Lassan jár, tovább él
11 év után érkezett meg a Toyota Hilux kilencedik generációja, ami azonban a műszaki tartalmát nézve inkább nyolc és feledik, de a teljesen átdolgozott beltér és a formaterv mellett a tisztán elektromos változat talán nyom annyit a latban, hogy mégis csak generációváltásnak tekintsük.
Közzétéve:
2026. 06. 10. 06:00
Állítsd be Google keresőjét, hogy a találatok között biztos ott legyen a Totalcar!
Túl van fetisizálva az állandó innováció, a Toyota legalábbis így láthatja, az eladásait elnézve pedig nem is téved nagyot: míg a kínaiak 1-2 évre tolták le a generációváltások közti időt, a japánok óvatosak, inkább meghosszabbítanák azokat nagyjából 2 évvel. A pickupokat – alapvetően munkagépek lévén – nem érinti annyira az újítás kényszere, kevésbé számít a legújabb elektronikus segédbiszbasz, és digitális kutyaasszisztens nélkül is eldolgozgat az ember erdőn, mezőn, telephelyen.
Ha valaki innen nézi az új Hiluxot, elégedett lehet, a bevált alapon csak csiszolt a Toyota. A létravázat, a kapcsolható összkerékhajtást, a felfüggesztést és a 2,8 literes lágyhibrid dízelmotort is az elődjétől örökölte a 9. generáció, így csak nehezen marketingelhető, de annál fontosabb apróságok szerepelnek az újdonságok között: vastagabb elemek az alvázon, plusz 30 hegesztési pont elöl, 6 hátul, új, finomabb laprugók, a motor szíjai pedig immár szövet bevonatúak, hogy vizes, saras környezetben se csússzanak meg.
204 lóerő és 500 Nm – ezek sem kiemelkedő számok, sőt, a kínaiak simán ígérnek 3-400 lóerőket, miközben a Toyota évek óta tartja ezt a szintet, még a 35 milliós Land Cruiserrel sem mentek ennél feljebb. Úgy tűnik, teherbírás és tartósság szempontjából ez az optimum. Ennek megfelelően nem is túl fürge az autó, de nem is hiányzott belőle a plusz – Bulgáriában, a Szófia melletti hegyekben, közepes terepen próbáltuk ki őket. Belső égésűből csak a lágyhibrid dízel választható automatával, az unión kívül elérhető egy 2.8-as sima turbódízel és egy 2.7-es benzines.
Így is indokolt a többes szám, a dízel mellett már elektromos, kétmotoros változat is elérhető a Hiluxból, itt még inkább kijön a teljesítmény visszafogása: villanymotorokból viszonylag egyszerű többszáz lóerőt csiholni, az elektromos Hilux összteljesítménye viszont a két motorral sem éri el a 200 lóerőt – nem mondom, a 2,6 tonnás önsúllyal 90 felett, pláne autópályatempónál elviseltem volna többet, minden előzést, kigyorsítást meggondol vele az ember.
A hivatalos kommunikációban hangsúlyosak a terepjáró-képességek, papíron is erős számokat hoz a Hilux, kiválóak a terepszögei (első - 29, rámpa - 23, hátsó - 24 fok), a dízel hasmagassága is kiemelkedő, a Toyota kipörgésgátlója a legjobbak közé tartozik, ha pedig minden szakad, hátul még mindig van egy diffizár. A tesztúton azonban nyoma sem volt a magabiztosságnak: a legnehezebbnek ítélt útvonalakat és az átlózós offroad-szakaszt az előző napi eső miatt lezárták, az autók platójára 180 kilós ballasztokat pakoltak, a 700 mm-es gázlómélységet bemutatni hivatott medence két végét pedig lebetonozták. Így az autó valódi terepképességeire inkább csak következtetni tudunk: a közepesen nehéz útvonalakon bármilyen elektronikus ingyombingyom nélkül, hátsókerék-hajtással végig tudtunk menni.
Extrákkal, hasznos figyelmességekkel sincs eleresztve a Hilux, mert míg a konkurenseknél elektromos aljzat, teleszkóppal csillapított hátsó ajtó vagy legalább lámpa jut a platóra, addig a Toyotánál az ilyenek vagy extrák vagy egyáltalán nincsenek is, a szellőztetett/fűtött ülések sem tartoznak az alapfelszereltségbe, pedig az elektromos változat esetén már nettó 20 millió forint környékéről beszélünk. A Toyotánál valószínűleg a minőséget, a tartósságot és megbízhatóságot helyezik előtérbe, és amennyi vásárlót veszítenek az extrák hiányával, legalább annyit nyernek a fenti három kvalitás ígéretével.
Ennek a túlbiztosításnak esett áldozatul az elektromos változat is: elsődleges szempont volt, hogy az akkumulátor a létravázba kerüljön, ahol védve van és ahol sem az utasteret, sem a terepjáró-képességeket nem csorbítja. Ez viszont azt is jelenti egyben, hogy csak akkora akkumulátort tudtak beletenni, amennyi ott elfér: bruttó 57 kWh-nyi a Panasonic-kal közös cég által gyártott cellából, ami hivatalosan 255, reálisan inkább 200 kilométer körüli a hatótávra elég. A töltés sem kiemelkedő, egyenáramról 125 kW, emelleltt frunk sincs, pedig a pickupoknál jól jönne egy zárható rekesz. Telephelyre, maximum regionális működésre azonban ez is bőven elég, lesz olyan vásárló, akinek pont ilyenre van szüksége.
| Hilux 2.8 D-4D MHEV | Hilux BEV | |
|---|---|---|
| Teljesítmény | 204 LE | (112+175LE) 196 LE |
| Nyomaték | 500 Nm | 200+246 Nm |
| Súly | 2175-2205 kg | 2625 kg |
| Üzemanyagtartály | 80 l | - |
| Akkukapacitás (bruttó) | - | 59,2 kWh |
| Hatótáv | ~800km | 255 km |
| Üzemanyag-fogyasztás | 10,0 l/100km | - |
| Terhelhetőség | 1035-1065 kg | 710 kg |
| Vontatás (fékezett/fékezetlen) | 3500/750 kg | 1600/750 kg |
A külső formaterven és a beltéren is osztozik a két változat, előbbit egyelőre nehéz hova tenni, utóbbi viszont a Land Cruiser-es behatással óriási előrelépés. Végtelen számú gomb és vezeték nélküli Carplay és AndroidAuto ellensúlyozza a továbbra is borzasztó felépítésű, közepes képminőségű és lassú fedélzeti rendszert. Terepjáróhoz méltatlanul ijedős a tolatóradar, minden fűcsomótól megijed, ugyanezt a problémát zseniálisan tudta megoldani az Ineos Grenadier - egy gombbal szerencsére ezt is ki lehet kapcsolni. A kamerákkal belát az autó alá is, amivel elvileg a kerekeket is centizni lehetne az akadályok között, de a torzítás és a felbontás miatt, pláne ellenfényben, erre nagyrészt alkalmatlan a rendszer.
De aki kamerakép alapján vezet, az meg is érdemli, ugye, ez inkább a húzós ár miatt fáj egy kicsit. Sokkal fontosabb, hogy a Hiluxban először alkalmaznak hidraulikus helyett elektronikus rásegítésű kormányzást, ami jelentősen csökkenti a kormányon terepen jelentkező ütéseket, sokkal pihentetőbb így a vezetés. A dízelre pakolt ballaszt a menetkomfortot is elcsalta, mivel a teher alatt puhábban viselkednek a laprugók, viszont a korábbiakhoz képest jóval kultúráltabb viselkedést tapasztaltunk mind terepen, mind műúton. Az elektromos változat hátsó felfüggesztése teljesen más: De Dion tengelyes megoldás bizonyult a leghelytakarékosabbnak.
A magyar pickup piac nagy részét a Hilux és a Ford Ranger fedi le, mellettük a Ford-alapú prémiumosított Volkswagen Amaroknak és az Isuzu D-Maxnak van pár százalékos részesedése, a kínaiak, pl. a Maxusok, pedig egyelőre láthatatlanok. A dízeleknél erős a márkahűség, így aki eddig elégedett volt a Hiluxászal és a toyotás értékeket tartja fontosnak, az valószínűleg az újat is meg fogja venni. Elektromos pickup kevés van, kínaiakból szintén mutatóban egy-egy, a KGM Musso EV pedig önhordó karosszériás, valódi munkára komolytalan, vagyis elektromos, alvázas pickupként a Hilux szinte egyedülálló.
Árban széles a spektrum: kedvezményes áron az alap dízel-Hilux nettó 14 milliótól vihető, ami nagyon erős ajánlat, míg a csúcsot jelentő Invincible 18,3 millió forint. Eközben a Ranger magasabb árszintről indul, de ott a 240 lóerős V6-os az alap; a D-Max pedig majdnem egymillióval olcsóbb a Toyotánál. Az elektromos Hilux ára már combosabb, nettó 19,5 millió forint, a Musso EV csúcsváltozata ÁFA-val együtt ennyi, míg a plug-in Ford Ranger nettó 17,4. Kíváncsian várjuk, hogy az óvatosság kifizetődik-e, és a Hilux villanymotorokkal is tud-e majd olyan megbízható lenni, mint az elődei.
További cikkeink
