Egyszerűen hihetetlen. Azt már megszoktuk, hogy az ezres sportgépek kiélezett harcában a legmenőbb technikai megoldásokkal igyekeznek megfogni a vásárlókat. Ősszel Münchenben azt is láttuk, hogy lassacskán ezek a brilliáns megoldások átszivárognak a hatszázas kategóriába is. De hogy minden nyalánkság benne legyen egy ötven köbcentis utcai gépben - na ezt nem gondoltam volna.
|
A spanyol gyár napjainkban a legmenőbb a kis lökettérfogatú motorok
gyártása terén. A nagy szupersportgépektől veszi át a technikai
megoldásokat, sőt néha megelőzi azokat. A Derbi GPR50-et tavaly ősszel,
a Milánói MotorShown mutatták be. A gyár tervezőközpontja a Barcelonia
melletti Martorellesben székel.
A dizájnereket a Derbi 125-ös GP motorja inspirálta, melyeket
idén Jorge Lorenzo és Ángel Rodríguez hajtott, szép sikerrel.
|
Tesztünk kicsit büdösen kezdődött. A hazafelé jól kihúzatott
motorból - amikor a feljárón vártam, hogy nyíljon a kapu - gyanús
szagok csapták meg az orromat. Kis lelkiismeret furdalás kerülgetett,
hogy talán túlhajtottam a motort, kiélvezve a Derbi
fordulatszám-tartományának felső határát. A szag azonban nem a motorból
jött, hanem alóla. Egész pontosan az történt, hogy az ülés alá berakott
gyári szerszámkészlet nem volt túl szerencsésen rögzítve, és lecsúszott
egészen a kipufogócsőre, ahol a műanyag tok azonnal olvadásnak indult.
Az eredmény a fényképen látszik, a tanulság pedig, hogy alaposan meg
kell gondolni, mit teszünk a GPR50 ülése alá.
A motor formája példa értékű, 2003 őszén még egy lépéssel a divat
előtt járt. A hétszögletű visszapillantó tükör az egyik kedvencem, a
hátuljába integrált csíkszerű irányjelzővel. A fejidom is megfelel a
kor minden követelményének. A szögletes formát nem kell magyaráznom, de
akad itt légbelépőt imitáló rács, és két 55 wattos halogén fényszóró
is.
Az idomtartó a hatékony súlycsökkentés végett szintén műanyagból
készült.
A fejidom után a tank - ha lehet - még durvább. A műanyag tartály
semmilyen ismert mértani formához nem hasonlítható, már-már
szobrászművészi magaslatokba emeli a Derbit. Szerencsére a sok él és
hepehupa mellett jutott hely a vezető térdeinek is. A hátsó is
elismerésre méltó, az ülésidom alá épült az ék alakú féklámpa. A diódás
hátsólámpa már nem újság, de gyári LED-es indexekkel még nem
találkoztunk eddig. El is gondolkoztam, hogy
kéne nekem ilyen a Ducatira, csak ne lenne a szára ennyire
merev.
Az ülések alakja - milyen meglepő - szintén formabontó.
A combok közé került az ülés zára, ez csak első látásra zavaró.
Az ülésszivacs viszont eléggé kemény, fél óra elég, hogy fészkelődni
kezdjünk. A hátsó ülés külön darabból áll. A karvastagságú szivacsdarab
sok jót nem ígér, de kár is lett volna nagyobb figyelmet szentelni rá.
A rendszám nélküli 50 cm
3-es motorral utast szállítani úgyis tilos. Ha már az
ülésnél tartunk, alóla kandikál ki a kétütemű kipufogórendszer
rozsdamentes acélból készül dobja, akárcsak a CBR600RR-nél.
Az idomok alatt a Derbi saját fejlesztésű, 50 cm
3-es motorblokkja dolgozik.
A kétütemű egyhengeres motor 9 lóereje gyorsít 100 km/h
sebességig. Ebben a kategóriában szinte kizárólag automata váltóval
szerelt motorokat-mopedeket találunk, a Derbi 50 cm
3-es váltós motorjaival piacvezető.
És negatív élmény éppen ezzel a váltóval ért: a váltókar egyrészt
magasan volt, emellett nagyon hosszú úton kellett noszogatni magasabb
fokozatba, ezért bizony el kellett emelnem váltáskor a lábamat a
lábtartóról. Ha sikerült eleget húznunk a karon, akkor már minden simán
ment. A fokozatokat határozottan vette - mind a hatot - felfelé
kuplungolás nélkül is.
A GPR50 rugózása a speciálisan versenyzésre készült GPR80
versenymotoréval azonos. Az alumínium vázba épített SEBAC márkájú
fordított teleszkópok belsőcső átmérője 40 mm.
A villahíd masszív darab, a könnyítések ellenére finomnak közel
sem nevezném, az első futómű egyébként egy hatszázas gép alatt is
szépen muzsikálna. Stabilitására csak egy szó van: nagyszerű. Rendkívül
jól kezelhető a kis motor, büntetlenül lehet beborítani a kanyarokba, a
lényeg, hogy ne engedjük a fordulatszámmérő mutatóját a 8000 jelzés
alá.
A légies kerekek 6x2 küllős alumínium öntvényből készültek, hasonlóan
az Aprilia csúcsszuper versenygépéhez, az
RSV1000R-hez,
igaz ott 5 pár küllő van.
Elöl a 300 mm-es féktárcsa hatalmasnak tűnik (az ezres gépek is
megelégszenek 320 mm-essel), természetesen ez is a végtelenségig
kikönnyítve. A radiális féknyereg két éve még csak a versenygépek
privilégiuma volt. 2004-re már a legtöbb ezres ilyen első fékkel került
az üzletekbe. A hatszázasok között a GSXR600 volt az úttörő, de jövőre
már majdnem minden középkategóriás szupersport gép megkapja ezt a
berendezést. De egy ötvenes? A kétdugattyús AJP nyereghez acélsodronyos
fékcsőn át áramlik a fékolaj a szintén radiálisan működő
főfékmunkahengertől. Hátul 180 mm-es tárcsa egydugattyús féknyereg
kíséretében támogatja meggyőzően az első fékrendszert.
A műszerfalra jó ránézni, egy ötveneshez képest kifejezetten finoman
kidolgozott, teljesen elektronikus egység. A fehér kerek számlapon
formás számok jelölik a fordulatszám értékeket. Sarkában kis LCD
kijelző, innen az aktuális sebesség (nagyobb számok) és a megtett
kilométerek száma (kisebb számok) olvashatóak le. A kör szélén
sorakoznak a visszajelző fények,
olajnyomás-vízhőfok-tartalékbenzin-reflektor- index sorrendben.
Az üres fokozat visszajelzésére viszont elfelejtettek izzót
beszerelni - pedig kéne. Akad itt egy kis bütyök is, megnyomásával
választhatunk a megtett kilométer, a napi számláló és az időmérő óra
között, de a kis LCD-ről érkezik a figyelmeztetés a menetrendszerinti
szerviz esedékessége felől is.
A GPR50 a kezdő jogosítvánnyal rendelkező, a motorsport világa iránt
érdeklődő motorosok részére lehetséges alternatíva. Aki mégsem a Derbi
sportgépét választja, valószínűleg
az ára miatt mond le a köbcenti kategóriában példa nélkül álló
high-tech megoldások tömkelegéről.
A mindössze ötvenes motor alapból 100-zal képes menni, amihez ha
hozzáadunk egy tuningolt háttérpiaci karburátort, másik lánckerekeket,
akkor a kis csúzlink veszélyes fegyver lehet a városi forgalomban.
|
További cikkeink
