Az igazi villany-GTI
Nézd már, ez még a koncepcióautónál is királyabb! – mondtam, ahogy megközelítettem a reptér mellett várakozó, felháborítóan pimasz Cupra Ravalokat. A klassz, zömök veretők már távolról jelezték, hogy kitörő örömmel fenik meg a Barcelona környéki, csodálatos szerpentineket. Bár a bemutatóra taktikusan a legmérgesebb, adaptív futóműves, sperrdifis huligánt, vagyis a VZ-t hozták, így is kissé szkeptikus voltam. Kár volt: akkorát autóztam az apró elektromos gyösszel, ami még a klasszikus hot hatch-ekért rajongó lelkemet is finoman megsimogatta. Mesélek róla.
Közzétéve:
2026. 05. 16. 09:07
Dögös, tömör lázadó
A Raval név spanyolul lázadót jelent, és ez kapásból lényegi információval szolgál a termékről. A beszélő névválasztás egyértelműen jelzi, hogy a Ravalt valami rendbontásra fokozottan alkalmas, erősen fűszerezett csapatós eszköznek tartja a Cupra. Alapesetben az ilyen információkat persze érdemes fenntartásokkal kezelni, hiszen a Mitsubishi is adott a világnak rém unalmas Carismát. Ugyanakkor a Cupránál az utóbbi években elkapták a fonalat, és több igazán szórakoztató és ízes autót is készítettek.
Amikor odabattyogtunk a Ravalokhoz, kibukott belőlem, hogy jobban adja a kész, szériaérett változat, mint a koncepcióautó (amit korábban már láttam Martorellben). A Raval élőben irgalmatlan határozott kiállású, mokány kisautó: azonnal kiszúrod bárhol, vonzza tekintetet, ráadásul ezt szimpatikusan teszi, egy cseppet se közönséges. Magyarul a dizájnerek tökéletesen megoldották a feladatot, a Raval pont olyan feltűnő, erős jelenlétű, karakán cucc, amilyennek a Cupra szerette volna.
Utóbbihoz szorosan kapcsolódik, hogy jó taktikai érzékkel csak VZ-ket hoztak: ez a legerősebb, leglátványosabb, és ennélfogva legdrágább kivitel. Csikóssal azonnal lecsaptunk egy matt zöld példányra, ami alatt olyan 19-es felnik pörögtek, amiket még egy Manthey kites Porsche is megirigyelne.
A Raval ügyesen hordja a három háromszögből álló fényszóróit, mutatósak a hatalmas lökhárítói, sőt, még az egyértelműen túlzó hátsó diffúzor is remekül áll neki. Az arányai akár még tömpe autónak is mutathatnák, ezt azonban prímán elkenték a nagy amplitúdóval hullámzó hajlításokkal és karcos élekkel. Teátrális, sportos és fiatalos, ezt pont így kell.
Bent pont olyan harsány, mint kint
Amennyiben a Raval külseje alapján még nem hitted el, hogy egyértelműen fiataloknak készült, a beltere alapján biztos lehetsz benne. A belső agresszíven rátelepszik az érzékszervekre: a műszerfal és az ajtókárpitok szinte hullámoznak, minden részlet kitüremkedik, színes, háromdés és tuti, hogy van rajta valami extra textúra is. Kissé eklektikus és dús, de valójában az összkép kiadja, pont olyan színpadias, mint a kaszni dizájnja.
Sportüléses szériám van: alig néhány napja írtam le, hogy a Fabia 130 kövér sportülései mennyire zseniálisak, és most ugyanezt kell tennem a Raval kapcsán is. Imádom a VZ nagydarab, mély, versenyülésre emlékeztető székeit: a sárga részekkel tarkított kárpitba húzott ülésekben csücskös tempónál se estem ki, miközben hosszabb távon se tűntek kényelmetlennek. Ugyanakkor egészen biztos, hogy nem egészen univerzálisak: a két első ülés szűk, így széltében teltebb embereknek biztosan nem lesznek komfortosak.
Az Android-alapú fedélzeti rendszertől kár újdonságot várni: ismerős, stabil, működik, és néhol kissé zegzugos. Sajnos továbbra is erőltetik az érintőpanelről állítható hangerőt és hőfokot, illetve a kijelzőről finomhangolható klímát. Változatlanul nem oké, autósok milliárdjai követelik vissza a gombokat. Egy fél piros pontot felírok, hiszen a kormányra rendes, fizikai gombok kerültek, ami dicséretes – még ha nem is ellensúlyozza a fizikai klímagombok hiányát.
A Raval mérete egyébként erősen csalós: távolról és közelről is aprónak látszik, valójában azonban 4,05 méter hosszú, ami abszolútértékben nem is olyan kevés. A teret nem a teljes hossz, hanem a tetemes, 2,6 méteres tengelytáv tágítja: ez a gyakorlatban azt eredményezi, hogy a hátsó sorban is elférnek felnőttek, még ha szűken is. A csomagtartó bravúros: a Raval hátuljában 430 liternyi hely adódik, ami egy ekkora autónál váratlanul gáláns.
Irgalmatlanul megküldtük a spanyol szerpentineken
Spanyolország több szempontból is ideális választás egy sajtóúthoz: a legbénább utak is fantasztikus minőségűek, az időjárás kellemes, ráadásul mindezt gyönyörű táj húzza alá. A Cupra esetén meg aztán főleg kötelező volt, hiszen a Seatból kinőtt gyártó hazai. Barcelonából indultunk, és hamar megközelítettük a környék hegyvidékén kanyargó, mesés vonalvezetésű, végtelen szerpentineket. Amikor megláttam, hogy merre visz a navi, azonnal tudtam, hogy ez baromi jó móka lesz: már többször autóztam a környék hegyi útjain, és az a benyomásom, hogy egy ilyen csapatás még egy korhadt hokedlivel is élvezetes lenne.
Utóbbinál azonban határozottan potensebb eszközt bíztak ránk. A VZ a legkeményebbre hegyezett Raval mind közül: 226 lóerős, hatnyolc alatt tudja le a nulla-százat, ragadós Bridgestone Potenzákat hord, a futóműve adaptív, sőt, még elektronikusan vezérelt önzáró differenciálműve is van. Eközben az a tény nehezen hagyott nyugodni, hogy a szerény térbeli kiterjedésű autó valójában sűrű szövésű: a nagy akkus VZ bő 1,6 tonnás, vagyis több száz kilóval nehezebb, mint egy klasszikus hot hatch. Érdemes azt is megemlíteni, hogy a Raval már a konszern új, MEB Entry platformjára épül, vagyis elsőkerekes.
Néhány méter után jobb kézzel, bal váll fölött hajítottam el a kételyeimet, mert a Raval mocskos módon király. Az előbbi információt vastagon aláhúzza, hogy elvakultan rajongok a régi, kompresszoros Mini Cooper S-ért, a jobb egyben pedig egy minis szempontból még egy nálam is lényegesen terheltebb piton, kiváló ex-kollégám, Csík foglalt helyet. A két elfogult minista közös erővel szeretett volna fújolni, fanyalogni és régen minden jobb voltozni, de nem lehetett. A kormányzás annyira megdöbbentően precíz, hogy egymástól függetlenül arra jutottunk, hogy csak egy Miniéhez tudtuk hasonlítani. Agyrém.
A Cupránál kisujjból kirázták azt, amivel a gyártók zöme keservesen szenved, és a végeredmény gyakran így is izzadtságszagú. Itt nem maradtak kérdések: a Raval VZ sportos módba kapcsolva kemény, mint a vídia, és olyan vehemenciával zabálja a kanyarokat, mint egy old school hot hatch. A sperr kőkeményen berántja az ív belseje felé, csodásan vált terhelést, finoman riszálja a seggét. Akárhogy csapkodtam, lehetetlen volt zavarba hozni, ráadásul olyan helyeken, olyan tempóval is elfordult, amiről szentül hittem, hogy esélytelen lesz. Mindezt úgy, hogy közben az egész tényleg őrületes poén, kategóriákkal szintetikusabb élményre számítottam. Le a kalappal a Cupra mérnökei előtt, ezt rendesen odatették.
Akad azért negatívum is: bár a legtöbb szituációban tényleg ügyesen palástolja a tömegét, azért érződik, hogy nehéz. Nem igazán zavaró, de az 1,6 tonna mégis 1,6 tonna, nem olyan légiesen könnyed, mint egy hasonló méretű, de sok száz kilóval könnyebb, benzines hot hatch. Komfortba kapcsolva egyébként megnyugszik: nagyokat rugózik, elég ügyesen vasalja az úthibákat, ilyenkor azonban ismét érezni a tömegét, amit a rövid tengelytáv is súlyosbít. Egyértelműen csapatás közben csillog igazán.
Mennyit megy és mennyibe kerül?
A fogyasztásról nem tudok érdemben nyilatkozni, hiszen ahol csak tudtunk, támadósan közlekedtünk vele – bár szerpentinen inkább lendület és kanyartempó van, mint sok padlógáz. Innen nézve becsületes, hogy a fedélzeti számítógép 16,5 kWh-s átlagot írt ki. A VZ kizárólag a nagyobb, 52 kWh-s akkuval érhető el, ami azt jelenti, hogy amennyiben hasonlóan kitolod a Raval szemét, akkor elmegy 315 kilométert. WLTP szerint 390 kilométert tud vegyesben, ami ezek alapján reálisan is megközelíthető. Tölteni maximum 130 kilowattal lehet, ami azt jelenti, hogy ideális esetben 23 perc alatt tölthető 80 százalékra.
A Raval már kapható Magyarországon: első körben a két nagyobb, 52 kWh-s akkumulátorral szerelt változatot, vagyis az Endurance-t és a sportos VZ-t lehet megrendelni. Az Endurance alap listaára 14,3 millió forint, a VZ-ért pedig minimum 15,7 milliót kell fizetni. Ezekből még leugrik 1,2 millió forint kedvezmény formájában, így az Endurance ára 13,1 millióra, a VZ-é pedig 14,5 millióra szelídül. Ez karcosnak tűnhet egy 4,05 méteres kisautó esetén, azt azonban érdemes figyelembe venni, hogy a magas árért cserébe a Raval VZ tudása is egyedi.
Határozottan kéne
Úgy tippeltem, hogy a Raval szerethető cucc lesz, azt azonban nem gondoltam volna, hogy ennyire. A VZ baromi ütős lett: ez egy rendes, bevállalós hot hatch, amire simán fel lehetne nyalni egy GTI emblémát, ha stimmelne a márka. Eszetlenül jól fordul, lézerponots a kormánya, pont elég erős, a futómű nagyon tudja, ráadásul a körítés is tíz pontos. Olyan giga móka volt a tempós, szerpentines veretés, hogy néhány röpke pillanatra még arról is megfeledkeztem, hogy elektromos – aztán a tömeg emlékeztetett. Akadnak gyenge pontjai, persze, ugyanakkor a VZ még ezekkel együtt durván túlteljesít minden elvárást. Az viszont csak később derül ki, hogy milyen a Raval, amikor alap.
További cikkeink
