A Grand Vitara egyfajta luxusváltozat a Suzuki terepjáró-kínálatában. Hat évvel ezelőtt az első széria bemutatóját a Nürburgringen rendezte a Suzuki.
A Suzuki Magyarországon kultikus márka. Máshol az, ami valójában: egyszerű, ezért olcsó és megbízható autó. A Suzuki mindig is ez volt, megváltozására nemigen mutatnak jelek. Az új Grand Vitara formája például kimondottan jól sikerült, az autó mégis a hobbiterepjárók első sikerszériájára adott válasznak fogható fel. Tudják, ami 1994-ben indult útjára a Toyota RAV 4-es bemutatkozásával.
Az új Grand Vitara tesztautóval eltöltött első néhány kilométer után tudtam, hogy nemcsak az idő szépítette meg emlékeimet az első sorozatról, hanem a benzinmotorok is. A Nürburgringen és környékén ugyanis szinte kizárólag a 2,5 literes V6-osokkal lehetett játszani, és akadt néhány kétliteres benzines is. De dízel nem, márpedig tesztautónk dízel, és ezt nem is nagyon igyekszik titokban tartani.
Tudomásom szerint az 1,9-es turbódízel Renault (a magyar honlapon még műszaki adatok is alig), igazi régi vágású motor. Közvetlen befecskendezéses és közös nyomócsöves ugyan, de érződik rajta, hogy nem a Grand Vitarához fejlesztették ki. Hangos, meglepően kulturálatlan járású, szélesen tátongó turbólyukkal. A dízelzajnak és a vibrációnak az utastértől való elszigetelése öt-tíz évvel ezelőtti színvonalú, indítás után azonnal remegni kezd a kormány, a váltó, a pedálsor. Szerencsére az autó összeszerelési minősége messze felülmúlja ezt a szintet, az utastér semmit sem tesz hozzá a szörnyű akusztikus élményhez.
A 129 lóerős teljesítményű, 300 Nm-es nyomatékú motor azonban nemcsak zajkeltésében közelít a pick-upok szintjéhez, hanem viselkedésében is. A hatalmas turbólyuk előtt hiába tapossuk a gázpedált, nem történik semmi. A turbó elindulásával, 2000-es fordulattól már megérkezik a nyomaték, de szinte ugyanebben a pillanatban új értelmet nyer a motorzaj. A Grand Vitara motorja ugyanis döbbenetes zaj kíséretében időzik a felsőbb fordulatszám-tartományokban.
A kimondottan ízléses külső, az egyszerű, mégsem unalmas belső forma, illetve a motor közti nagyon éles disszonanciát nehéz feldolgozni. Sokat segített, hogy az Adventure Parkban számos előző generációs turbódízel Grand Vitara található. Amikor megérkeztem, rögtön át is pattantam az egyikbe, és kíváncsian izzítani kezdtem. Indítás után azonnal ismerős bizsergés futott végig a kormányon tartott kezemen és a féket nyomó talpamon; és a hangos kerregés is kísértetisen hasonlított az új modellben szerzett tapasztalatokhoz. Amikor a régi Grand Vitara dízelét jól ismerő oktatót összehasonlításra kértem, csak annyit mondott: "Igen, ezek munkaautók."
Ekkor tűnt fel a színen Rácz kollega a Toyota RAV-4-gyel, ami elvileg a hobbiterepjárók piacának meghatározó tagja. Örültem, hogy újabb lehetőséget adhatok a Grand Vitara motorjának a bizonyításra, hogy valójában nem is hangos, és simán jár. Gyorsan helyet is cseréltünk, elvégre akkor érzi az ember a különbséget legjobban, ha közvetlenül az egyikből autóból a másikba ül át. A különbséget éreztem, markánsan. És ettől kezdve abban is biztos voltam, hogy nem kritikai érzékemmel van baj, hanem a Grand Vitara turbódízelével.
Persze ez nem jelenti azt, hogy a Grand Vitarával ne lehetne békésen együtt élni. Ha az ember nem erőlteti a személyautós vezetési stílust, kellemesen el lehet evickélni a városi forgalomban és az autópályán. Az elvileg 170-es végsebességet azonban el lehet felejteni, 130-as utazótempónál még pont elviselhető a zaj, e fölött igazából a hifi sem sokat segít.
1386 liter
A dízelmotor szörnyűségeitől eltekintve kellemes jármű. Utastere, csomagtere tágas. Az ülések előrehajtásával remekül variálható a belső. A kalaptartó azonban nem a legjobban kezelhető fajta, ráadásul nem ér el a hátsó ülések támlájáig, az ott keletkező folytonossági hiányt az autóipar egyik legbénább megoldásával oldotta meg a Suzuki: a hátsó ülés fejtámlájának merevítőjére pattintott kis nemtudommivel. Az állítható dőlésszögű hátsó üléstámlának akad hátránya is.
Suzuki a terepen
A Suzuki mindig a kis méretű, olcsó és egyszerű autók gyártására szakosodott, ezt tükrözte az 1968-ban útjára indított terepjáró-vonal is. A márka legelső terepjárója, az LJ egészen könnyű építésű terepmini volt - három üléssel. 600 kg saját tömeg, kéthengeres, kétütemű, 360 köbcentis motor. A modell nagy sikert vívott ki hazájában, így néhány évvel később, 1974-ben megkezdődik az időközben Jimnyre keresztelt miniterepjáró exportja. Ekkor a legfontosabb kereskedelmi parrtner Ausztrália, oda már 550 köbcnetis, háromhengeres, vízhűtéses motorral szállítják a négy személy szállítására alkalmas LJ50-est.
1977-ben bemutatkozik az LJ80, amit már Európába is
exportálnak, elsőként Hollandiába. A motor már négyütemű, a 800
köbcentiből már 41 lóerőt préseltek ki a japánok. 1982-ben
mutatkozott be az SJ410, formája alapvetően semmit sem
változott, de jóval modernebb elődjeinél, és már 45 lóerős
egyliteres motor hajtotta. Utódját, az SJ413-ast, vagyis a
Samurait már a világ 100 országában lehetett kapni, ezzel
kezdődőtt az amerikai export is.
1988-ban jelenik meg a Vitara, első körben a háromajtós
változat. A Vitara kényelmi, műszaki és esztétikai szempontból
sokkal modernebb a Samurainál, de az utóbbi népszerűsége
töretlen. 1991-ben jön az ötajtós Vitara, aminek motorja már 16
szelepes hengerfejet kap, sőt 1995-től kezdődően a kétliteres
V6-os benzinest is beszereleik a hisszú Vitarába; két évvel
később megjelenik a dízelváltozat is.
1998-ban mutatkozik be a Grand Vitara, ami a Suzuki terepjáró-kínálatában luxuskivitelnek számít. Az ebből a modellből készített hétszemélyes változatot, az XL-7-et a mai napig árulják az észak-amerikai piacon, az új Grand Vitara megjelenésétől függetlenül. A történelmi hűség kedvéért: 1999-ben a Suzuki leváltja a Samurait, az új miniterepjáró az (ősre utalva) a Jimny nevet kapja.
