Ez most a francia autógyártás teteje

hirdetés

A francia kísérletezés néha megszalad, lásd Citroën SM vagy Renault Avantime – előbbiért Opront biztos megégették volna, ha 200 évvel korábban születik, annyira túlfűtött a forma. A DS új csúcsmodellje valamennyire illeszkedik a fenti sorba, mert bár nem ikon, és nem is lesz az soha – ahogy 2000 után semmi más sem – , az N°8 legalább valami más, mint a fősodor, igényesen kivitelezve. Kérdés, hogy a franciákon kívül fel van-e rá készülve a világ.

64

A műszaki alap adott, a Stellantis STLA Medium platformot 2024-ben mutatták be, Opel Grandland II, Peugeot e-5008 és rokonaik épülnek rá, a szerkesztőségi konszenzus szerint ezek villanyautónak sokkal jobbak, mint gyámoltalan háromhengeresen alapuló lágyhibridnek. Az N°8 tehát szerencsés, amiért kizárólag elektromos kivitelben készül, bár Cyprien Laurentie, a DS termékfejlesztési vezetője nyitva hagyta a kaput, vagyis ha a piac úgy kívánja – márpediiig – , lesz belső égésű motoros változat is, még ha a platformot eredetileg tisztán elektromos hajtásláncokhoz tervezték is.

Igazi, német prémiumok ellen mérhető csúcsmodellnek, aminek elvileg szánják, persze akkor éreznénk, ha a (hosszmotoros) STLA Large-ra épülne, mint a közeljövő Alfái, Jeepjei és a Dodge Charger: nagyobb akkumulátorok, hátsókerékhajtás és 800V-os rendszerfeszültség illene a francia autógyártás legtetejéhez, de a Stellantis stratégái máshogy döntöttek, valószínűleg a komolyabb platform költségei elemésztenék a DS jelenlegi árelőnyét.

64

Ahogy az SM-et és az Avantime-ot is nehéz volt hova tenni, az N°8 is furcsa házasítás, emelt kupé-SUV-szedán, vagy mi. Hogy van-e eredménye az effajta különutasságnak: a hasonló kivitelű Toyota Crown eladásai elmaradnak a várakozásoktól, de a Peugeot 408 sem lóg fürtökben az utcákon. Az elektromos hatótávnak viszont mindenképpen jót tesz a lejtős tetővonal, ráadásul a mérnökök nemcsak a légellenállási együtthatóval foglalkoztak (0,24, az új Audi A6 e-tron Avanté is ennyi), de az autó homlokfelületét is igyekeztek csökkenteni: az autó 12 centivel alacsonyabb, mint a hozzá legközelebb álló SUV, az e-5008. Így jöhetett össze a WLTP szerint 749 kilométeres hatótáv, ami 11 százalékkal nagyobb, mint a normál SUV testvéré. Állítják, autópályán is tudni fog 500 kilométert, vagyis Budapestről az Adria nyáron, 110-zel már meglehet egy seggel, ezt az EV Database is alátámasztani látszik, nekik általában hinni szoktunk.

64

A kupés tetővel viszont nem lehet csodát művelni, a hátsó fejtér csak elégséges, egy slankabb barétsapka ha befér a fejem és a tető közé, lábtér persze van bőven. Tehát nem igazán sofőrös autó, még ha annak mutatják is a beleültetett excellenciák: a nemzetközi bemutatóra elhozták azt a konkrét darabot is, amiben a francia elnököt autóztatták a május 8-i Győzelmi napi parádén. A védelmet leszámítva műszakilag azonos a széria változattal, a villogók, a fényezés, a zászlótartók és a belső díszítőelemek egyediek, igaz, hátra nem szabadott beülni, gondolom, oda rejtették az elnöki P90-eseket vagy FAMAS-okat, ha esetleg Macronra is szélsőjobbosok támadnának, mint anno De Gaulle-ra pár, Algériához ragaszkodó militáns szerencsétlen. Sokszor idézett történet, hogy a golyószórásból a DS földöntúli felfüggesztése, a zseniális sofőr és a merénylők rohamosztagos célzása miatt menekült meg De Gaulle ("Ah, kedves barátom, úgy lőnek, mint a disznók" - mondta később a miniszterelnöknek), aki később hálából megakadályozta, hogy a Fiat felvásárolja a vergődő Citroënt. A csirkék jól vannak? - kérdezte az anekdota szerint Madame De Gaulle, utalva a csomagtartóban szállított állatokra. Az N°8-ban 620 literes a csomagtér, az rengeteg csirke, sajnos frunk, azaz elülső csomgatartó nincs.

64

Elit klubba került ezzel az N°8, az Élysée flottába jellemzően a kortárs francia autógyártás krémje szokott kerülni: De Gaulle utódja, Georges Pompidou egyedi Citroën SM Présidentielle-eket rendelt, hogy reprezentálhasson II. Erzsébetnek; François Mitterrand egy átlagosabb, de annál dögösebb Safrane-nal járt; Nicolas Sarkozy pedig egy szintén egyedi Peugeot 607 Paladine-t választott a beiktatására, ami egy landaulet jellegű, nyitható tetejű streccslimó, és egyes források szerint a tetőmechanika miatt egy komikusan kicsi, párliteres üzemanyagtank fért csak bele. Arról most feledkezzünk meg, hogy Macron általában nem a DS-szel, hanem egy Rafaléval jár, de az azért egy polccal lejjebb van, mint az N°8.

Kapcsolódó

Hírek

ds no 8

Bemutatták a francia elnök új autóját, ami a még nem kapható DS N°8

Felsőpolcos, de egyelőre távol van a DS évtizedes vállalásától, amely szerint a márka egyenesen Bentley-kkel és Rolls-Royce-okkal akar vetélkedni a 100-200 millió forintos kategóriában. Az N°8-at a német prémiumok ellen benchmarkolják, árban viszont alájuk van lőve: az autó indulóára 24 millió forint, de a csúcs összkerekes Long Range Verne Gyula változat ára is megáll 34 millió forint alatt, miközben az Audik és BMW-k inkább 30 millió körül kezdődnek, az M-ek, RS-ek és AMG-k pedig inkább 50 környékén járnak.

64

A csúcs-N°8-at is inkább az exkluzív funkciókkal igyekeztek felemelni barbár menettulajdonságok helyett: kamerával figyeli az úthibákat és ez alapján állítja a csillapítást; a sötétedő tetőablak technológiájához hasonló legközelebb a Porsche Taycanban érhető el; a prediktív tempomat kanyar előtt lassít, utána gyorsít; az ülésekben annak ellenére van nyakmelegítő, hogy nem kabrió (a tarkóra eresztett zuhany elve alapján spórolnak a fűtésre fordított energiával, és nyernek hatótávot); a fényszóró pedig nemcsak a szembejövőket, de a táblákat is kitakarja, hogy a visszaverődő fény kevésbé vakítsa a sofőrt.

Teljesítményben a németek más liga, az N°8 még a legerősebb változatban sem morzsol porckorongot, magabiztos, bármikor elég tartaléknak jó a 350 lóerő és az 509 Nm nyomaték, ami 5,4 másodperc alatti 0-100-at jelent. Mindehhez hivatalosan 664 kilométer hatótáv jár, a tölthetőség pedig minden akkumulátor- és hajtásváltozat esetén ugyanannyi, 160 kW.

64

A koreaiak 4 éve tudtak kétszer ennyit, a legújabb, 1 mW-tal reklámozott kínaiak tükrében pedig inkább mellbimbóba eresztett kinky gyengeáram, itt jönne jól a 800 voltos STLA Large. A 20 és 80 százalék közötti töltéshez fél óra kell, váltóáramról egyelőre 11 kW-tal tud tölteni, később elvileg jön a 22 kW, mint opció. A cellák NMC kémiájúak, tehát nem olcsóak, cserébe a kevés európai gyártók egyikénél, az ACC-nél készülnek, amit közösen jegyez a Stellantis, a Mercedes és a TotalEnergies.

64

A beltér az autó legerősebb része. Nincs az a jólfésült germán kontroll-csoport, amin egy ilyen síkokkal összekaszabolt műszerfal átmenne, főleg kapucíner-barna bőrbe varrva, alumínium kiegészítőkkel érezni a stílusfölényt, az X-alakú kormány pedig koronázza az egészet, hiszem, hogy ez az első DS, ami (egy olcsóbb LFP akksival) nagyot futhatott volna Kínában. Az infotainment mondjuk átláthatóság szempontjából kevésbé sikerült, szívesebben látnék rajta DOS-t, mint ezt az átmasszírozott, kusza egyen-Stellantis layoutot, de legalább a hardver gyors, a tolatókamera képe is éles, és még fizikai gombok is maradtak az utastérben.

64

A futómű az adaptív csillapítókkal sem tud olyan szélsőértékeket, amik visszahoznák az ős-DS fátyolos mozgását, de a németek keménységén mindenképp innen van. Mondjuk a svájci utakon nem is nagyon volt alkalma csalódást okozni, még 21-es felniken, bő 2200 kilóval sem: nem imbolyog, nem bizonytalan a kanyarokban, de a szenvedélyét nem a mozgásában kell keresni. A magyarnál technológiaialag, anyagilag és stílus ügyében is jóval nyitottabb piacokon, Nyugat-Európában versenyképes csomag lehet az N°8, Macront is biztos megvédené, ha lőnék, de ezzel együtt is rétegmondell, a DS pedig rétegmárka, remélhetőleg nem kell majd külön megmenteni egy kínai felvásárlástól.