N, mint Need for Speed

Teszt: Hyundai i30N Fastback – 2019.

2019.03.01. 06:06

Miután túltettem magam a turbóegér fényezés és a kacsaseggű forma látványos duettjén, kissé megemelkedett pulzussal huppantam a kagylóülésekbe. 275 lóerő és az osztatlan szerkesztőségi lelkesedés nem tévedhet. Aztán a startgomb megnyomásával akkora röffenéssel kelt életre a motor, hogy a parkolóház egyéb hangforrásaival együtt a maradék fenntartásaim is elillantak. Mosolyogva meg is jegyeztem magamban: kellemesen suttyó teszthét elé nézek.

A számítógépen vagy konzolon játszható autós játékok két csoportra oszthatók. A nyers szimulátorok a lehető legpontosabban próbálják lemodellezni az autókat és a pályákat, elsődleges szempont, hogy minél valósághűbb legyen a fizika. Leültetsz egy magát profi sofőrnek gondoló körforgalom-huszárt, kiválaszt egy Ferrarit, aztán zavartan szitkozódik, hogy egy óra gyakorlás után sem tud két kanyarnál többet az aszfalton tölteni. Belátható, hogy a tömegek miért nem kaptak rá a műfajra.

A másik, lényegesen népszerűbb kategória az arcade. Alapvetően ebbe a csoportba tartozik a Need for Speed sorozat is. Játékosbarát műfaj, ahol a cél a szórakoztatás, és nem a tizedmásodpercek. Sokkal puccosabb a körítés, és úgy állítják be a játék fizikáját, hogy gyorsan és gyakran érkezhessen a sikerélmény. Dübörög a kocsi motorja, szól a zene, össze-vissza megy az előzgetés, és magától értetődik, hogy miénk az első hely. Persze itt is falba lehet állni, de egy kis önmérséklettel pillanatok alatt mi lehetünk a virtuális világban a helyi Ken Block.

A Hyundai i30N Fastback arcade játék. Ezzel a kiállással bármelyik autóválasztó menüben felférne a forgó porondra. Főleg ebben a színben. Pedig szürke, de a szakirodalom szerint is legalább ötven árnyalat közül sikerült kiválasztani a legütősebbet. Ráadásul az első kötény piros csíkjával és a gyönyörű felniken áttűnő N-feliratos fényezett féknyergekkel épp annyira menő, hogy még az autókkal láthatóan kevéssé törődő közönség is gyanakvó ábrázattal méregette a forgalomban. Persze ehhez kell az agresszíven összpontosító tekintet, a kellemesen sportos arányok, meg a jó érzékkel elcsippentett farrész a dupla kályhacsővel és a piros csíkos diffúzorral.

Induláskor már az autóhoz közeledve ébredezik a boyracer az emberben, elöntik a kérlelhetetlen magabiztosság hullámai, az utcai harcosokhoz hasonlóan a nyakán is roppant egyet, mielőtt belemegy a bunyóba, amiben úgyse veszíthet. Rápöccint a startgombra, felhorkan a motor, és jó eséllyel máris ugyanabban a lelkiállapotban találja magát, mint tinédzser korában, amikor végre leülhetett a gép elé veretni egyet a Need for Speed aktuális részével.

És itt válik el a szimulátor az arcade-tól. Felspannolt emberünk idáig egy hátsókerekes, versenypályázásra kihegyezett autóval is eljutna, de rövid úton a fára tekeredne. Az i30N viszont annyira hozza az arcade élményközpontú fizikáját, hogy a tizedmásodpercek reszelése nélkül, a határon autózástól kilométerekre innen megkapja az élményt, amit korábban csak az autós játéktól remélhetett.

Először is ott a hang, ami tényleg elképesztően szórakoztató. A városi tötymörgésben is jó rötyögtetni, pedig felelősségérzetet csak nyomokban tartalmazó stílusban közlekedve sem fér bele túl sok, mert hamarabb elfogy az út. Amikor viszont kiér az ember az autópályára és végre értelmet nyer a hármas fokozat, elszabadul a show. Gázelvételre olyat bubog a kipufogó, hogy az M7 kivezetőn azon kaptam magam, hogy idétlenül vihorászva padlózok, és lépek le a gázról felváltva.

A kissé bazári, de mindenképp szórakoztató hanghoz ráadásul menés is tartozik. 6,1 másodperc alatt megvan a százas sprint, a kétliteres turbómotor Performance változatának 275 lóereje és a 353 Nm mindenre bőven elég. Téli gumikon kettesben sem lehet kipörgés nélkül padlózni, és még hármasban is időnként bevillan a kipörgésgátló fénye.

Ezzel a motorral még akkor is élmény a közlekedés, ha szégyenteljes módon átkapcsoljuk Eco-ba. Ilyenkor elhalkul a kipufogó, kicsit ellustul a gázreakció, de még így is bármilyen forgalmi helyzet könnyedén megoldható, legyen az szűkös előzés, vagy antipatikus Q7 tulaj a lámpánál. Ha bárkit is érdekel, a tesztút alatt 11,5 litert fogyasztott. Ez sok autópályát, sok várost és alig egy kis csapatást jelent. A hétköznapokban nyugodtan közlekedve meglehet a kilenc körüli átlag, de súlyos szerpentinezés esetén sem nagyon megy 15 fölé.

A kifejezetten jó motorhoz tartozik egy kézi váltó, ami már önmagában plusz pont. Ráadásul egész jó a kapcsolási érzete, bár egy kicsit hosszú úton jár és a pontossága ellenére is hiányzott belőle egy kis mechanikus érzet, de ez már tényleg csak csomókeresés a kákán, mert alapvetően jó vele pakolgatni a fokozatokat. A kuplung ezzel szemben kifejezetten bakkecskésre sikeredett. Nagyon lent fog, ami még nem lenne baj, de kissé nehéz ráérezni a fogáspontjára. Bárki mellett ültem, váratlanul sokáig küszködött az elindulással és a sima váltásokkal, ami miatt az ember gyomra a betonkemény futóműnek köszönhető vertikális rázkódás mellett kap még egy hossztengely menti bólogatást is.

A futómű ugyanis kemény, de cserébe gyakorlatilag egyáltalán nem billeg a kaszni. Jó úton olyan érzés, mintha mágnessel tapadna az útra, egészen valószínűtlenül ragaszkodik az ívhez. A rendes sperrdifinek köszönhetően pedig úgy húzza ki magát a kanyarból, hogy még a kissé nyúlós téli gumikon is ijedten tapad fel az övre az utas. Hátul ülni ilyenkor kifejezetten kellemetlen, a jó oldaltartású ülések hiányában tehetetlenül lifegő felsőtesttel adja meg magát az ember a hánytató oldalgyorsulásnak.

A szuper úttartásnak persze megvan az ára. Az átlag magyar utakon rázós élmény közlekedni, az istenesebb kátyúkban gerincig hatolóan felüt a felfüggesztés, az egész autó beledöndül. Ha viszont kikerüljük a kikerülhetőt, és csak a kikerülhetetlen egyenetlenségeken döcögünk, átjön, hogy mennyire egyben van a kaszni. Nyikkanás nélkül rágja át magát a legrosszabb szakaszokon, miközben azt érezzük, hogy egy tankban ülünk.

A harapós fékekkel együtt lényegében teljes körű Need for Speed csomagot kapunk közútra. Mindent betöltenek a show-elemek, de a menetstabilizáló sport fokozatban is a fizikát meghazudtoló módon ügyel a biztonságunkra. Kifejezetten nehéz annyira hülyének lenni, hogy baj legyen belőle, pont mint egy jó arcade játékban. Ez persze nem jelenti, hogy agyatlanul száguldozhatunk, mert az bármilyen autóban életveszélyes.

Sokkal inkább arról van szó, hogy ebben az i30N-ben szabályos keretek között is megtalálhatjuk az élményt, amit a számítógép előtt kerestünk. Durrog a motor, tetszés szerint állítgathatjuk a beállításokat a menüben, kitehetjük a műszerfalra az olajhőfokot és a turbónyomást, és közben még dinamikusan vezetve is bolondbiztosan az úton marad. És ha alkalmanként elnézünk egy pályanapra, akkor sem leszünk csalódottak.

Nagyjából ide jöhetne az a rész, hogy egy 275 lóerős hothatch esetében felesleges a helykínálatról és a beltér anyagainak minőségéről beszélni. Pedig, ha eltekintünk a jól sikerült hajtáslánctól, az autó többi része sem rossz. Az ülések kényelmesek, hátul is bőven van hely két embernek és a csomagtartó sem fájóan kicsi, bár azért nem is túl tágas. Cserébe minden csomagtér nyitás alkalmával megmosolyogtat az irgalmatlan toronymerevítő.

A kezelőszervek és a műszerfal hozza a szokásos Hyundai szintet. Minden magától értetődő helyen van, nem kell keresgélni semmit, és az anyagok sem kellemetlenek. A fekete, kissé semmilyen hangulatot feldobja a piros szegélyes légbeömlő, a menő váltókar, a kormány alján a plecsni, az alu pedálok és a piros varrás. Ezzel ki is merülnek az N-betű extrái. Nem kifejezetten hivalkodó, de épp annyira feldobja a belteret, hogy legalább egy kicsit érezni lehessen a sportos felárat.

Azt a sportos felárat, ami a versenytársakhoz képest nem vészes. Ha 300 lóerő környéki első kerekes autóban képzeljük el a hétköznapi közlekedést, lényegesen kisebb polcról válogathatunk, mintha hobbiterepjárót vennénk. A Megane RS 280 lóerőt ad 9,3 millióért, fapados változatban. Szóba jöhet még a Leon Cupra R, ami már kereken 300 lovas, de tízmillió felett indul az ára. A Hyundai a 275 lóerős Performance csomaggal együtt 9,2 millióért adja az ötajtós i30N-t, de ha a pofás Fastback kasznival szeretnénk ugyanezt, akkor is megvan kétszázezerrel drágábban, meglehetősen jól felszereltséggel.

Ha még hozzácsapunk egy kényelmi csomagot gombos indítással, elektromosan állítható memóriás ülésekkel, és a szuper, szarvasbőr jellegű kárpittal, akkor is bőven beférünk tízmillió alá. Ennyi lóerőt ennyiért nem sok helyen adnak, ráadásul mint hétköznapi autó is egészen használható az i30N, ha hajlandóak vagyunk megbarátkozni az épphogy élhetően kemény futóművel és a nagy fogyasztással. Ha inkább közlekednénk kényelmesen és gazdaságosan, még mindig vehetünk magunknak egy olcsóbb autót, ha viszont a hétköznapokon is igénylünk egy kis körítést, megéri kipróbálni az i30N-t. De érdemes észben tartani, hogy csak a Need for Speedben van restart gomb.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.