam a hátsó sorban, nem volt veszélyesen klausztrofób érzés. Kosarasoknak és cilinderes arisztokratáknak azért akad jobb alternatíva.
Bár a csomagtartó térfogata csak 360 liter – enyhe hibrid nélküli változatoknál 430 – a nyílás nagy, ezért jól pakolható. Szedánoknál nem evidens, ezért érdemes kiemelni, hogy lehajthatók a hátsó üléstámlák, így a 2-es hosszabb tárgyak szállítására is alkalmas. Ezt gyakorlatban is teszteltem: a 220d lazán elnyelt egy 190 centis ikeás Lack polcot és egy 2x4-es Kallaxot, miközben az első ülések mögé simán beékeltem két öles Monstera filodendront is.
A dízel a sweet point
Korábban az 1-es bemutatóján a 2-esével azonos motorpaletta két végét próbáltam: a mérges M135-öt és a hétköznapi 120-at. Már akkor kiderült, hogy a M135 parádés hot hatch, a 120 – ennél a modellnél már i nélkül – pedig egy teljesen átlagos kompakt, amibe egy kissé kiábrándító háromhengeres egyötöst szereltek. Hiányérzetem volt, kimaradt a dízel, amiről úgy sejtettem, hogy a szortiment optimális darabja. Szerencsére a tesztflottába jutott dízel.
A kétféle, kétliteres dízel közül a 220d az erősebb, 48 voltos enyhe hibrid rendszerrel kiegészített változat: önmagában 150 lóerőt és 360 Nm-t tud – pont, mint a hibrid nélküli 218d –, az elektromos rendszer 15 lóerővel és 55 Nm-rel szállhat be a buliba. A csúcsteljesítmény 163 lóerő, a rendszer maximális nyomatéka pedig 400 Nm – nem matekból vagyok béna, a számok ebben az esetben nem adódnak össze.
A váltó minden esetben hétsebességes, duplakuplungos Steptronic automata. A nulla-száz egészséges, kerek 8 másodperc, a végsebesség 226 km/h. Nem tűnik túl izgalmasnak, pedig ez a kétliteres turbódízel egyenesen kiváló. A tetemes nyomaték könnyeden lódítja meg az 1,6 tonnás kasznit, a váltó finoman, szinte észrevétlenül kapcsol. Semmi dráma, semmi fakszni, semmi apró, idegesítő kavics a gépezetben, csak csodás összhangban működő rendszer.
Onnan nézve nem volt drámai meglepetés mindez, hogy korábban már az X1-ben is nagyon kedveltem a kétliteres dízelt ezzel a hetes automatával. A vegyes fogyasztás a BMW szerint 4,2-4,3 liter, szerintem inkább 6 liter, ha túlsúlyban van a városi közlekedés. Ez egyébként még így is kiváló, sokat autópályázva el is hiszem a négyhármat.
Nekem még mindig furcsa az elsőkerekes BMW műfaja, pedig belekötni nem könnyű. A 220d nemcsak a motorja miatt nagyszerű, a futóművét is imádtam. A feláras M Sport csomaggal benne van a bugi, a szerpentin is szórakoztató, miközben látszik, hogy a komfortot se akarták beáldozni. A 2-es Gran Coupé futóműve stabilan tart, mint a Dreiwetter Taft, de nem felejti el kivasalni az úthibákat. A négy keretnélküli ablak adta egyértelmű kihívás ellenére is irgalmatlanul csendesre szigetelt utastérrel együtt ez egy nagyon erős kombináció.
Matek + többiek
A BMW 2 Gran Coupé kicsontozott változata 15,7 milliónál startol, az enyhe hibrid rendszerrel megtoldott 220d-ért minimum 16,7 millát kell leszurkolni. Így, bordó metálban, világos belsővel, M Sport csomaggal, Harman Kardon hifivel, panorámatetővel és rengeteg plusz extrával teletömve 22 millióig emelkedik az ár.
A német prémium trió másik két tagjánál is akad alternatíva: az Audinál az A3 Limousine, a Mercinél a CLA. Az A3 kétliteres, 150 lóerős TDI-vel és hétsebességes S tronic automatával 14,9 milliónál kezd. A Mercedes valamivel borsosabb: a szintén kétliteres, 150 lóerős CLA 200 d-ért nyolcsebességes automatával minium 17,1 milliót kell fizetni.
Tehát
Hibátlan arányérzékkel kifaragott cucc a BMW 220d Gran Coupé. Fanyalogni szándékoztam, nem akartam szeretni, de végül nem tudtam ellenállni neki. Igen, az orrát még mindig emészteni kell, ráadásul az elsőkerékhajtás és a keresztmotor miatt továbbra sem úgy BMW, ahogy azt szeretném, hogyne. Ugyanakkor a 220d egy baromi jól megcsinált, a felépítése dacára nagyon BMW-nek érződő, a lefelé ívelő teteje miatt pofás tárgy, amivel váratlanul király volt együtt élni.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
