N-nek a fele sem tréfa
Bemutató: Hyundai Ioniq 6 N – 2025
Közzétéve:
2025. 07. 10. 13:50
A Hyundai Ioniq 6-ot anatómiailag egy sportolásra sokkal kevésbé alkalmas eszköznek érzem, mint az Ioniq 5-öt, a Hyundait ez mégsem érdekelte. Megcsinálták az Ioniq 6 N-t és első ránézésre elismerem, tévedtem. Piszok jól mutat, de egyelőre csak ennyit tudok.
Szerintem nem igaz, hogy az emberek nem szeretnek vezetni, sokan még mindig kikapcsolódás jelleggel ülnek autóba. Hiába alakul át az ipar, ezek az emberek egyelőre nem fogynak el és őket is ki kell szolgálni, így csak idő kérdése volt, hogy megjelenjenek az elektromos sportautók. Nem azokra az eltartott kisujjakkal épített, kisüzemi őrültségekre gondolok, amik ezer lóerő és egymilliárd forint alatt meg sem mozdulnak, hanem az olyan átlag ember számára is elérhető szórakoztatóelektronikákra, mint az elektromos Hyundai N-nek.
Eleve az alap is kiváló, legalábbis én nagyon szeretem az Ioniq 5-öt és 6-ot is, utóbbit főleg facelift után. No nem azért mert már próbáltam, hanem mert az elődjét is szerettem és az utóbbi időben a Hyundai ritkán lőtt mellé, meglepne ha éppen most. Minden szeretetem ellenére azonban ódzkodtam az Ioniq 6 N gondolatától, hiszen a hosszan elnyújtott bogár-far, az arányok és a vezethetőség nekem szembe ment azzal, amit egy sportos eszköz képvisel. Nem értettem, hogy hogy lehetne ilyen alapra jó sportautót építeni, aztán elmentünk a bemutatóra és leesett: az Ioniq 6 csak addig furcsa, amíg nem látod élőben.
A 6 ugyanolyan alattomos és megtévesztő, mint az 5. Hiszen ha nézegeted a képeket, akkor az 5 egy jópofa kompakt, a 6 meg valami nyúlánk kupé-szedán, nem? Nem. Az Ioniq 5 N tengelytávja nagyobb, mint a 6 N-né: kerek három méter a 2,965 ellen. A két autó konkrétan ugyanolyan széles, azonban hosszban 22 centi plusz van az utóbbi javára. Tehát két közel azonos méretű autóról beszélünk, amik között csupán némi túlnyúlás okoz olyan durva optikai különbséget, hogy totál más-más karakterisztikának tűnnek. Őrület, amit a Hyundai művel a formákkal.
Mentsetek meg, elolvadok
Na de ezt a hagyományos Ioniq-ok is tudják, mitől olyan különleges a 6 N? Lényegében minden négyzetcentiméterétől. Az már az I20 és I30 esetén is tiszta volt, hogy a Hyundai nagyon érzi a sportos kiegészítőket, a 6 N pedig valami egészen földöntúli. Annak külön örülök, hogy a sportváltozattal megvárták a faceliftet, így már eleve komolyabb tekintetű alapokra építkeztek.
Az autó orra nagyon durva, már-már modernebb Lamborghinik elejére emlékeztet a hűtőlamellák és terelőlemezek együttese, de nagyban rájátszanak a fényezéssel. Ahogy az N-kék felső rész ráfolyik a fekete alapokra – amiket alulról egy piros csík választ el az utca porától – az drasztikusan megemeli az autó orrát. Azt hinnénk, hogy csak úgy dől bele a rengeteg hűtőlevegő, valójában a nyílások jelentős százaléka vak, hiszen az elektromos rendszernek nincs olyan hőterhelése, mint egy combosabb belső égésű motornak. Azonban dizájnban ezt szoktuk meg, ezt gondoljuk agresszívnek, vagánynak és végeredményben működik.
Pedig ez még csak a jéghegy csúcsa. Látod azokat a felniket? ÉS AZT A HÁTSÓ SZÁRNYAT? Ízekre tudnám szedni és minden percét élvezném, engem teljesen megvett az Ioniq 6 N, de azt is tudom, hogy élőben kell látni, a képek nem adják vissza. Abban biztos vagyok, hogy a Hyundai mérnökeinek passion project volt az autó tervezése, amiben egy pirosra festett féknyereg már csak unalomig csépelt dekor. Ha tippelnem kéne a hátsó rész kialakítását élvezték a legjobban, talán még az ebédszünet is kimaradt csak hogy tökéletesre rajzolják az integrált és az utólagos hátsó szárny együttesét, illetve az utóbbi alján tükröződő embléma elhelyezését. Mestermű.
Ezek nem öncélú dizájnfogások, a szélesített sárvédők jobb stabilitást, a különböző szárnyak pedig nagyobb leszorítóerőt jelentenek. Az alap Ioniq 6 szerkezetét megerősítették, változtattak a futómű geometriáján és a súlypont is alacsonyabbra került, tehát egy rakás olyan módosítást hajtottak végre, ami kell egy sportautóba. Innen is látszik, hogy nem csak egy izzadtságszagú dizájncsomagról van szó.
Masszív technika, de láttam már valahol
A külső agresszió egy shotgunnal köszön vissza a lemezek alól: az első tengely egy 223, a hátsó egy 378 lóerős villanymotort kapott egyenként is bődületes nyomatékkal. A rendszer állítólag kiválóan osztogatja a hajtást körülményektől függően a két tengely között, a két villanymotor akár önállóan is képes mozgatni az autót, bár ezek egészen ritka üzemállapotok – jellemzően mindkettejükre szükség van, még szélsőséges esetben is. A rugalmasság azonban további kapukat nyit meg, így a mérnökök például drift módot is programozhattak az autóra, ilyenkor jelentős százalékban a hátsó tengely kapja a delejt, míg az első segít nem keresztbe állni.
Három alapelvet követ az autó: kanyarodjon betyárul, állja meg a helyét versenypályán és a hétköznapokban se legyen kellemetlen. A művelt angol erre mondja, hogy everyday sportscar, tehát a kompromisszum, ami mind a három színtéren brillíroz. Erre a szerepre az elektromos hajtáslánc éppen optimális, hiszen a villanymotor akkor is villanymotor ha nagy. Nem lesz nagyobb olajtöltete, nem kell négy gyertya helyet nyolcat cserélni vagy 16 szelep helyett 32-t megszimeringezni. Nincs turbó vagy kompresszor, és ha nem taposod, akkor érdemben még csak nem is fogyaszt többet, mint egy gyengébb változata, tehát tényleg ez a legideálisabb megoldás.
Aztán ha elszakad a cérna, akkor ott vár a lábad alatt 650 lóerő és 770 Nm nyomaték, de szigorúan csak tíz-tíz másodpercekre. Az autó folyamatos teljesítménye alacsonyabb, a kormányon elhelyezett N Grin Boost gombot nyomva azonban felszabadult minden tartalék, ekkor él a 3,2 másodperces 0-100 is. Ha eljátszottuk a delejt, akkor újabb tíz másodpercre van szüksége az autónak amíg szusszan egyet – mint egy autós játékban a nitró menedzsment – aztán lehet megint megőrülni. Valószínűleg a rendszer felső korlátait tolták ki ezzel a trükkel, amit vagy a hőmenedzsment, vagy a különböző részegységeken átfolyó áram erőssége limitál.
Nagyon hasonló ez, mint az 5 N-ben, hiszen a komplett rendszer is közel azonos. Az biztos, hogy dolgoztak rajta a mérnökök és néhány apró tulajdonságában hatékonyabbnak tűnik a kisebb testvér 2023-ban bemutatott sportváltozatához képest, de elég csak összenézni a számokat.
| Típus | Ioniq 5 N | Ioniq 6 N |
|---|---|---|
| Csúcsteljesítmény (Grin Boost) | 650 lóerő | 650 lóerő |
| Csúcsnyomaték (Grin Boost) | 770 Nm | 770 Nm |
| Akkumulátor méret | 84 kWh | 84 kWh |
| Maximális töltési teljesítmény | 350 kW | 350 kW |
| Maximális hatótáv (WLTP) | 448 km | 469 km |
| Végsebesség | 260 km/h | 257 km/h |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 3,4 másodperc | 3,2 másodperc |
| Maximális lassulás rekuperációval | 0,6 g (0,2 ABS-szel) | 0,6 g (0,35 ABS-szel) |
| Fékek elöl | négydugattyús nyereg 400 mm-es tárcsával | négydugattyús nyereg 400 mm-es tárcsával |
| Fékek hátul | egydugattyús nyereg 360 mm-es tárcsával | egydugattyús nyereg 360 mm-es tárcsával |
Mivel a technika közel azonos, ezért ugyanazok a vezetéstámogató elektronikák is benne vannak, mint az 5 N-ben. Ott van például a drift mód, ami nemcsak segít kilinccsel előre tartani az autót, de kiválaszthatod a manőver sebességét, a szögét és még a kerékmegcsúszás mértékét is – lényegében helyetted driftel. De variálja az akkumulátor temperálását különböző versenystílusok között is, így nem fáj neki sem a gyorsulás, sem az endurance, elvileg bírja a gyepálást. Ha pedig lemerült, akkor 350 kW-tal is megküldheted, amivel alig 18 perc alatt felmegy 10-ről 80 százalékra. A 469 kilométeres hatótáv mellett ez csábító részlet, bár feltételezem, hogy nem sportos felhasználás mellett méricskélt a WLTP, a valóság közelebb lehet a 200-hoz ha tényleg megküldjük pályán. Mondjuk ott még az is rengeteg. Amikor az ember a huszadik kör után az izzadtságán csúszik ki a sofőrülésből, akkor átértékeli, hogy hiányzik-e neki az a néhány plusz kilométer.
Illetve sokat segít a helyzeten a hatékony rekuperáció, ebben az Inoiq 6 N nem rossz. Elvileg akár 0,6 G-vel képes lassulni csupán a visszatermelést használva (0,35-tel, ha az ABS is aktív) és csak ezt követően kapcsolódnak be a bődületes méretű üzemi fékek. De tényleg: 400 milliméteresek az első tárcsák! Tudod min van ekkora fék? A 2008-as Bugatti Veyron Grand Sporton, ami bő ezer lóerő és nem 260-ról kell lefékeznie, hanem 407 km/h-ról. Mondjuk az is szűk két tonna és bár a Hyundai egyelőre nem merte leközölni, szerintem az Ioniq 6 N is valahol ott van.
Vigyázz, átver!
Az Ioniq 6 N nemcsak azért everyday sportscar, mert hétköznapi közlekedésre is alkalmas, hanem mert az everyday person is jó sofőrnek érezheti magát benne. Átver az elektronika, görbe tükörben mutogatja, hogy milyen jó pilóta vagy, neked meg dagad a melled az önbizalomtól, aztán átülsz egy 90-es évekbeli japán sportautóba és az első driftkísérletnél töri el a karodat a visszacsapódó kormány – hacsak nem teszed előtte árokba. Veszélyes játék ez, de a Hyundai rájátszik az élményre és nem figyelmeztet arra, hogy milyen buborékot fúj köréd az Ioniq 6 N-nel.
Olyan látszólag olcsó, mégis király elemekkel ront a helyzeten, mint az N Active Sound +, ami egy speciális hanggenerátor a bent utazók számára. Ilyennel korábban sokan próbálkoztak már, viszont a Hyundai rendszere tényleg nem rossz. Kissé belső égésű motor csengésű, de mégis egyedi darálás adja a ritmust a sofőr keze alá, de mi a bemutatóteremben álló helyben is pörgethettük a... hangot? Egyébként több hangmodell is van az autóban, szerintem ezek mind fokozzák a vezetési élményt, de eddig csak az 5 N-ben próbálhattam ki, a 6 N egyelőre szobadísz.
Ugyanígy homály maradt a váltást imitáló N e-Shift rendszer vagy az ebédvezérlő, azaz a N Launch Controll. De egy statikus bemutató ilyen, az autóban üldögélve csak a finom vegán bőr felületeket simogatva és az extra kormánygombokat nyomogatva ábrándozok arról, milyen is lehet pályán az Inoiq 6 N. Ez még csak a kellemetlenül hosszúra nyúlt ismerkedés, hiába mutattak meg olyan szexi részleteket, mint a csomagtartóban támaszkodó két masszív piros merevítő elem, egyelőre nem nyúlhattam rá az intim részekre. Kár.
Na majd a FOS-on
Azért gondolom, hogy az Ioniq 6 N minden kezdetleges részlete ellenére egy kész autó, mert a Hyundai Július 10-én, a Goodwood Festival os Speeden fogja leleplezni és először nyilvánosan meghajtani. Óriási bulira készülnek, ahol külön standot kapnak, sőt, saját idősávot, amiben az összes most futó Hyundai utcai sportautót és versenyautó meghajtják. Éppen ezért látták méltó nyitánynak a rendezvényt az új Ioniq 6 N leleplezésére. Ott már legalább látni fogjuk mire képes, mégsem tudom elégedetten a párnára hajtani a fejemet, amíg én nem vezethettem.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
