DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/350z2007/.gdata/cikk/350z_008.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 370px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 250px;
margin-left: 10px;
width: 490px;
}
A 350Z eddig egyszer sem okozott csalódást. Voltunk a
magyarországi bemutatón 2004 tavaszán,
Karotta is kipróbálta , mennyivel jobb a 350, mint saját, nem működő 260Z-je,
vagy a
200SX, én pedig a
nyitott
Z Roadstert
teszteltem, és törtem össze; majdnem. Mostani tesztautónk gyakorlatilag
pontosan
ugyanúgy néz ki, mint az előzőek, pedig ez már az új, 2007-es
modell, mely leplezetlen cinizmussal a hangjában, lesajnáló
stílusban beszél elődjéről.
Ránézésre nincs ember, aki meg tudná őket különböztetni. A külső
formatervben mindössze egyetlen lényeges különbséget fedezhetünk fel,
azt sem valószínű, hogy a dizájner részleg zsenialitása, inkább a
kényszer szülte. Ha a régi és az új 350Z-t egymás mellé állítjuk, és
farkasszemet nézünk velük, észre fogjuk venni, hogy
a két motorháztető különbözik; a régi tető lapos, az új viszont
sunyi-fenyegetőn domborodik kifelé.
Nem kell különösebb agytorna, hogy rájöjjünk, valami turpisság van a
dologban. De hogy ez a turpisság ilyen orbitális, lefogadom, kevesen
hitték volna. Domborodó motortető egyenlő nagyobb, ergo erősebb motor,
és akkor most tessenek kapaszkodni! A Nissan egy merész mozdulattal
elsüllyesztette a régi blokkot, helyette az új Skyline-ban is
használatos V6-ost ültette a helyére.
Na jó, ez így nem teljesen igaz. Az új motor természetesen a
régire épül, még akkor is, ha az alkatrészek 80 százalékát - köztük a
motorblokkot - módosították vagy kicserélték, és a Skyline sem a
kizárólag elmebeteg vadállatoknak fejlesztett gyilkos GT-R, csak a sima
négyajtós szedán, de akkor is, milyen vagány kimondani: az én 350Z-mben
Skyline-motor van! Vagy: nekem már az új van, tudod, a
Skyline-motoros.
Számokban nem nagy a különbség. 280 helyett 313 lóerő - az annyi,
mint 10% teljesítménynövekedés (volt közben egy 300 lovas változat is)
- 5,9 helyett 5,7 alatti százas sprint, ráadásul
ez a motor az átalakítás előtt is brutális volt, de most jobb
lett. Sokkal jobb. Pedig első ránézésre valahogy puhányabbnak tűnt,
mint amilyen.
Karitól vettem át a tesztautót, és
Kari azt mondta: jól megy, de annyira nem. Biztos, hogy tudja
azt a 310 lóerőt? Átültem, tövig tiportam a gázpedált, és tényleg. A
350Z V6-osa nem üt, nem rúg, csak tolja előre az autót szakadatlan. Már
alul is erős, és boldogan, egészségesen pörög leszabályozásig, érezni,
hogy irdatlan erőkkel játszunk, de nem szakad le a fejünk, mint mondjuk
a
Lancer EVO IX-ben, hogy
az
Impreza WRX STi-ről
ne is beszéljünk.
Másnap aztán lementünk az
Euroringre.
Vittünk egy
S2000-s Hondát
is, csak a vicc kedvéért, meg volt a pályán egy slick gumikon
közlekedő Lamborghini Murciélago is, de erről majd később. Szóval
kimentünk az aszfaltcsíkra, és egyszerre megértettük, mind a
313 ló ott van a helyén, és készségesen, alázattal végzi a
dolgát.
Azt észleltük, hogy a V6-os kirepít minden gyors és lassú kanyarból,
nem nagyon foglalkozik vele, hányadikban, milyen fordulatszám
mellett adunk gázt, csak dolgozik töretlen; megérte átdolgozni,
messze felülmúlja az elődjét. Jó dolog a VTEC technológia, isteni a
turbó, de amikor egy nagy lökettérfogatú V-motor űzi előre a gépet,
annál nincs szebb.
A 350Z-ben azért nem szakadt le az arcunk, mikor a városban, egyenes
úton gyorsítottunk, mert a motor annyira egyenletesen adja le a
teljesítményét, hogy
egyszerűen nem tűnik fel, mennyire brutálisan gyorsulunk. A
versenypályán viszont szembetűnő volt, hogy akár 2000-es fordulatról is
zseniális kigyorsítást produkálhatunk, a Nissan V6-osa gyakorlatilag
fordulatszámtól függetlenül, minden tartományban nagyon erős.
A Honda S2000 az egyik legzseniálisabb sportautó, kétliteres
szívómotorjának 240 lóereje elképesztő, a 350Z mellett azonban nem
rúghatott labdába. Nem hondás körökben előszeretettel fűnyíró-, meg
varrógépmotornak titulálják ezeket a kicsi, de erős szerkezeteket; nos,
egy ilyen - jelzem, tökéletesen unfair - összehasonlításban az ember
azonnal megérti, miért.
A Honda motorja erős, de csak ha megvan a kellő fordulatszám.
A kanyarok azonban sokfélék, óhatatlanul előfordul, hogy a fordulat
leesik, mert mondjuk 1-esbe már nem érdemes visszakapcsolni, de a
kettes sem jó, hiszen
csak 5000-en pörög a motor. Ilyenkor az S2000 a zseniális
futómű, a tökéletes súlyelosztás és irányíthatóság ellenére is sok időt
veszít, hiszen nincs ereje a kigyorsításhoz, kénytelenek vagyunk
megvárni, amíg a változó vezérlés magas fordulaton újraéleszti a
lovakat.
A 350Z a kigyorsítások mestere, de
nem olyan kanyar-zsonglőr, mint a Honda. A futóműve végtelenül
stabil, a Nissan valósággal odaragad az úthoz. A kasztni is nagyon
merev - hatásvadász, de nagyon hasznos, alkarnyi toronymerevítőt
láthatunk a motortető alatt, és egy még vaskosabbat hátul, a
csomagtérben. Szóval a Z remekül fordul, de.
Borzalmasan alulkormányzott. Annyira, hogy a hátsókerék-hajtás
érzése egy kicsit el is veszik. Driftelni még kézifékkel sem könnyű,
a 350Z makacs jószág, elhatározta, hogy odatapasztja a seggét az
úthoz, és ebből nem szívesen enged. Gyors kanyarokban kicsit
ijesztő, ahogy az autó orra elúszik, mi pedig nem tudunk korrigálni,
csak elvesszük a gázt, és reménykedünk, hogy az első kerekek még az
aszfaltcsík széle előtt visszanyerik a tapadást. Lassú kanyarokban sem
olyan játékos, mint hátsókerekes társai, hiszen ilyenkor is az orrát
tolja el, nem a feneke fickándozik.
Hiába a sperr, hiába a zseniális motor, a 350Z-vel lehetne sokkal
nagyobb élmény az autózás. Meggyőződésem, hogy egy gyors futóműállítás
után az alulkormányzottság javát meg lehetne szüntetni, de egy utcai
autónál természetesen mindig a biztonság a legfontosabb szempont, és ez
így is van jól. Pláne, ha
még így is gyors a Z, mint az istennyila, az Euroringen 1:27
elejét ment, és ezt érezni is lehetett bent, csak élvezni nem olyan
nagyon - legalábbis, ha kategóriatársaihoz viszonyítjuk.
Na de milyen vele driftelni?
Karotta megmutatja:
iPod (640x360, 60 MB) |
WMV (640x480, 64 MB) |
DivX (640x360, 109 MB)
Orrtúrás ide, alulkormányzottság oda, a Z a világ
legbarátságosabb tanuló driftautója. A Gyulavitéz által
tapasztalt tehetetlen orrsodródás oka részben a halott
sperrdiffi és a meglőtt gumik lehetnek, meg ugye a biztonságra
törekvés. Működő sperrel nagyon szépen használja a fenekét,
erre szentül emlékszem az előző próbánkból. Erről a mostani
tesztautóról meg egyrészt nyilvánvaló, hogy fáradt volt,
másrészt már említette is a forgalmazó, hogy a dealereknek
rendezett nyílt napon elpusztították a diffijét és a fékjeit a
Hungaroringen. Alighanem ezért lehet, hogy minden látványosan
keresztben vett kanyar előtt rá kellett segíteni a kézifékkel,
vagy sose fordult volna be. És ez egy 300 lóerős hátsókerekes
autótól váratlan fordulat. Illetve nemfordulat.
– Nínó Karotta
A nap pikantériáját azonban nem a fenomenális köridő, hanem a sárga
Murciélago adta. Úgy hozta a sors, hogy egyszer mögé érkeztünk meg,
midőn a boxutcából kihajtottunk, aztán
rövid időn belül - legnagyobb csodálkozásomra - el is kaptuk. A
sofőr a kör végén a célegyenesben illedelmesen bekapcsolta a
vészvillogót és félrehúzódott, mi pedig elhúztunk a rizsrakétával.
MEGELŐZTEM EGY LAMBORGHINIT! Istenem, de jó volt. Persze tudom,
nem Schumacher ült a volánnál (az is lehet, hogy először járt a
pályán), és valójában semmilyen sportértéke nincs a dolognak, de akkor
is. Abban egy V12-es motor van, kétszer olyan nagy, kétszer olyan erős,
ráadásul slick gumikon ment. Ez meg csak egy V6-os, utcai abroncsokkal
és derekasan küzdő, mégis hamar fáradó Brembo fékekkel.
Igen, a fékek hamar megadták magukat. Hiába, egy versenypályán még a
Brembók is elfáradnak, de ez semmit sem jelent, reális használat során
semmiféle fékprobléma nem merült fel, közúton, hegyi szerpentinen a
350Z
fékei harapnak, ahogy kell, végzik a dolgukat rendesen. Nem úgy a
váltó.
Emlékszem, már a Roadsternél is feltűnt, hogy negyedikig semmi gond,
aztán megáll a tudomány. Ez a tesztautó még rosszabb volt,
az ötödik és a hatodik ugyanis nem akadt, hanem egyszerűen nem volt
a helyén. Nem tudom, mind ilyen-e, vagy ezt már a kollégák vágták
tönkre, egy biztos, ha koppanásig toltam a kart jobbra, nem ment be a
helyére. Kicsit vissza kellett engedni, és akkor becsusszant, de ez nem
is mindig sikerült elsőre, bosszantó is volt.
Nagyjából mindent elmondtam az autóról, csak azt nem, hogyan
viselkedik, amikor nem ragadjuk ki természetes élőhelyéről, és valós
helyzetekben kell helytállnia.
Z, a hétköznapi autó egyszerűen zseniális. Kényelmes a futóműve,
nem rázza ki az ember belét, a motorja szolidan brummog, nem rángatja a
kasztnit, de ha úri kedvünk úgy kívánja, azonnal könyörtelen
sportkocsivá változik. A magas fordulaton pörgő motorból feltörő
hangorkán igazi V-muzsika, könnyfakasztóan szép.
Autópályán erőlködés és zaj nélkül hasít bőven a megengedett határok
felett, az ülései kényelmesek, és
a tetejébe még 235 liter poggyászt is belegyömöszölhetünk a
csomagtartóba. És 14 liter körül fogyaszt, ami ekkora teljesítmény
mellett teljesen normális.
A 350Z borzasztó gyors, mégsem versenypályára való. Nem kell
megijedni, ettől még rengeteg vezetési élménnyel kecsegtet, hiszen
remekül fordul, a motorja pedig egyenesen zseniális, de - a Honda
S2000-essel ellentétben - nem arra való, hogy nyílt napokon őrjöngjünk.
A hétköznapokban kiválóan,
szinte kompromisszumok nélkül használhatjuk, akár városban
közlekedünk, akár autópályán vagy autóúton ingázunk lakásunk és a
munkahelyünk között. A váltó hibája valószínűleg kollégáinknak is
köszönhető, mégsem lehet csupán a véletlen műve, a technika vélhetően
hajlamos rá, hogy így kikészüljön. Ennek ellenére aki ment a Z-vel,
módfelett elégedetten szállt ki.
További cikkeink
