Ha léteznek titkos tippek, akkor a második (van, aki szerint harmadik) generációs Citroën C5 az. Benne van, amit egy korabeli Mercedesben, BMW-ben vagy Audiban keresel, csak máshogy adja elő. A magyar nép meg van olyan beskatulyázó, hogy legyintve rásüsse: ez csak egy szar francia – és ez így van rendjén. Hiszen aki tudja azt, amit a buborékban élő tömegek nem, az a piaci előítéletek nyomán sokkal olcsóbban jut egy alacsonyabb presztízsű, de közel azonos reálértékű autóhoz, mintha a német trió termékeiből válogatott volna.
Az elfeledettek megmentőjeként érzem magamban a lendületet ahhoz, hogy felkaroljam a C5-öt és szamizdatként terjesszem a jóságát, hiszen szeretem ezt az autót. A kornak egy nagyon izgalmas vegyülete, mert benne van a franciás bohóság, miközben a Citroën éppen akkor határozta el, hogy gatyába rázza magát és elkezd megbízható autókat gyártani. Így minden furcsasága ellenére van benne egy németes hangulat, mind dizájn, mind technika, mind precizitás oldalról. Meglepő módon ez a közel húszéves kora ellenére sem csap vissza olyan erővel, mint a gyakran piedesztálra emelt német konkurenseknél.
Komoly a forma és nem öregszik
Mintha ennek a generációnak nem is lennének elődei. Az első C5 (és a faceliftes változata) butácska, esetlen formája sokakat eltántorított az egyébként ordas tágas autótól. A híre sem volt jó: hemzsegett az elektronikai hibáktól és a ráncfelvarrás után is csak egy fél fokkal lett jobb a helyzet. Nem lennék meglepve, ha a drasztikus formai ugrás nem csak a konkurenseknek szólt volna, el akarták szeparálni ezt az C5-öt, azoktól a C5-öktől. Bizonyítani a közönségnek, hogy bár az alapelv azonos, két teljesen különböző autóról beszélünk az utóbbi javára.
A különc megoldásokon felülkerekedett a határozott kordivat: az addig gömbölyded, tompa éleket markáns vonalak váltották egy a márkától addig totál szokatlan, tömbszerű kasznin. Már-már Audira emlékeztető márványtömb hangulatát árasztja magából a C5, főleg a Tourer – azaz a kombi – míg a szedánnál a rombuszlámpás E-osztály ihletét érzem egy kifinomultabb ízlésvilággal előadva. És akkor az Airspace koncepció még meg sem született, pedig az a forma az én szememnek már-már irreálisan szép.
Az első fényszórók szigorú tekintete a hűtőmaszk kaján mosolyával alkot tökéletes együttest. Hátrafelé egy hosszú motortér után következik a zajszigeteléssel kitömött szélvédő, majd olyan hosszan elnyújtották tetőt, amennyire nem szégyellték. Végül egy enyhén döntött hátsó ablakban ér véget az autó szomorú tekintetű, de méltóságteljes hátsó fényszórókkal keretezve – meg is van a 4,83 méteres hossz. Ezzel a C5 az azonos korú E-osztály (W212), A6 (C6) és 5-ös BMW (E60) ligájában mozog, csupán egy-két centivel marad el tőlük hosszban és tengelytávban. Még úgy is, hogy a C5 ordas nagy túlnyúlásokkal operál, így a 12 méteres fordulókör mellett ez a másik ok, amiért nem egyszerű vele a parkolóban manőverezni.
Ha nem is mind olaszosan körbecsiszolt ékkő, a legtöbb C5 már kapott az élettől és a kipróbált autón is vannak nyomok, rozsda azonban sehol sem ütötte fel a fejét – nem is jellemző a típusra. Még a króm felületű díszlécek alatt megragadó sár sem kezd ki a fémet, rendkívül jó felületkezelésben részesítették a kor PSA termékeit és ennek 20 év után is megvan – vagyis pont, hogy nincs – a nyoma. Rojtok csupán a jobb első sárvédőn jelentek meg, miután egy kölyökvizsla nekiesett nyestkergetés közben. A lelkes házőrző azt érezte, hogy hamarabb szedi ki onnan a kártevőt, mielőtt az nekiesik az elektromos vagy a hidraulikus rendszernek. Nem lehet rá haragudni és a jelenlegi tulaj szerint nagyjából 70 ezer forintért rendbe is szedeti majd a megcsócsált elemet – vagy túr egyet a bontóból.
Érdemes távol tartani a nyestet, mert ennek a C5-nek alapesetben egész stabil az elektromos rendszere, persze 8 és 18 év közötti autókról beszélünk, amiket az idő nem kímél. Ráncfelvarrás előtt kicsit több volt velük a gond de semmi drasztikusra nem kell gondolni. Szilva Tamás a francia autókra szakosodott Szilva Járműelektronikától elmondta, hogy az akkumulátor mellé beépített teljesítményelosztó tönkremehet, illetve néha előfordul, hogy beégnek különböző relék. Aki PSA termékekben jártas, annak nem mondok újat azzal, hogy a BSM (motortéri biztosíték tábla) elhalálozhat, de szerencsére ezek hegyekben állnak a bontókban, mert felszereltségtől függően mindenbe ezt szerelték. Ezzel együtt gondolhatnánk, hogy a BSI (központi számítógép) szintén más PSA termékekhez hasonlóan problémás, Tamás szerint azonban a második C5-ben nem jellemző.
Mókás apróság, hogy a csomagtérajtón van egy szárny, ami hajlamos elengedni az autót. A tesztelt példány előző tulaja egyszer már ezt elhagyta nagy sebességnél és egy ilyen bukfenc után nem volt opció a visszamókolás, kellett egy új.
Exclusive felszereltség révén a csomagtartó elektromos, így a csapkodásra sem lehet fogni a szárny lelazulását. A sebessége azonban aggasztóbb: mire kinyílik pont behívnak hat hónapos várólista után egy gerincsérv műtétre, mert 40 kilós habarcsos zsákkal a kezemben akartam kivárni a bebocsátást. Persze van, hogy ki sem nyílik: az említett autó gyakran Economy módba vágja magát és olyankor ez a funkció kikapcsol. Kénytelen vagy manuálisan nyúlni a trezorajtóért és bicepszből meg kell küzdened vele miközben érzed, hogy ezzel nem teszel jót a mechanikának. De nincs más, a 75 Ah-s akkumulátor a tulaj szerint kevés a rendszernek, míg a szerelő szerint az való bele, mással lesz a baj.
Miután felemelkedett a kőfal, fél köbméteres kripta tárul eléd igényes fém betétekkel és praktikus, hálós rekeszekkel. A habarcsos zsákkal sem kell annyit harcolni ha a csomagtartó apró billenőkapcsolójával lejjebb engeded néhány centivel a hátsó futóművet és hidd el, hogy ilyen helyzetben az is számít. De volt ebben a csomagtartóban már több benzinmotoros fűkasza, fából készült hűtőszekrény és teljes szett családi nyaraláshoz is. Ezeknek mind megvannak az enyhe nyomai, azonban a műanyagok jól viselték az éveket, a gumitálca pedig fontos szerepet játszott az állagmegóvásban.
Ülsz benne és nem hiszed el
Azt gondolnám, hogy közel 300 ezer kilométer nem múlik el nyomtalanul, de a C5 pofátlanul cáfol rám. Ha nagyítóval keresem a hibákat, akkor a váltógombon és a belső kilincsnél látom házas ember gyűrűjének nyomait, illetve a sofőrülés bőr peremét is kikezdte a használat, de semmi drámai. A kormányborítás például sértetlen, az ülőlapok és a szivacsozások a helyükön vannak, az ülésfűtés és a masszázs rendületlenül dolgozik. Érted!? Ülésmasszázs egy 2008-as Citroënben! És ez még csak a jéghegy csúcsa: az ülések háttámláinak felső része – nagyjából lapocka tájékán – a háttámlától függetlenül is állítható. Életemben nem ültem még ennyire kényelmes autóban, pedig se AGR tudományoskodás, se Alcantara, puszta átgondoltság. Ráadásul nyitásnál hátracsúszik a sofőrülés, lényegében hozzá méltó eleganciával fogad az autó, majd mint illedelmes fiatalember a menyecskéjének, betolja a székemet az asztalhoz. Közben az apró villanymotorok ugyanolyan stramm dolgoznak, mint amikor beépítették őket 18 évvel ezelőtt.
A fókusz egyértelműen elöl volt, a hátsó sornak ennél sokkal kevesebbel kell beérnie. Nem is olyan világos, az óriási első ülések támlái miatt kicsit inkább klausztrofób és szűkös ez a pad. Térdben alig van hely, fejben is csak a kombi sziluett miatt, viszont megörvendeztetnek lábtérvilágítással, szivargyújtóval és sötétítőkkel, így végképp az árnyakba burkolózhatnak hátul a száműzöttek. Aludni kifejezetten kellemes itt, mert az ülések egyébként jók és vállban sem szűk.
Nem tudom, hogy már csak én akarom belelátni, vagy a műszerfalon tényleg van némi Auditól származó ihlet. A széttagolt, de logikus klímapanel, a fedélzeti rendszer és a központi LCD kijelző is a németeket juttatja eszembe annyi különbséggel, hogy a franciák túlmentek az általános biztonsági játékon és szorult némi kreativitás az utastérbe. Illetve itt sikerült tartósan bevonni a gombok felületét, a piktogrammok még mind megvannak és a rengeteg kis LCD kijelzőt is elkerülte a pixelhiba. Egyedül a központi tud elhalványulni nagy melegben, de semmiből nem áll keríteni egy bontott panelt és egy időre megszabadulunk a jelenségtől. A dolog csak akkor bonyolódik, ha nagy, navis, színes kijelző van középen egy fejlettebb, ezáltal drágább és nehezebben beszerezhető fejegységgel. Az igazi szívás tud lenni, pedig a rendszer egyébként egész jó, lehet vele bluetooth-on keresztül telefonálni és zenét hallgatni, miközben a gyári hifi szépen szól. A kipróbált autóban a kisebb kijelzős rendszer csak kihangosít, zenét csak aux kábelen keresztül hajlandó lejátszani.
A mérnökök szerintem büszkén álltak a kész utastér fölött, majd a szomszédos irodákban is lehetett hallani, ahogy csattant a kezük a homlokukon: basszus srácok, elfelejtettük a pohártartót. De a kegyetlen menedzsment tolta a projektet, már nem volt idő áttervezni, így csak a könyöklő alá jutott egy felnyitható idom, ami rendszerint letörik és onnantól az egyetlen opciónk is elveszett. Érdemes palackozott itallal útnak eredni, persze csak ha olyan hangrendszerrel szerelték az autót, ami mellett elfért az ajtózseb.
A beszálláshoz verekedni kell, főleg ha emelkedőnek felfelé parkolsz. Az ajtóhatárolók már régen elkoptak, ez Tamás szerint típushiba. Csak recseg-ropog nyitásnál, de nem fogja az ajtót, így az állandóan neked vágódik. De ha bejutottál, onnantól nem érdekel, a C5 nagyon finom. Gyújtásra a kor szerintem egyik legszebb műszercsoportja ébred fel, a kerek csövekben kintről befelé néző mutatók úsznak a számlapokon, közöttük pedig korrekt felbontású LCD kijelzők közölnek mindent. Pixelhibának nyoma sincs, mind a főképernyő, mind a két segédkijelző pontos és jól működik.
Prémium színvonalú dízelek, prémium szervizköltségekkel
Még egyet fordítasz a kulcson és hallod, hogy valami morogni kezd, azonban semmi bántó nincs a 2,2-es dízelmotor járásában. Ez egyfelől a rengeteg zajszigetelés miatt van így: a C5 nem csak a szélvédőbe, de az oldalablakokba is kapott zajelnyelő fóliát, amellett, hogy a motortérben is bőven akad szigetelés. Fantasztikusan elnyomják az amúgy is – dízel szinten – selymes járású négyhengeres kerregését, ami fordulatra sem válik kellemetlenné, hiába erősödik a hangja. A franciák akkoriban nagyon érezték a dízel műfajt és a Forddal közösen fejlesztett HDi motorcsalád nem csak jó, de megbízható széria hírében áll.
Ez még egy korai példány, a 2,2-es esetében be kell érni méltóságteljes 170 lóerővel, de a dízelnél nem is ez a lényeg. Sokkal inkább, hogy gázra motorcsónakszerűen megbillen a kaszni és 370 Nm 1500-as fordulattól kezdi el húzni a nagy testet, mire az utasok finoman feltapadnak a ülések háttámlájára. Pedig nincs tűzijáték, a 9,2 másodperces 0-100-tól már 2008-ban sem kellett elájulni, azonban az autó pompásan adja elő magát halk, de határozott motorhang kíséretében – olyanban, ami jellemzően csak a nagyobb, prémium autók dízelmotorjaiból szűrődik ki.
Ezen a motoron két turbó van: egy kicsi és egy nagy. Előbbi felel az alacsony, utóbbi a magas fordulatszám-tartományért, a váltást pedig egy elektronika és egy vákuumrendszer végzi. Alapesetben ez jó, mert nincs turbólyuk, azonban az elektronika tönkremehet, amit az autó egyre erősödő rángatással jelez. Aki ettől tart, ez vegye meg a 2011-es ráncfelvarrás utáni 2.2 HDi-vel a C5-öt, akkor ugyanis a két hagyományos turbó helyett egy változógeometriájút építettek be, amivel szintén nem volt turbólyuk, azonban a rendszer egyszerűbb és erősebb lehetett – felhúzták 204 lóerőre. Ettől függetlenül Tamás szerint ilyen korban erről is hajlamos leesni a turbó, de egy felújítás után garantált a következő 200-250 ezer kilométer, mert más problémájuk nagyon nincs.
Arra azért számíts, hogy egy elektronikákkal alaposan megpakolt, nagy és erős dízel autót veszel, ami lassan húsz éves. Tehát ne lepődj meg, ha cserélni kell egy sor porlasztót vagy fel kell újítani a magasnyomású rendszert. Csak úgy repkednek a százezrek egy ilyen nagy és öreg dízelnél, főleg ha nem szerették. Tamás szerint ez ezeknek az autóknak a halála a kispénzű ügyeskedés, azonban ha rendesen karbantartották akkor kezesbárány lesz.
A szopórollerek ellen alapos átvizsgálásokkal és jól megválasztott motorokkal védekezhetsz: az 1,6 literes benzineseket kerüld messziről, ezek a hírhedt Prince motorok. Az 1,8 és kétliteres szívóbenzin ritka, a háromliteres V6 pedig fantasztikus, de nagyon drága fenntartani. Ehhez a szériához amúgy is jobban passzol a dízel, amiből a háromliteres, V6-os szintén finom, de megint csak a fenntartásnál csúszik el a dolog: még egy nagyobb szerviz is rémesen drága és a hűtőkörével, illetve az EGR szeleppel is lehetnek gondok ilyen korban. Alatta egy korábbi, 2,7 literes V6 dízel van, de Tamás szerint azt gyakorlatilag tilos megvenni. Könnyen csapágyasra üti magát, hűtőkör problémái vannak, amitől hengerfejes lesz és cseremotor ma már nincs, illetve a bontóban lévő blokkok nagy része már használhatatlan.
Az 1,6 literes dízelmotor tartós holmi (főleg a leggyengébb kivitele), csak nem ebben az autóban: ilyen súlyhoz kevés, kell legalább a 136-140 lovas 2.0 HDi, de ott is érdemes válogatni. Tamás szerint a korai piezoelektromos befecskendezések nem olyan tartósak, mint később az elektromágneses vezérlésűek, így ezek halála után az autó árához képest elég jelentős összegeket hagyhatunk a szerelőnél. Ezt egyébként már a kipróbált autóra is ráköltötték, egy komplett üzemanyagrendszer felújításon esett át néhány éve, bő egymillió forint körüli összegért, így az elkövetkezendő tíz évben – hacsak nem történik vele valami rendkívüli – nem lehet nagy baj.
Amire még bődületes összegeket lehet locsolni, az a kettős tömegű lendkerék és a kuplung szett cseréje. Míg utóbbiért 150-250 ezer forint közötti összeget kérnek, addig előbbi simán 400-600 ezer és akkor még nem került szóba a munkadíj. Egy ilyen manőver könnyedén elérheti az egymillió forintot, ezért vásárlásnál érdemes nagyon figyelni az olyan jeleket, mint a rántás vagy a magasan fogó kuplung.
Drága hidró, meg sem érdemeltünk téged...
Ami egészen biztos, hogy komoly versenyelőny a felsorolt német konkurensekkel szemben, hogy a Citroën C5 alatt egy elképesztően igényes és finom felfüggesztés van. Elöl a hagyományos MacPherson helyett egy kettős-keresztlengőkaros rendszert terveztek, míg hátul egy olyan több lengőkaros független egység dolgozik, amely kanyarban passzív összkerék-kormányzással segít elfordulni. Mégsem ez adja az autó lágy mozgását, arra ott a legendás hirdopneumatikus rendszer, amit a Citroën az 1950-es évek óta fejleszt a márka nagyobb modelljei alatt.
Éppen ezért mondhatjuk, hogy egy nagyon stabil és kiforrott technika, még annak ellenére is, hogy a C5-ben a Hydractive 3+ nevű rendszer tele van érzékelőkkel, szenzorokkal és egy villámgyors számítógéppel. Erre azért volt szükség, mert így az autó a körülmények alapján tudja hangolni a csillapítást és a hasmagasságot. Például 110 km/h felett 15 milliméterrel süllyeszti a kasznit, így kevesebb levegő halad át az autó alatt, csökken a légellenállás. Rossz úton viszont képes majdnem ugyanennyit emelni, így eltartva az autó sérülékeny részeit a talajtól. Illetve van két szervizállás: az egyikben teljesen leengedi az autót, a másikban koppra kiemeli. Ezekben legfeljebb 10 km/h-val lehet haladni és nem is az általános közlekedésre találták ki.
Tudom, hogy hihetetlen, de tényleg nem egy problémás rendszer, az érintett autóban is legfeljebb gömböt kellett cserélni, amiknek darabja 40-50 ezer forint gyári minőségben. Van olcsóbb, de nem érdemes megvenni, mert csak hamarabb tönkremegy és nem is lesz olyan a rugózás. Tamás még említette, hogy a hidraulika pumpája tönkremehet, ez pedig újonnan 400 ezer forintos tétel, azonban vannak bontott, felújított darabok nagyjából negyed-fele ennyiért. Emellett a hátsó futómű hidraulikacsövei valamiért nagyon drágák. Ha cserélni kell, darabja százezer forintos tétel. Ahogy a komplexszebb rendszer miatt az egész futómű felújítása drága: hatalmas, masszív lengőkarok és szilentek tömkelege dolgozik a jó futásért, ennek pedig felára van.
Mindezt a szívást elkerülvén az utolsó C5 volt az első olyan nagy Citroën – a C-Crosser kivételével – amelyben már csak opció volt a hidropneumatika. De miért vennél meg egy ilyen autót alantas tekercsrugókkal, amikor a zseniális rendszere kenterbe veri a kor bármely légrugós futóművét? Az autó lebeg az út felett centikkel, egy szarul megépített vasúti átjárón is csak átlibben ez a nagy test, közben olyan utazási komfortban részesít, mint semmi. A nagyobb úthibákon, bukkanókon átlebeg, a kanyarokban egyenesen tartja a kasznit és ezért neked semmit sem kell tenned. Összeszorul a szívem, amiért ebben az autóban volt utoljára elérhető a hidropneumatika, a suta vásárlók nem igényelték a finom technikát, így a Citroën beadta a derekát és bő 60 év után elengedte.
Csupán a kisebb, rázósabb úthibákat nem tudja kezelni, azokhoz nem tudja elég gyorsan átküldeni a hidraulika olajat a finom járatokon, de ezzel még együtt lehet élni. Cserébe az is bizonyítja, hogy a rendszer mennyire jó, hogy anno a Rolls-Royce, a Maserati és a Mercedes is átvette licencben. Ráadásul a korai Activa rendszerével a Xantia rekordot állított fel jávorszarvas-teszten és olyan autókat utasított maga mögé, mint például az Audi R8.
Fogadd el: ez egy öregedő prémium
Néhány esetben tudja azokat a drágán javítható alkatrészeket, amik megjelennek a német konkurensekben is, tele van kényelmi elektronikákkal és nagy dízelmotorokkal, mégsem olyan drámai a helyzet. Persze ne egy szívó Corolla fenntartási költségeire számíts, de kevesebb a taposóakna, mint a klasszikus prémiumok esetében és a korabeli PSA-legó miatt az alkatrészek is olcsóbbak. Megbízható autónak számít a második generációs C5, viszont öregszik és gyakran fogalmad sincs arról, hogy hogy bántak vele korábban. Pedig ettől függ az, hogy neked lesz egy kényelmes, stabil prémium autód, vagy egy rémes hibahalmazod, amire a fél életedet ráköltöd.
Nyilván mondanom sem kell, hogy mindenek előtt át kell vizsgáltatni és lehetőleg olyan szakemberrel, akinek nem idegen a hidropneumatikus rendszer vagy a HDi/TDCi motor. Illetve nem érdemes az egymillió forintos ársávból szemezgetni, alsó hangon másféltől kell keresni, de talán inkább kettő felett mondanám egy már egészen biztonságos játéknak. Ha nekem lenne szükségem egy kényelmes, dízel kombira ebben az ársávban, kockáztatnék. Szeretem a kor német prémiumjait, de átlátok a konvenciókon és mióta próbáltam jó C5-öt, azóta vonz. Nem érdekel, hogy keresztbe van beépítve a motor, az sem, hogy elöl hajt. Olyan kényelmet kínál, amit ennyi pénzért más nem. Kiváló bemelegítés lenne mielőtt beteljesítek egy középtávú álmot és vennék egy Citroën C6-ot.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
További cikkeink
A Citroen, ami legyőzött egy Mercedest
Az Erőmérőben színt vallanak a hitelesített, profi teljesítménymérő padon a járművek az Autokorbelnél. Korábban már elmondtuk, hogy mi ez, most az 1990-es év autója kerül dízel motorral a mérőpadra. Vajon a 14 egyéb díjat is elnyert Citroen XM mit tud a mérőpadon?
Olajcsere? Néhány éve volt utoljára...
A Citroen C5 első generációjától rettegnek a magyar vevők, és sokszor jogosan. Ehhez az autóhoz ugyanis érteni kell, a karbantartása nem annyiból áll, mint egy egyszerűbb japáné. Persze nem is azt nyújtja, hanem valami egészen mást. A MűhelyPRN mai epizódjában egy mindössze 105 ezer kilométer futott, tizenöt éves példányt mutatunk és az autó átvizsgáláshoz vendégszakértőt is hívtunk, hogy mondjon néhány érdekességet a típusról. A 2004-es autót ezúttal is az Avalon Bosch Car Service-ben vizsgáltuk át.
