Ne lepődj meg, ha megkerget egy ilyen kicsi BMW
Kötelességek járnak a BMW-emblémával, amit a németek messze nem vesznek félvállról, és a legkisebbekhez is alapáron adják. Három hengertől kétezres összkerekes 300 lóerős sportváltozatig tud mindent a 2-es Gran Coupé. Sokoldalú, minőségi és vagány. Igazi BMW?
Közzétéve:
2025. 03. 18. 16:20
Tegyük zárójelbe azt, hogy az egyik legkisebb BMW, mert az új 2-es Gran Coupé 7,5 centivel hosszabb, 3-mal magasabb és 6 centivel szélesebb egy 20 évvel ezelőtti E46-os szedánnál, ami akkor a 3-as szériát jelentette. Szóval az új 2-es minden, csak nem kisautó, az én szememben egyenesen a kellemes méretet jelenti.
Már akkor sem volt hátsókerék-hajtású, amikor a széria először megjelent 2019-ben. A hosszmotoros 2-es helyett a Gran Coupé sokkal inkább a 2-es Active Tourer – és a MINI-k – testvérmodellje, az UKL2-es keresztmotoros platformra épül és összkerékhajtása csak akkor lehet, ha az erődebb benzines változatokkal kezdjük a konfigurátorban kattintgatást. Március van, most jelent meg a hazai piacon, a bevezetéssel egy időben tettünk vele egy gyors kört.
Új generáció
Kódnevén F74-nek kell szólítanunk az új 2-es Gran Coupét, amit első körben komoly meglepődéssel kezeltem, hiszen egy egészen általános ráncfelvarrásnak tűnik csupán. A lemezek alatt valóban maradt az előd technikájának nagy része, és ha a tetővonalat, vagy az ajtókat nézzük, még jogos is lehetne a kérdés. Ennél azonban sokkal több ponton változott, ami alaposan megindokolja a generációváltást.
Csak a karosszériát tekintve akkor szokás ráncfelvarrásnak nevezni egy változást, amikor a strukturális elemek nem változnak. A 2-esnél viszont látható különbség a hátsó lámpák környékén a sárvédő elemen, ami azt jelenti, hogy nemcsak új lökhárító- és lámpaöntőforma, hanem új présszerszámok is kellettek hozzá, vagyis az autó karosszériája strukturálisan is változott.
Dizájnja az 1-es sorozathoz hasonló orrával könnyebben ehető, mint elődje, és egészen sportos is. A lapos orron vízszintesek a vesék – BMW nyelven hűtőrácsok – és csak az alapmodellek kapnak klasszikus függőleges rácsozást, az M235 horizontálisan bordázott. Hátulról is egyértelműen harmonikusabb, sikerült a korábban tömör tomport optikailag kicsit hosszabbnak mutatni, így, főleg élőben, hangsúlyosabban szedánnak mutatja magát. Hiszen, habár kupénak hívják, ez még mindig egy négyajtós szedán.
Az i betűket megtartják az elektromosaknak
A BMW mostantól spórol az i-kkel, és csak az elektromos és PHEV modellekre helyezi fel, így a hagyományos benzines modelleknek mostantól csak számaik lesznek, a dízelek viszont megtarthatták a d-t. Ezért az új 2-es Gran Coupé modellkínálata a következőként alakul: 216, 220, 223, M235, 218d, 220d. A két kisebb benzines 1,5 literes háromhengeres turbó 122 és 170 lóerővel, a négyhengeres 223 pedig 218 lóerős. A két erősebbik 48 voltos hibrid rendszerrel szerelt, ez később a csomagtartónál lesz érdekes részlet.
Kétliteres lökettérfogatból dolgozik mindkét dízel, a kisebbik 150 lóerőt tud, a nagyobbik 48 voltos hibrid rendszerrel kiegészítve 163-at. A csúcsot mindenképp az M235 jelenti kétliteres turbómotorjával, 300 lóerős teljesítményével és 400 Nm nyomatékával. A 223-ashoz és ehhez a változathoz már elektronikusan vezérelt xDrive összkerékhajtás is csatlakozik, így futja meg 4,9 másodperc alatt a 0-100-as sprintet és 250 km/h-nál húzza meg a határt. Keményebb futómű is társul hozzá, és mindegyik motorváltozatban ugyanaz a hétfokozatú duplakuplungos váltó dolgozik.
Nagy változás belül
Ebben a 2-esben nagyjából ugyanúgy ülök, mint a saját E46-omban. Az ülés- és kormánypozíció egészen hasonló, egyáltalán nem érzem hátrányát annak, hogy a hajtás nem a jobb könyököm alatt megy hátrafelé. Széltében és magasságban is bőven hozza a húszéves 3-as szintjét, nem túl tágas, de elöl pont elég. Ha nagyon kell, beülök magam mögé is hosszú távon, ott sem kényelmetlen, de azért a tető és a jobb oldalon ülő utas is közel van.
Csomagtartója 430 literes, már azokban, amik nem kapnak 48 voltos hibrid rendszert, mert úgy 70 litert elveszít. Ezzel a raktérrel is bőven meglesznek a tipikus 2-es GC tulajok, akik vagy egyedül, vagy legfeljebb másod magukkal utaznának. Ebben a kategóriában kevésbé jellemző, hogy családi autóként használnák. Ezért is engedhette meg a BMW, hogy egybe nyíló ötödik ajtó helyett elegánsabb szedán fazont választ.
Két 12 colos kijelző uralja a műszerfalat, ami mellett rendes nyomógombokat csak a kormányon találunk, a középkonzol érintős, de nyomásra érzékelő panelje mellett. Ilyen felhasználói felület mellett piszkosul nehéz a visszajelzésekre hagyatkozva megfogni az autó minőségét. A BMW korábban kifejezetten jó volt a gombok kattanási érzetében, ez ma már nem ad élményt, az érintés pedig csak érintés, abból nem derül ki a minőség.
Így maradnak az anyagok és az összeszereltség, ami egy ilyen 2-esben is legalább olyan szintű, mint egy 5-ösben. Kiváló az összhang elöl és hátul, sok helyen használtak puhított, gumiszerű műanyagokat, ez szinte tradicionális a BMW-kben, de a dízel változatban a (vegán) műbőr kárpitokkal és a szintén nem valódi bőr kormánnyal sem volt összetűzésem minőség terén.
Hogy miért nem valódi bőr, azt a különböző szabályozásoknak köszönhetjük. Hogy mennyire lesznek tartósak a növényi alapú anyagok? Pár év és kiderül, most annyit biztosan elmondhatok, hogy aki újként ül bele egy ilyenbe, annak nem lesz vele gondja, mert kiváló a minőségérzet.
Autópályás futtatás
Mád-Budapest oda-vissza, egyelőre ekkora úton tapasztaltuk meg a 2-es GC képességeit. Autópályázni kiválóan alkalmas az M235 és a 220d dízel is, utóbbi persze kicsit jobban. Az út izgalmait nem korbácsolták az országutas szakaszok sem, miután a 37-es kétszer kétsávossá alakításával rapid gyorsforgalmi úton toltuk a 2-es tömpe orrát Szerencsig és vissza.
Szégyellje magát a Magyar Közút, hogy már egy rendes kanyart vagy úthibát sem adtak nekünk, ahol a 2-es futóműve megszólalhatott volna. A nyílegyenes szakaszokkal legalább fél órával rövidült az általános menetidő, aminek most annyira nem örültem, mert a 2-essel pont úgy jó sokat menni, mint egy tisztességes BMW-vel.
Jól működik a távolságtartó tempomat és a sávtartó, irányjelzésre magától sávot is vált. Kicsit tovább tart, mintha te csinálnád, de ilyenkor automatikusan kint tartja az irányjelzőt is addig, amíg be nem fejezi a manővert. Ezzel a második legkisebb BMW is nagyjából a nagyokkal egyenlő minőségű és mennyiségű vezetéstámogatóval képes szolgálni. Minden kötelező elem is szerepel benne (táblafelismerő, vészfékasszisztens, holttérfigyelő, kamerák, parkoló szenzorok, stb…).
Tisztességeset gyorsul a csúcsmodell, de 300 lóerőtől kicsit drámaibb karaktert vártam volna. Futóművében azért ez a vonás is megvan, a 20 colos felniken még döcögtünk azon a pár budapesti úthibán, ami utunkba került, aztán a tükörsima új aszfalton úgy hasalt, mint egy rendes sportautó. Hogy nem elég játékos, azzal nem vádolnám, mert bekapcsolt mindennel is táncolt a körforgalmakban, még akkor is, ha épp nem szándékosan, ami nem feltétlenül szerencsés. Van benne élet, és ez sokszor éppen elég.
Annyi sportosság szorult még a 163 lóerős dízelbe is, hogy a kanyartempó és az úttartás ne legyen messze az M235-től. Azzal ellentétben viszont sokkal puhább a futása és csendesebb a motorja, amire persze az M235 esetében hanggenerátorral is rájátszanak. Ez a 220d viszont kellemesen csendes, úgy pakolgatja hozzá a váltó a fokozatokat, mintha ott sem lenne, igazán tökéletes utazóautóként ismertük meg a rövid próbán, hamarosan pedig hosszabb tesztidőszak alatt is kipróbálhatjuk.
Egyenesen a konkurensek közé
13, 8 millió forinttól startol a 2-es Gran Coupé, amivel épp a Mercedes-Benz CLA 180 (15,2 millió) és az Audi A3 30 TFSI (12,2 milió) közé érkezik a 216. A négyhengeres 223 xDrive-ért minimum 18,3 millió forintot kell fizetni, a dízel 15,7-ről startol, a csúcs M235 xDrive pedig 23,3-ról. Se az árával se a minőségével nem lóg ki a BMW-k sorából és a vezetési élménye is csak más, mint egy 3-asé, de kár lenne azzal vádolni, hogy nem illik rá az embléma.
További cikkeink
