hirdetés

Rendesen felnevettem a hatodik generációs Clio premiemierjén, a leleplezésen sajnos nem voltam jelen, csak másnap láttam élőben, de már az első fotókat látva is egyszerűen jól eső boldogság futott át rajtam. Mint amikor egy vicc betalál és a felismerésből nem fájdalommal, hanem elégedettséggel távozol, mert nem szégyen bevallani, hogy jó volt. A Clio formája szerintem zseniális. Amikor valami múltidézőre készülsz, mert a gyártó éppen a legkomolyabb retro korszakát éli és mégis kapsz egy ilyet, szerintem kiváló humorérzékre utal.

Minden irányban nagyobb az előzőnél, és sosem volt ennyie merész a formája Fotó: Hamvas Tamás / Totalcar

40

A Clio formájának nincs igazán eredete, sosem volt benne semmi jellegzetes, hiába lassan 40 éves modellről beszélünk. Mindig a szürke, unalmas, de megbízható kisautó volt a kategóriában. Itt nincs mihez nyúlni úgy, mint a 4-esnél és az 5-ösnél, vagy a Twingónál, unalmas autóból meg épp elég van már a piacon. Szóval én kifejezetten üdvözlöm a hatodik generációs Clio formáját, egy rakás egyedi jeggyel sikerült megszórni, polgárpukkasztó és egyedi. Amikor már senkinek sem lehet meghatározni igazán az ingerküszöbét, mert legfeljebb három másodpercig képes valamire igazán koncentrálni, akkor ez kell, ami az arcába lép és beleég a memóriájába.

40

Kifejezetten egyedi és érdekes jegyekkel szórták meg a formatervet, sosem volt ennyire jellegzetes Clio

Minden irányban nőtt az előzőhöz képest (4116x1768x1451 milliméter, tengelytáv: 2591 mm), de azért így sem nagy és nem crossover, vagyis alacsony, kis helyen is elférő klasszikus kisautó. Ehhez képest 391 literes az alapváltozat csomagtartója, viszonyításként a Suzuki Swift 126, a VW Polo 40, a Dacia Sandero 63, a Toyota Yaris pedig 105 literrel mutat fel kevesebbet. Ha a Cliót hibrid hajtással kérjük, akkor 309 literről beszélünk csak, de a legtöbb konkurensnél még így is nagyobb.

Elsőkerék-hajtású platformra épül sima benzines és hibrid hajtáslánccal is Fotó: Hamvas Tamás / Totalcar

40

Hibrid az új dízel

Sokáig az 1.5 dCi-s Renault-k vittek mindent a piacon, a fogyasztásuk lehetetlenül alacsony, a rugalmasságuk kifejezetten jó volt, az élettartamot meg a főként a szervizelési hajlam határozta meg igazán, ma már sajnos nem piacképes több szempontból sem. Marad a benzines, ami a Clio esetében alapváltozatként háromhengeres és 115 lóerős, ez a Daimlerrel közösen fejlesztett HR motorcsalád 1,2-ese és kézi váltó jár hozzá alapból. Amivel mi most bővebben foglalkozunk, az a friss hibrid hajtás, ami az autó méretéhez képest rettentő komoly, 1,8 literes négyhengeres benzinmotorra épül. Szerintem erre sokan felkapják a fejüket.

1,8 literes Atkinson-ciklusú benzinmotor, a kínai Geely-vel közösen fejlesztett hibrid hajtásláncban, ami 160 lóerős és 270 Nm nyomatékú Fotó: Hamvas Tamás / Totalcar

40

Ahogy a 160 lóerős és 270 Nm nyomatékú összteljesítményre is. 1,2-1,3 tonnás tömeghez ez bőven egészséges, de nem lesz tőle rakéta, a hangolása miatt 8,3 másodperc a 0-100 és 180 km/h a vége elektromosan korlátozva. Fogyasztásra hegyezett, mint minden hibrid, ami a gyártó szerint kereken 4,0 liter 100 kilométerenként. A valóságban tankolás szerint pontosan egy literrel evett többet, ami még mindig döbbenetesen jó érték, kábé mint a régi 1.5 dCi-ké vegyes használatban.

Kínai-francia hibrid

109 lóerőt tud a benzinmotor önállóan és mellé 172 Nm nyomatékot, és mivel soros és párhuzamos hibridként is tud működni a rendszer, közvetlenül is hajt, de ebbe neked, sofőrként nincs semmi beleszólásod. Városi közlekedésnél, induláskor, gyorsításkor a villanymotor intézi a hajtást, egyenletesebb üzemeknél hajthat a benzines, ha nem kell nagy erőt kifejteni, olyankor a hajtás elektromos része inkább visszatölt. Ezt a hajtásláncot már a kínaiakkal együtt fejlesztette a Renault, a 2024-ben alapított londoni Horse fejlesztő központban a Geely mérnökeivel dolgoznak együtt, és lassan minden modelljükben megjelenik.

40

Feláras a 18 colos felni, de jól áll neki és a futómű is bírja még a magyar utakon is, kátyúkra nyilván figyelni kell

Ez még mindig az a furcsa körmös kapcsolású váltóval szerelt rendszer, amit évek óta reszelgetnek és egyre jobban működik. Ma már észre sem veszem a váltásokat, pedig elektromos üzemben kettő, benzines hajtáskor négy fokozatot is használ. Azért ez még mindig túlbonyolítottnak tűnik nekem, mert a két villanymotorból az egyik a váltómű behajtótengelyének sebességéért felel, mindig a motor fordulatszámához igazítja, így tud szinkrongyűrűk nélkül, körmös kapcsológyűrűkkel csatlakozni váltáskor. Ehhez még a váltóolajat is ideális hőmérsékleten kell tartania, aminek szintén van egy fűtőrendszere pluszban, szóval tényleg sok itt a kramanc mondjuk egy Toyota rendszeréhez képest.

391 literes rakteret takar a míves fedél (a hibridben csak 309) Fotó: Hamvas Tamás / Totalcar

40

Évekkel ezelőtt ennek az első próbálkozásai még feltűnően döcögősek voltak nekem, ma ez a Clio már egészen észrevétlenül teszi a dolgát. Nyomatékos és elég fürge, villanyautósan rugalmasan gyorsít és az egész viselkedése inkább ahhoz közelít, mintsem egy automata váltós benzinmotoroshoz, ami valójában a tökéletes hibrid jellemző, akárcsak a remek fogyasztás. Általában az 1,8-as csak alapjárat közeli fordulatszám-tartományokban dünnyög menet közben, a kis karosszériában viszont így is sokat hallani belőle – a Bigsterben a nagyobb doboz miatt jobban elveszett a hangja.

Amivel nehezen barátkoztam meg, az az álló helyzeti töltése, ha túl alacsonynak látja a hibrid akkumulátor töltöttségét, nem szégyelli beindítani a motort és 1000-es fordulatszám felett pörgetni. Ilyenkor pedig nagyon hangos az 1,8-as, ami az Atkinson-ciklusú működése miatt amúgy is karcosan szól. Váratlanul felpörög és nagyjából egy percig jár, amíg eleget vissza nem tölt az akksiba, miközben a fogyasztás is látványosan fejlebb ugrik egy-két decit. Tipikusan olyan működésnek tűnik, amin később szoftveresen tudnak változtatni, így ez szokatlan ugyan, de nem hinném, hogy hosszú távon így maradna a modellben.

40

Sok oldalról ismerős, mégis új megoldásokat is felmutat a Clio belső

Fürge

Vezetés közben ez már messze nem olyan zavaró, amikor suhog a szél és surrognak a gumik is. Nem egy igazán zajos autó, csak a tempóhoz már passzol a motorhang is. Nagyobb gyorsításhoz nyilván még tovább is forgatja az 1,8-ast, ez hibridben teljesen normális. Eközben pedig a teljesítményleadása lineáris, a váltásokat egyáltalán nem érzem és semmiféle lépcső vagy akadás nincs a gyorsításában, nagyon egyben van a hajtás. A 160 lóerő is egészségesen mozgatja, így, hogy alacsonyan ülök, még jól is esik kihasználni kietlenebb utakon.

A szögletes kormány nem a világom, de a dizájn felülírja az ergonómiát manapság Fotó: Hamvas Tamás / Totalcar

40

Kiválóan fekszi az utat, tapad és feszes, már-már warm hatch érzésem van benne, mennék még sokat. Nyilván hiányzik némi karcosság és még egy kis feszesség hozzá, de ebből a csomagból már nagyon jó R.S.-t lehetne építeni, de gyanítom, hogy nem fog megtörténni. Úgyhogy a Clio marad ilyen kiválóan fürge mindennapi kisautó, amire tökéletesen alkalmas. Egységesen kezelhető a fékerő, a kormányzása masszívabb annál, mint amit egy kisautótól várnék, ez pedig azoknak lesz pozitív, akik komoly autó érzetét szeretik vezetés közben.

40

Sok itt a kar, meg a kijelző, utóbbiakat jó használni, a középső tároló szimplán csak furcsa

Minőségben magas

Ez egy alacsony kisautó, alacsony kategóriából, de 2026-ban aki túl egyszerű autót csinál, az kilóg a sorból. Magasan hordják az áraikat az új autók, a Clio is 8,2 millió forintról indul, ezért pedig a méretéhez képest mutatnia kell valamit, mondjuk minőséget, vagy jó minőségérzetet. Anyagokkal, részletekkel, ötletes megoldásokkal lehet erre játszani, és a Renault ebben ügyes trükköket alkalmaz. Ilyen például a durva szövet szürke tetőkárpit, vagy a szövet borítású műszerfal betét, ami még az ajtókra is rákanyarodik. Magasabb felszereltségnél érdekes díszvilágításban végződik ez a panel.

Kényelmesés egyben jó oldaltartású ülései vannak elöl, kellően alacsonyan is lhet ülni bennük, így a helykínálat felfelé is bőséges Fotó: Hamvas Tamás / Totalcar

40

Sok-sok elemet használtak fel az R4 és 5-ből, ezen a téren komolyabb a hasonlóság, mint külsőre, és ennek csak örülhetünk. Anyagaiban is szinte azonos, egyedül az ülés dizájnja és kárpitozása marad el, kicsit egyszerűbb, hétköznapibb. Itt is szögletes a kormány, ami messze nem a kedvencem, mégis szinte mindenki ezzel dolgozik mostanában, fogásra nem rossz, forgatni viszont idegen. Nekem a kormány kerek, minden más megoldás nagyon furcsa, szerintem ezzel nem vagyok egyedül.

Android alapú a multimédia menüje, amiben pont az a pozitív, amire nem gondolnál autóval kapcsolatban: be tudsz lépni a saját felhasználói fiókoddal olyan applikációkba, mint a Google térkép, a Waze vagy a Spotify, így az autó is beáll az okos kiegészítők sorába. Ha engem kérdezel, egy autóban ezek egyáltalán nem fontosak technikailag, de vagyok annyira kényelmes és használok annyi appot, hogy simán tudnám élvezni, ha a hétköznapi autóm is alkalmas lenne ilyenekre. Ennél talán fontosabb részlet, hogy a Clióban még van P gomb a kis váltókar végén, nem úgy, mint az elektromos Renault-kban, pedig tud hiányozni.

40

Hátul sötét és kisautósan szűkös, de én elfértem, a bejutáshoz rejtett a kilincs, a csomagtartó meg mély, de legalább tényleg nagy

Kialakításában vannak furcsaságok, pont a váltó kar-ablaktörlő-multimédia távirányító szentháromságnál, ami egyszerűen túl sok kar egy oldalon a kormány mögött. Érdekes megoldás a középkonzol összehajtogatható takaró lemeze is – Stellantis modellekben láttam csak ilyet eddig – ha nem lenne sem zavarna igazán. Itt-ott megvillan néhány egyszerűbb és ridegebb műanyag burkolat, ezektől eltekintve és főként amihez a kezemmel hozzáérek, szinte minden remek, ügyesen és aprólékosan összerakott utastér a Clióé. Még azzal sem kell küzdenem, hogy 180 centis magam mögé beüljek hátra, persze, kisautós a helykínálat minden irányban, de felnőttként elférnék, ha szükség lenne rá.

Árügyileg

Hibrid kisautóból nincs sok a piacon, bármennyire is tűnik kifejezetten élhető tervnek ilyenekkel közlekedni. A Toyota persze a Yarissal régóta szerepel jelenleg épp 9,3 millió forintos nyitó listaáron. Aztán ott az MG3 Hybrid+ hozzá képest majdnem 2 millió forinttal olcsóbban, majd a Renault Clio, ami mindegyiknél nagyobb és erősebb, ezzel együtt pedig drágábban, 10,2 millió forintos listaárral. És még ebben sincs benne minden, mert a sávváltó asszisztenses, körbe parkolóradaros, 360 fokos kameraredszeres csomagot még 400 000 forintért pluszban lehet kérni hozzá. Persze az alap kötelező vezetéstámogatók és pittyegők, mint a sebesség-figyelmeztetés és az előrenézést figyelő benne vannak alapáron.

Kifejezetten meggyőző termék sok lehetőséggel és széles felhasználhatósággal, alacsony fogyasztással Fotó: Hamvas Tamás / Totalcar

40

Szintén van Apple CarPlay és Android Auto funkció az alapáras multiméldián is, a fejlettebbért fizetni kell, de a lehetőségek két 10,1 colos kijelzőig és akár Harman/Kardon hifi rendszerig terjednek, amik bitang jól szólnak a valóságban, aki erre fogékony, az szeretni fogja, ez végre egy hifi, amivel én is elégedett voltam a teszthéten. Ez pedig igaz az egész autóra is, mert a Clio bár drága, ezért a pénzért egy nagyon tömör és egészen tágas kisautó fejlett kiszolgáló rendszerekkel és takarékos hajtáslánccal. A színe csak dob rajta, de szereintem a megjelenése is kifejezetten működik élőben. Jó látni ezt a fejlődést a Renault-nál, és az irány is ésszerű.