Amikor német prémiumot akarsz, de dolgoznod is kell
Akkor érkezett, amikor az SUV őrület még csak kibontakozóban volt, így a mérnökök némi célszerűséget is oltottak a koncepcióba. Csiszoltak rendesen az elődjén, javítottak a motorokon és megtartották a legjobb tulajdonságait, így akár munkára is fokozottan alkalmas. Azonban ahogy sok más esetben, itt sem szabad elfelejteni, hogy egy korosodó német prémiumról van szó.
Közzétéve:
2026. 06. 12. 05:58
Állítsd be Google keresőjét, hogy a találatok között biztos ott legyen a Totalcar!
Sokan nem engedhetik meg maguknak, hogy több autó legyen a háznál, ezért egyesek próbálnak svájci bicskákat vásárolni. Nem mondom, hogy a manőver teljesen lehetetlen, vannak egészen jó alternatívák. Olvasónk például sokáig nagyon boldog volt az első generációs Kia Sorentójával, de volt két apró hibája: egyrészt nem valami erős, másrészt nem Mercedes. Ez utóbbi nem tűnik kardinálisnak, olvasónkban mégis akad annyi kultur-sznobizmus, hogy csak azt szeresse igazán, ami tolja maga előtt a csillagot. Tehát kellett valami, ami nagy vontatási kapacitással bír, a Mercedes jegyzi és mindemellett még megbízható is. Mintha ezt a kritérium rendszert egyenesen a második generációs ML-re találták volna ki.
Az SUV-k fel-ML-kedése
Volt egy kor, amikor az emberek vágytak a terepjárók robusztusságára, azonban a merev híddal, az összkerékhajtással és a ballonos gumikkal járó kompromisszumokat nem akarták. Emiatt született meg a SUV műfaj, és a terepjárók elkezdtek puhulni. A Mercedesnél is megfigyelhető volt ez a folyamat a 90-es évek közepén, amikor kitalálták, hogy az akkor nagyjából 10 éve gyártásban lévő polgári G-osztálynak utód kell. Arra azonban valószínűleg kevesen számítottak, hogy túlmegy a puhítás és a márványtömbből macinacit faragnak az első ML generációval.
Végül aztán az ML nem váltotta le a G-osztályt, de az 1998-as indulását követően sikeres lett. Az emberek érezték benne a terepjáróságot és az alvázas szerkezetnek nem is volt idegen a laza talaj, viszont a forma gyorsan öregedett, az utód pedig vészesen közeledett. Hiába fejezték be 98-ra a W163 fejlesztését, 99-ben már a W164-esen dolgoztak, ami 2005-re meg is érkezett, ráadásul a Chrysler közreműködésével. Nem véletlen, hogy a második generációs ML, illetve GL Mercedes sok elemében osztozik a WK2 kódú Jeep Grand Cherokee-val és a harmadik generációs – azaz mai napig futó – Dodge Durangóval.
A W164 nemcsak egy sima frissítés volt, hanem egy teljes szemléletváltás. Úgy kellett megtartani az ML terepjárós mivoltát, hogy közben teljesen elengedték az alvázas felépítést és egy sokkal biztonságosabb, illetve modernebb önhordó karosszériát terveztek. Persze a hosszában beépített motorok és az állandó összkerék-meghajtás megmaradt, azonban az osztómű már csak egysebességes, a felező váltó pedig feláras extra lett. Tovább puhult a technika, miközben az autó egyik legnagyobb vonzerejét, tehát a masszív vontatási képességét és a nyomatékos motorjait megtartották.
A második generáció csupán hét évvel fiatalabb, de napjainkra már így is 20 évesek a legöregebb példányok – ilyen a tesztautó is. A forma mégsem öregedett olyan csúnyán, alig látni az elődhöz hasonlóan bemattult fényszórós, ütött-kopott és meggyalázott példányokat, a W164 jobban bírta az idő próbáját és a tulajok nemtörődömségét. Persze sok komplex műanyag elem van kívül, amiket leütni könnyű, javítani vagy cserélni drága. Ez már vastagon a szenzorok érája, olvasónk autójába is jutott parkolóradar előre és hátra egyaránt. Emellett már a szélvédőben is vannak olyan érzékelők, amik egy nem kívánatos kavics esetén csak növelik a költségeket.
Az előző ML generáció klasszikus kilencvenes évekbeli Mercedes, tehát a legtöbb fém alkatrészét merőkanállal habzsolja a rozsda. Azonban ahogy akkoriban sok más modellnél is megfigyelhető volt ezen a téren – is – egy revízió, úgy a második generációs ML is leszokott ezen káros szenvedélyről és a kétoldalú galvanizálás miatt sokkal kevésbé hajlamos rozsdásodásra. Főleg akkor áll neki, ha az autót törték, ilyenkor különösen figyelni kell, mert hajlamos alattomos módon a lemezek alatt foszladozni. Emellett felmerülhetnek a klasszikus pontok: ajtók alja, csomagtérajtó vagy a küszöb vége – de ez is inkább a sérült egyedeken jellemző.
Az biztos, hogy vásárlás előtt fel kell emelni az autót egy szakszervizben és alá kell nézni, mert a futóműbölcső izmos fémgerendái hajlamosak korrodálni, főleg azokban az országokban, ahol notóriusan sózzák az utakat. A képek alapján nem nehéz kitalálni, hogy egy németországi ML Mercedesről van szó, így nem meglepő, hogy a küszöbök műanyag idommal nem fedett részein és a bölcső valóban vaskos elemein szépen terjed az oxidáció. Ránézésre ez még csak pezsgő felületi rozsda, így amellett, hogy megnézetném egy lakatossal, valószínűleg egy unalmasabb délutánomon lecsiszolnám és lefújnám valami erre kitalált vegyszerrel.
A karosszéria látszólag egyben van, csak kisebb húzások és karcok vannak az autó négy sarkán, hiszen nem egy kurta jószág. A magassága és az 1,9 méteres szélessége miatt nem tűnik annyira hosszúnak, mint amilyen, de egy közel 4,8 méteres hodályról van szó. Nem meglepő, ha a szűk városi utcákban vagy a fele ekkora autókra tervezett mélygarázsokban egy kicsit nehezen mozog, miközben azt el kell ismerni, hogy a parkolóradarok kissé paranoiásan kezelik a tereptárgyak közelségét. Annyi segítsége van az olvasónknak, hogy vett az autóba egy modernebb fejegységet, amire kötött egy tolatókamerát. Ez stílusában abszolút idézi a korabeli Mercedes fejegységet, azonban annál sokkal többet tud.
ML-etes ház
Gondolhatnád, hogy egy ilyen új alkatrész világít majd a 20 éves utastérben, de a második generációs ML Mercedes belül sem hajlamos elpusztulni. A kormány bőrözésén nyoma sincs gyűrűs ujjaknak annak ellenére, hogy az ajtó fém betétjén egyértelműen látni a nyomokat – ott sem élénken. A kárpitok jelentős része szinte érintetlen, a puha műszerfalborítás sehol sem repedezett ki és a szürkés díszbetétek is a helyükön vannak. Egy alapos pucolás után megkockáztatom, hogy közel szalonállapotú lehetne a tesztelt példány utastere és nemcsak kinézetre, de a funkciók működésében is.
Az ülések kiváló állapotban vannak, a szivacsozás pont olyan puha és befogadó, mint 20 évvel ezelőtt. Csupán egy csúnya javítás rontja az összképet a sofőrülés bal combtámaszán, de megkockáztatom, hogy egy leejtett cigaretta nyomát fedheti, hiszen máshol a kárpitozás kifogástalan. A váltókar kopásáról itt nehéz beszélni, hiszen ebben az érában a Mercedes az automata kapcsolót már felrakta a kormány mögé. Ennek a kapcsolója hajlamos megmakkanni, mire az autó vagy D-ben, vagy R-ben, vagy N-ben, vagy szimplán csak P-ben ragad, és nem mozdul onnan. Ezt az ML generációt már nem lehetett kapni kézi váltóval, így a középkonzolon minden esetben kibillenő-kicsúszó tárolók vannak a vaskos majrévasak között. Ezek még mindig stramm legény módjára működnek, még a szivargyújtó és a hamutálca sínjén sem érezni a gusztustalan, ragadós por szorítását – egészen megdöbbentő.
Nem jellemző, hogy elektronikai hibáktól hemzsegne a típus, persze ez már egy rendkívül komplex technika, amiben egy kisebb hiba is beláthatatlan zavart okozhat, érdemes résen lenni. Amiről tudjuk, hogy jó eséllyel be fog következni, az a hátsó SAM modul hibája. A jobb hátsó lámpa tömítése elfárad és lassan beengedi a vizet. Mögötte helyezkedik el az autó egyik fő biztosíték- és relétáblája, ami alatt van a SAM modul, tehát az autó egyik központi számítógépe. Mondanom sem kell, hogy az elektronika és a víz találkozása milyen izgalmas dolgokra képes, főleg egy ilyen komplex autóban. A korai tünetek során az autó hátsó elektronikai egységei fognak meghülyülni: leállnak a hátsó indexek, nem nyílik a csomagtartó vagy éppen nem működik a soft close. Rosszabb esetben a beázás zárlatot és tüzet is okozhat, érdemes komolyan venni. Vannak, akik zacskókkal vagy nedvszívó párnákkal próbálkoznak, de a tuti megoldás az, ha ilyen korban lecseréled a hátsó lámpák tömítését. A csomagtér felől egy óriási ajtó mögött rejtőzik az egész hóbelevanc, egyáltalán nem szenvedés hozzáférni. Egyébként egy elég hasonló modul jutott az autó elejébe is, ami szintén hajlamos beázásra, de arra kevesebb a panasz.
A csomagtér padlója alatt még azért akad hely, jobbra-balra nagy tárolók vannak, pakolni pedig kifejezetten nehéz. Eleve az ML egy magas autó (181,5 cm), ennek megfelelően a csomagtértálca is magasra került. Masszív sínekkel határolták, amiken praktikus terelőlemezek segítenek a helyén tartani a bevásárlást, vagy olvasónk esetében a súlyos szerszámos ládákat, ha dolgozni megy. Részben ipari alpinista és speciális munkákat is végeznek sziklafalakon, emellett pedig néha EU szabványos játszótereket építenek a kollégáival, így az ML nem dísznek van. Előfordul, hogy terepre kell mennie, és nem ritka, hogy mögé akasztanak néhány tonnát, ezért olyan technika kellett, ami ezt tolerálja.
Kitartó, mint egy ML-em ügynök
Az akkori vevői igényeket látva Európában elképzelhetetlen lett volna egy négyhengeres motor az ML Mercedesben, ráadásul 2,2 tonna mozgatásához rendes tüdő kell, így a sort benzines fronton a 3,5 literes V6 nyitotta – ML 350 néven. Később ezzel a motorral csináltak hibrid változatot is, ami ML 450 jelvény alatt futott és két villanymotorral társítva 345 lóerő leadására volt képes. Efelett csak V8-asok voltak több, különböző méretben és ezek közül emelkedett ki a csúcs ML 63 AMG is. Az M156 kódú, 6,2 literes motor 510 lóerő leadására képes, míg a csúcsnyomatéka 630 Nm. Még egy ekkora testben is kemény számok ezek, így az ML AMG 5,0 másodperc alatt futja a 0-100-at.
Ezekről tudjuk, hogy mind finom benzinmotorok, azonban 20 éves prémium technika lévén lehetnek gondok. Eleve probléma a hőterhelés, ekkora motorok rendesen sugározzák a meleget a motortérbe, ami érdekes módon az ML-ben nem nagy – a korabeli E-osztály motortere bővebb, ezáltal jobban is szellőzik. Ezek fényében talán mondanom sem kell, hogy a vezetékek huzata és a gumi alkatrészek hajlamosak kiszáradni, kirepedezni majd eltörni – ez számos kellemetlen hibát idézhet elő. Emellett a 3,5 literes alapmotornak ismert problémája, hogy a balansztengelyének fogaskereke gyenge anyagból készült, így eltörhet, ami hibakódot eredményez. Maga az alkatrész nem drága, a cseréhez azonban ki kell venni a motort, így a munkadíj horror lehet.
A dízel választék elsőre nagynak tűnhet, hiszen volt a kínálatban 280, 300, 320 és 350 jelölésű CDI is, de ezek mind ugyanazt az OM642 kódú motort jelölik, csak más-más teljesítményszinten és konfigurációban. A kezdetekkor például csak az ML 280 és 320 létezett, és különbség kizárólag teljesítményben és nyomatékban volt. Olvasónk autója a leggyengébb kivitel, így az övé csak 192 lóerőt és 440 Nm nyomatékot produkál. Ez egy kifejezetten hosszú löketű, nyomatékos motornak számít, így nem is forogja szét magát. A hétsebességes automata váltó még padlózásnál is elvált kicsivel 4000-es fordulat felett, közben a nagy test lassan de biztosan gyorsul. A bő 10 másodperces 0-100-tól nem kell hanyatt esni, de nem ez a motor legnagyobb erénye.
Mivel nincs szétfeszítve, egy elég tartós konstrukciónak mondható, amiben simán benne van félmillió kilométer, ha az ember megadja neki, amit kér. A 15, de inkább 10 ezer kilométerenkénti olajcsere erősen ajánlott, főleg, ha az ember vontat vele, mint olvasónk. Emellett hiába drága és hiába kell belőle 8,5 liter – Sprinterek esetében akár 12,5 liter – nem szabad elspórolni a gyári specifikációjú motorolajat. Persze ez sem fog megmenteni a motor egyik legnagyobb problémájától: az olajhűtő tömítésének az elfáradásától.
A hengersorok között helyezték el a motor olajhűtőjét, ráadásul egészen hátul. Ennek van két nagy gumi tömítése, amik a komoly hőterhelés miatt – hiszen a hengersorok között vannak – idővel kimerevednek és elengedik az olajat. Maga az alkatrész ebben az esetben sem drága, azonban le kell hozzá bontani a komplett szívórendszert és a turbófeltöltőt is, tehát a munkadíj magas. Olvasónk elmondta, hogy neki csupán 30 euróba, átszámítva tízezer forintba került a két tömítés, miközben a munkadíjért ezer eurót, azaz bő 350 ezer forintot fizetett. Érdemes ezt a műveletet úgy előadni, hogy az ember megnézi a turbó környékét. A rendszer hajlamos elengedni magát, amit finom olajfolyással jelez előre. Mivel ebből lehet vészüzemmód és maximum 20 km/h-val való közlekedés, érdemes megelőzni a bajt, és felújítani, amit kell.
Az ML Mercedesben az OM642 motorok Garett turbófeltöltőket használtak, amik változó geometriával teszik rugalmasabbá a működést. Idővel ez letapadhat, illetve az aktuátor is hajlamos elfáradni, így nem vált a geometria, az autó pedig hibakóddal, rosszabb esetben vészüzemmóddal jelzi a baját. Az elektronika amúgy is hajlamos ilyen korban elhalálozni, és nincs külön cikkszáma, így csak a turbóval együtt cserélhető – egymillió forint feletti alkatrészáron. Mondjuk ez kisebb károkat okoz, mint a korai példányoknál a leömlősor kettős-falú kialakítása. A hőterhelés és a korrózió miatt idővel leválhat a csövek belső fala, ami finom fémdarabokat katapultál egyenesen a turbóba. Szerintem innen már könnyű kitalálni, hogy ez milyen további károkat okoz a feltöltőben. Hasonló támadás érheti a turbót szívóoldalról is, hiszen a hőterheléstől a szívócsövek is kirepedhetnek, eltörhetnek – a cseréjük nem vészes.
Szintén gond lehet a szívósorba beépített örvénycsappantyúkkal is, hiszen azok rudazata műanyagból készült. Ez a hőterhelés miatt elfárad, olajfolyás esetén pedig a kenőanyag marja szét, amitől eltörik és ismét hibalámpát dob az autó. Csak ront a helyzeten, ha az olajsártól vagy a koromtól elkezdenek nehezebben mozogni vagy szorulni a csappantyúk, hiszen a fáradó kartergáz-szelep mellett már ebben az autóban is van kipufogógáz visszavezetés. Apropó, természetesen ezzel is lehet probléma, de most hirtelen nem tudok felidézni olyan modern turbódízel autót, amelyikben nem. És ha már korosodó modern dízel, akkor nem szabad elfeledkezni az olyan általános problémákról, mint a porlasztó-tűzgyűrű kiégése, a magasnyomású rendszer hibája vagy a részecskeszűrő eltömődése.
Nyilván a hibák listába szedve fájdalmasnak tűnnek és olyan képet alkothatnak a motorról, ami nem igaz. Nem általános problémákról van szó, hanem olyanokról, amik egyrészt megelőzhetőek, másrészt nem kötelező a megjelenésük. Az OM642 motor egy kifejezetten tartós és jó konstrukciónak számít az érában, de prémium járást és teljesítményt ilyen korban csak prémium árcédulával ellátott alkatrészekkel és szerelőkkel lehet a hozzá méltó módon karbantartani. Ez ugyanúgy igaz a 7G-Tronic automata váltóra is, ami a Mercedes első hétfokozatú szerkezete. 2003-ban kezdte a pályafutását a magasabb presztízsű modellekben, és eleinte akadt vele probléma rendesen. Egy ideig nem is szerelték nagyobb teljesítményű modellekbe, de a Mercedes sokat dolgozott rajta, így több generációban 2020-ig kitartott a palettán. Ha garantáltan nem akarsz mellényúlni, akkor több helyen is azt javasolják, hogy a 2008 utáni váltókat keresd.
A tesztelt ML-ben mindenképpen előny, hogy a leggyengébb CDI motort kapta, így a terhelése kisebb. Nyilván extra kopást jelent hosszú távon, hogy az autóval vontatnak, azonban az elektronika gyönyörűen elosztja a nyomatékot hét fokozat között, és mivel ebben a korban még nem habzó szájú, sötétzöld aktivisták lobbijának a nyomására formálták a kibocsátási normákat, terheletlenül sem erőlteti a motort alacsony fordulattal. A mechanikai oldal kifejezetten strapabíró, inkább a váltóvezérlő-elektronika meghibásodása a jellemző, ez a kipróbált autóban is jelentkezett egyszer. A magas hőterheléstől megmakkanhat a nyomtatott áramkör, elfáradhatnak a szenzorok és elengedhetnek forrasztások. Egyes műhelyek a szenzorokat még cserélgetik, de az nagyon ritka, hogy a nyáklapot forrasztják, így jellemzően marad a költséges csere.
Más váltókból szerzett tapasztalatok alapján is tudjuk, hogy a szeleptömb (azték tábla) idővel elfárad, illetve a hidrodinamikus nyomatékváltó (más néven Wandler vagy citrom) is elkophat. Ilyenkor az autó indulásnál ráz, illetve stabil tempónál ingadozhat a fordulatszám. Ezekből a jelekből egyértelműen kiderül a probléma, így vásárlás előtt a próbakör – azon belül is a váltó alacsony tempónál történő próbálgatása – elengedhetetlen. Számos probléma elkerülhető azzal, ha 60 ezer kilométerenként cserélgetjük az olajat a váltóban és rendes, gépi öblítéssel át is mosatjuk közben. Fontos, hogy csak a gyártó által előírt olajat használjuk, még ha fáj is megvenni belőle mind a tíz litert – egy rendes műhelyben gépi mosással együtt simán 120-140 ezer forint is lehet a váltóolaj-csere.
Ha az ember tudja, hogy gyakran vontat majd az ML Mercedesével, akkor érdemes olyat keresni a használt piacon, amibe anno megrendelték a vontatási csomagot (Trailer Towing Package). Ez nem csak egy masszív vonóhorgot jelent, a Mercedes mérnökei megerősítették az autó szerkezetének hátsó részét, így a nyúlványok és a lökhárító mögött megbúvó áthidalók is masszívabbak. Technika fronton nagyobb hűtőradiátort és ventilátort kapott a motor, míg a váltóolaj Wandlerben történő szétégetése ellen extra olajhűtőket építettek be.
ML-kedett lebegés
Az első ML Mercedes még rettenetesen imbolygott, ami nyilván terepen jól jött, hiszen a kisebb-nagyobb bukkanókat kiválóan kezelte, cserébe közúton minden kanyarban leért a kilincs. Ezzel szemben a W164-es ML már egy modernebb és feszesebb futóművet kapott, ami pont Magyarországon egy hátrányos tulajdonság. Minden imbolygását nem vesztette el, hiszen a rugóút még mindig hosszú, így kanyarban billen, azonban a csillapítás sokkal feszesebb, ami miatt nagy sebességnél is stabilabb az autó. Ez nyilván annak szó, hogy az ML Mercedes is elkezdett felpuhulni, ahogy a gyáriak követték a felhasználók – tehát a potenciális vásárlók – igényeit.
Az első felfüggesztés maradt kettős keresztlengőkaros, azonban a hátsó már egy kifinomultabb multilink lett, így kevésbé volt hajlamos rossz úton elpattogni. A rendszer egyértelműen finomabb lett, azonban a W164 nehéz, lengőkarból pedig sok van. A futómű felújítása nemcsak drága, de pepecselős meló lehet, ami munkadíj oldalról dobja meg a költségeket – és akkor még bele sem kezdtünk egy elfáradt légrugós (Airmatic) rendszer felújításába.
A 4Matic összkerékhajtás akkoriban még alapfelszereltségnek számított az ML-ben, egyedül az észak-amerikai piacra szánt darabok között lehet találni néhány leegyszerűsített, hátsókerekes példányt. Egy klasszikus, mechanikus összkerékhajtásról van szó, amiben középen nem egy lamellarendszer, hanem rendes differenciálmű van, így a két tengely között alapesetben 50-50 százalékos a nyomatékelosztás. Az olajcserére itt is érdemes odafigyelni, mert alaposan kitolhatja a rendszer élettartamát. Nagyjából 80-100 ezer kilométerenként kér az első és a hátsó diffi 1-1, míg a középső 1,5 liter olajat – innen sem érdemes elspórolni a gyári ajánlású kenőanyagot.
Alapvetően minden hibát valamilyen körülmények között fellépő recsegés, ropogás vagy csörgés jelez. Vásárlás előtt érdemes kivinni az ML-t egy tiszta, lebetonozott placcra, és kitekert kormánnyal, lassan menni pár kört. Ha valami feszül és ropog, akkor jellemzően az osztómű a hibás. De ugyanerre utalhat, ha álló helyzetből padlógázra ránt egy nagyot az autó és fémesen reccsen vagy ropog a hajtás. Ilyenkor a váltó és az osztómű között fekvő vaskos, többsoros láncot kell cserélni, ami nagyjából 60-100 ezer forint között elérhető. A kipróbált autó szépen szól a szűk kanyarokban is, a ropogásnak egyelőre nyoma sincs, ahogy az első differenciálmű sem búg, pedig az ML típushibája, hogy ennek csapágyai kissé alulméretezettek.
Erre a generációjára az ML már elengedte a felezőváltót, extraként azonban megvásárolható volt egy off-road csomaggal együtt. Ez felkészítette az autót a tartós terepezésre, illetve olyan hasznos extrákat adott, mint a bentről egy gombbal zárható hátsó és középső differenciálmű. Emellett egy áthangolt Airmatic rendszerrel segítettek nem felhasalni a bakhátakon, hiszen gombnyomásra 50-ről 60 centire emelkedett a hasmagasság. Talán mondanom sem kell, hogy ilyen körülmények között jobban fárad a légrugó, illetve figyelni kell a felütött, sérült alvázvédelemre és alul kilógó alkatrészekre. Ezeket a változatokat vásárlás előtt talán még alaposabban érdemes átnézni, mint a többit.
Több figyelmet érd-ML?
Bár a kvalitásai megvannak hozzá, nem nevezném egy átlag családi autónak az ML-t, miközben munkássá inkább csak a kora tette. Ennek megfelelően a használt piac kegyetlenül beárazta és napjainkban kétmillió forint körül hozzájuthatunk egy korai dízel változathoz. Valószínűleg a vásárlás után ezt az összeget még egyszer rá kell borítani az autóra – ha nem többet –, ha szeretnénk egy normális küllemű és tartós eszközt, ami még sokáig nyújtja a németekhez méltó kényelmet.
Normálisabb darabokat inkább hárommillió körül érdemes keresgélni, de itt is figyelni kell a motorra, a hajtásra, a váltóra és igazság szerint szinte mindenre. Nem mondom, hogy a W164-es Mercedes egy darázsfészek, de itthon az alacsony átlagjövedelem miatt sokszor nem úgy szervizelik az autókat, ahogy arra igényük lenne, ez pedig hosszú és fájdalmas halált predesztinál, amit a szerencsétlen többedik tulajoknak kell kipengetniük. Elég csak belegondolni, hogy a hajtáslánc különböző elemeibe több, mint húsz liter típusspecifikus olajat kell vásárolni, a fogyasztás pedig a spritmonitor szerint is közel 11 liter körül alakul.
Erre az ML Mercedesre is igaz, hogy nem a csórók bulija, azonban a kellő invesztálás mellett nemcsak egy hálás jószág, hanem kiváló munkagép is lehet. Minden malőr ellenére olvasónk nagyon elégedett az autójával, és simán elmegy vele dolgozni minden nap, ha pedig kell, akkor hazaugrik Németországból és vissza – ez nagyjából 1800 kilométer. Közben az ML csendes, erős, stabil és fáradhatatlan. Egészen addig ilyen lesz, amíg nem csak a titulusa, de a fenntartása is prémium marad.
További cikkeink
