Ennél olcsóbban ma nem juthatsz hozzá a Citroën hidropneumatikus történelmének egy darabkájához. Az emberek még nem értik, nem látják az esszenciáját és ezért lekezelően legyintenek rá. A kaszniról nem süt a világrekord, nem hirdeti a földöntúli kényelmet, a gyógyírt a magyar utakra és ezért most fillérekért hajítják utánad. Ne feledd, én szóltam. Tíz év múlva hálás leszel azért, ha most hallgatsz rám.
Húsos cupák nekem bármely hidropneumatikus futóművel szerelt Citroën, hiszen egyfelől imádom őket, másfelől szeretem játszani az elesettek megmentőjét. Kitolni a reflektorfénybe azokat az autókat, amiket a tömegek méltatlanul temettek a posványba, ezért a használtpiac megalázóan alacsonyra értékelte a renoméjukat. Ezzel nem azt mondom, hogy nincs alapja a rémmeséknek, Stephen King ír olyan horrorokat, amit néha a francia gyártók előadnak. A használtautós oldalakat felcsapva mégis igazságtalanságot kiáltok, látván, hogy mire tartjuk ma a Citroën Xantiát.
Ha félsz a rozsdától, neked tetőablak kell
Elismerem, hogy a kaszni kissé konzervatív. Na jó, unalmas. Pedig itt a Citroën már nem követte el azt a hibát, amit a ZX-nél. A szaksajtó sokat kritizálta a kompakt autót azzal, hogy elvesztette Citroën-jellegét, ezért a francia gyártó a Bertone e stúdióval szorosan együttműködve visszahozott némi különc identitást a Xantia tervezésénél. Ha nem is lett olyan ufó, mint a DS vagy a CX, egyértelműen a BX utódja és az XM testvére. Nekem jobban tetszik az 1992-ben nyitó Xantia, mint a 97-es ráncfelvarrás után. A gömbölyded formák éppen a szögletes Bertone karaktert semlegesítik, ezzel még unalmasabbá téve az autót. Azonban ennyi év távlatában eltagadhatatlan előny, hogy facelift után kevésbé volt hajlamos korrodálni a hátsó sárvédőívek és küszöbök tájékán.
Kis érdekesség, hogy a hátsó sárvédőív felső részén össze tud gyűlni a vízpermet és a sár, ez pedig korrodálja az egyébként alaposan galvanizált lemezeket. A tetőablakos kivitelekben azonban máshogy alakították ki az esőcsatornákat és a lefolyó víz kimossa innen a megragadt szennyeződést, emiatt itt kevésbé tud kialakulni komolyabb rozsda. Persze a kerékjárati ív és a küszöb találkozása ettől függetlenül ugyanúgy kritikus pont, illetve az első toronycsapágyak gumi ágyai alatt is el tud porladni a fém. Szerencsére ezt titokban csinálja, így nem veszed észre, csak amikor a torony kinéz a motorháztetőn. Nem véletlenül találkozhatsz régebbi hidrós Citroënek rugótornyainak a tetején masszív lánccal. Az megfogja a csapágyat, mielőtt lyukat szakít a motorháztetőbe.
Hidró, te drága...
Sérülés híján a kaszni jól tartja magát, a franciák gyakran odafigyeltek az alapos felületkezelésre, és a Xantia a kora ellenére sem számít rozsdaboglyának. Legalább ezzel nem kell foglalkoznod, így tehetsz félre némi pénzt a felfüggesztésre. No nem azért, mert annyira gyalázatos lenne, azt már sokszor megénekeltük, hogy a hidropneumatikus rendszer megbízható holmi, csak nem bírja a kendácsolást. Amikor a magasnyomású (30-55 bár) hidraulikatömlők helyét átveszi a locsolócső, a hollanderek korrózió útján egyesülnek a menetekkel, vagy a gömbök gumi membránjai összeeresztik a nitrogéngázt, a zöld LHM olajjal, akkor lelki és fizikai fájdalom kíséretében, de kezdd el szépen nagyra nyitni a tárcádat.
Ehhez szakember kell, amiből sajnos egyre kevesebb van az országban. Talán még munkagép-hidraulikával foglalkozó cégek, esetleg veterán restaurátorok tudnak segíteni a bajba jutott citroëneseken – meg az a néhány megmaradt szaki, aki lassan a nyugdíjas évei alatt szívesebben markolgatna koktélos poharakat az Adrián, mint megkotlott hidraulikus munkahengereket. Rendkívül fontos a vásárlásnál, hogy amit helyben megtehetsz a rendszerrel, azt egy akadékoskodó eladóval a jobbodon is tedd meg, aztán vidd el átvizsgáltatni az autót szakműhelybe. Járó motornál válts alsó állásról a felsőbe, az autónak pikk-pakk reagálnia kell. Aztán nézd az első és a hátsó futómű szintjét – egyezniük kell. Végül pedig leállított motor mellett beszélgess kicsit az eladóval, ez a Citroën már nem hasalhat le azonnal, a leállítás után. Egy ideig megtartják a nyomást a régebbi rendszerek is, a fiatalabb Hydractive II pedig csak hetek-hónapok alatt képes leereszteni.
Egy rossz állapotú rendszerre simán ráköltheted az autó árát, ami nem nagy szó. Egy modern okostelefon kerül annyiba, mint napjainkban egy Xantia. Ehhez képest 60-80 ezer forint között vannak a varázsgömbök, amikből az alapváltozatokban csupán 5-6 darab van, míg a csúcs Activában tíz. Aláírom, hogy az az autó egy csoda: úgy kanyarodik mint semmi, a kaszni alig néhány fokot dől kanyarban, sportautókat meghazudtoló ívet vehet egy jó Xantia Activa, miközben egy gyatra városi úton sem veri le a vesédet. Csupán 15-18 ezer darabot gyártottak belőle (forrástól függően), ami elenyésző a Xiantia bő 1,2 milliós eladási számaihoz képest, így nem is a félmilliós ársávban mozog.
Bár még így sem kapja meg a kellő tiszteletet: ha fel is bukkan egy jó Activa, nem látom, hogy Porsche 944, vagy legalább Mercedes W124 kupé magaslatokban mozogna az ára, miközben bizonyított. A svéd Teknikens Värld jávorszarvas tesztjein, olyan autókat utasított maga mögé, mint bármelyik Porsche, BMW vagy Audi – még az évtizedekkel fiatalabb R8-at is! Lényegében ez volt a világ első szériában gyártott, aktív stabilizátorokkal felszerelt autója, így a Hydractive II már nemcsak kényelmessé, de rendkívül stabillá és biztonságossá tette az autót. Kár, hogy ennek vége, szívesen elsiratnám még egyszer a hidropneumatikát, de múltkor a C5-nél már megtettem – nyugodjék békében.
Addig nem érted, hogy miről beszélek, amíg egyszer nem ülsz be egy hidrós Citroënbe. A rajongók szerint minél visszább mész a történelemben, annál puhább és finomabb a hidró, de már a kipróbált Xantia is érezhetően S-osztály-magaslatokban mozog. Ez pedig csak a futómű miatt lehetséges, hiszen a Xantia a gyengébb kiviteleknél 1,2 tonna körül megáll, míg a nehezebb Activák is csak picit nyúlnak túl 14 mázsán. Ez egy 4,4 méteres autótól nem sok, mégis úgy himbálózik, mintha 4-5 tonna lebegne, méteres hosszúságú acélrugókon. Mintha az utakon nem is kátyúk, hanem jól megtervezett, lapos hullámok lennének, amik nem dobálják a kerekeket, hanem illedelmesen átsegítik őket a következő inflexiós ponton.
A kipróbált autó 26 éves, nehéz elképzelni, hogy sosem volt sufnituning áldozata és Szilva Tamás, a Szilva Járműelektronika és Autószerviz vezetője megerősített, hogy a Xantiának ez a halála. A szakszerűtlen javítások hamar egy problémahalmazt csinálhatnak belőle, pedig alapesetben egy meglepően tartós holmi. A telefonbeszélgetésünk váratlanul rövidre sikeredett, pedig rákérdeztem a rozsdára, a motorokra és az elektronikai gondokra is. Utóbbira csak annyit mondott, hogy lehetnek immobiliser problémák és az autó érzékeny az alacsony akkumulátor feszültségre, egyébként meg egy lassan 35 éves konstrukció.
Szerinte a legnagyobb problémát az okozza, hogy egyre nehezebb rendes alkatrészt találni a Xantiához. Ásó helyett kotrógéppel érdemes nekiesni az internet rétegeinek, hogy a sok gagyi között az ember megtalálja a típushoz méltó alkatrészeket. Amikor beszéltünk, akkor éppen egy turbós Xantiát javított és elmondta, hogy még egy egyszerű fékbetét beszerzése is nehézkes. Ez pedig az én fejemben elindítja a vészvillogót és mindennapi problémamegoldó helyett automatikusan hobbiautónak titulálja a Xantiát.
Tartós benzinesek, kiváló dízelek
Nagy kár, mert az XU kódú benzinmotorok a mai napig jól bírják, Tamás szerint ha rendesen cserélték bennük az olajat, akkor mind örök, mint a nyomorúság. Egyedül a háromliteres, V6-ost kell kerülni, mert nagyon nehéz hozzá alkatrészt szerezni, ilyen korban viszont kelleni fog. Azonban ha ettől eltekintünk, még az is egy megbízható és Tamás szerint nagyon jó karakterű holmi. Ezzel szemben rémesen lusta az 1,9 literes, dízelmotor, ám turbóval és anélkül is tartós. Egyedül a 2,1 literesnél lehet problémás az adagoló és azt sem szabad elfelejteni, hogy napjainkban egyre kevesebb az olyan szakember, aki ért is hozzá.
Amúgy is jobb ajánlat a két korai HDi motor, amik 1998-ban érték el a szériát. Ezek modern, magasnyomású, üzemanyag-befecskendezővel ellátott blokkok, 90 vagy 109 lóerővel. A járásuk a korai dízelekhez képest elképesztően finom, a karbantartási igényük minimális, miközben képesek nagyon kevés gázolajjal is elműködni. Jó választás, de nem vetném el azt a kétliteres, 16 szelepes négyhengerest sem, ami a kipróbált autóban van. Ez egy közepesen nagy szívómotor, tehát egy biztonságos recept és annak ellenére elvan 8,8 literrel – a Spritmonitor szerint –, hogy 132 lóerőt és 180 Nm nyomatékot kínál. Persze ezek a motor méretéhez képest nem nagy számok – hisz korábban tudott többet is –, de a visszafogott teljesítmény, tartósságot predesztinál.
Át kell hallani a zörgésen
Azonban a Xantia nem nehéz, így nem kell magas fordulat ahhoz, hogy a motor pusztán nyomatékból meglökje a kasznit. Sehol sem tűnik gyengének és mégis passzol az autó nyugodt, libegős karakteréhez. Úgysem akarsz egy Xantiával gyorsan menni, ha véletlen mégis, akkor majd az utastér lebeszél róla. Beülsz a vastagon párnázott, plüss ülésekbe és mintha nagymama dunyhája takart volna be – elhagyja a testedet minden felesleges feszültség.
A motor finom mormogása átjárja a vékony lemezeket, a műszerekben halvány zölden fénylenek a számok és piktogramok. A légzsák lámpája villog, a tulaj szerint csupán kontakthiba – későbbi Citroënekben a csatlakozók fáradása okozott ilyen jelenséget, itt is ez lehet az ok. A kuplung jó, a kormány pedig lehelet könnyű, hiszen a Xantiánál még ezt is a hidrós rendszerre kötötték. Kisujjal tekered az újrabőrözött karimát és vagy 3-4 alkalommal átfogsz, mire megvan a végállás. Hosszú áttételt kapott, sokat kell rajta tekerni, miközben a kerekek szöge nem változik olyan hevesen. Szerencsére menet közben ezt a lustaságot nem érezteti, bár a Xantia messze nem egy sportautó.
Gázra basszusosan bőg a nagy motor, húzza fel a Xantiát a hegyre, közben finoman hátrabillen a karosszéria, a hidró pedig kidolgozza a gyatra utakat. Csupán a kisebb rázkódást nem tudja kiszűrni, ahhoz nem megy elég gyorsan át a zöld LHM olaj a járatokon. Tovább rontja a helyzetet az utastér: a műanyagok már itt-ott elengedtek és zörögnek. A finoman rázó úthibákat felerősíti az utastéri rezgés és cicergés, amitől még kevésbé tűnik elegánsnak. Biztosan fordítanék pénzt a hibás, elfáradt elemek megszüntetésére, mert én látom mögötte az autó zsigeri kényelmét.
Nincs áruk, most kell venni
Ez az autó pont eladó, félmillió forintért. Mondanám, hogy ez hol van a skálán, de jelenleg ez az egyetlen elérhető Xantia a használtautós oldalakon. Jellemzően a társai sem drágábbak, főleg mert szeretik leélni őket. Valahogy az a bő egymilliós gyártási darabszám nem érződik a használtpiaci viszonyokon. Még a Mobile.de-n, Németország legnagyobb használtautó-kereső portálján is mindössze 16 darab bukkan fel 800-tól közel tízezer euróig – a felső határon nyilván szépen megőrzött Activákat találni.
A Xantia ma már inkább egy gyámságra vágyó klasszikus, mint sem mindennapi közlekedésre alkalmas eszköz. Oltári kényelmes, nagyon jó a formája – a kombinak is (Break) –, de a piac nem tisztelte eléggé ahhoz, hogy fennmaradjanak számunkra. Először lassan az utcákról, később a használtautós oldalakról, végül pedig az emberek fejéből fog eltűnni a típus és szerintem ez rendkívül szomorú. Biztos vagyok benne, hogy pár őrült azért marad, aki emlékezni fog rá, sőt, még birtokol is egyet-egyet, és 10-15 év múlva ordas pénzekért cserélgetik majd egymás között. Én mindenkit csak támogatni tudok, aki beszállna ezen őrültek közé és venne egy Xantiát most, amíg még nincs a presztízse – és ára.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
További cikkeink
A filléres, hathengeres űrhajó titka és kockázatai
Elfogultságot jelentek be: borzasztó erős érzelmek kötnek bizonyos francia típusokhoz, például a Citroen CX-hez, az XM-hez, sőt, az utóbbi olcsóbb és egyszerűbb rokonának szánt Xantiához is. Ezek az autók már nem fiatalok és mivel sokan tartanak tőlük, továbbá mindenhol divat autógyártók nemzetek teljesítményét generalizálni, egy öreg Citroennek, kevés kivétellel nincs jelentős piaci értéke. Eszmei viszont annál inkább, főként ha az orrában potens, hathengeres motort hordoz és Hydractive futóművel szimulálja a varázsszőnyeg-érzést. A MűhelyPRN 98. epizódjában egy végig vezetett szervizkönyves, 1997-es Xantia V6-ot vizsgálunk át alaposan az Avalon Bosch Car Service-ben és ismét meghívtuk a műsorba Szilva Tamás Peugeot-Citroen gurut is, akinél jobban aligha ismeri bárki ezeket az autókat.
