Egy megvalósulatlan álom

Megpillantásakor fájdalmas nyilallást éreztem szívtájékon: ez lehetett volna a magyar motorkerékpár-gyártás egyik túlélési esélye, ha a hetvenes évek közepén a moszkvai direktívák lelkes végrehajtása helyett inkább az ország gazdasági szempontjaira koncentrál pártvezetésünk.

hirdetés

Bár a minket körülvevő országok vígan gyártották Fiat-, Renault- és
Citroen-licensszel a keleti klónokat, nekünk egy vacak kétkerekűt sem
volt szabad piacra dobnunk.

Tegyük félre a kesergést, úgyis elkéstünk vele majd' harminc évet.
A Yamaha ekkor készítette elő mai sikereit: csinos kétütemű
kéthengeresei membránvezérléssel, külön olajozással, önindítóval(!),
tárcsafékkel és akár 6 sebességfokozattal kellették magukat. A
P21-eshez hasonló blokkokat többféle lökettérfogattal gyártották, így
200, 250, 350 és 400 köbcentiméteres RD Yamahát is ismerünk. A
teljesítményadatok alapján a sportos és a kényelmes stílus között
választhattak a vásárlók. Míg a négyszázas 43 lóerőt teljesített
7100-as fordulaton, és a hatsebességes váltójával a félelmetes 175
km/órás csúcssebességet is elérhette, addig a kis kétszázas az előző
telivér vágtája helyett békés csacsiként poroszkált: a 17 lóerő
gyárilag 122 km/h-ra hitelesítette a szolid járgányt.

A tesztelt RD 200-as 1977-es évjáratú, bár
kora a legkevésbé sem látszik rajta. Ha netán eladásra kerülne,
álszerénység lenne a tulajdonos részéről, ha az állapota felöli
kérdezősködésre nem a makulátlan kifejezést használná. Gyönyörű a króm,
karcolásmentes a festés, hibátlan az ülés műbőre. A kilométeróra kis
híján 45 ezret mutat.

Természetesen a Yamahánál sem az örökkévalóságnak gyártják a
motorokat, de korábbi tulajdonosai ismertek egy-két trükköt az RD
200-as a tartósításhoz: fűtött garázs, a garantáltan csapadékmentes
időjárás türelmes kivárása, és persze a konzerválószerek (króm- és
lakkápolók stb.) buzgó használata.

A járművásárlók által vágyott eladótípus, a nagyon gondos és alapos,
vidéki, idős bácsika nemcsak a legendákban létezik.
A mostani tulajdonos egy ilyen mesebeli lénytől szerezte be a
Yamahát, 100.000,- forintért. Azaz egy közepesen lelakott robogó
főszezoni áráért.

17 lóerős motorja éppen elég egy személy kényelmes fuvarozására. Két
fővel semmiképpen sem gyilkolnám, kár lenne azért a picike kuplungért.
11 és fél literes tankjával és a 4,5 literes átlagfogyasztásával messze
nagyobb a hatótávolsága, mint amit egyhuzamban szívesen levezetne az
ember.
80-90 körül kellemesen haladhatunk vele, a fordulatszámmérő
ilyenkor éppen csak meglegyinti az ötös számot. A műszer szerint akár
9.000-ig is kihúzatható, de kinek lenne szíve üveghangig pörgetni a
lassan veteránkorú gépet?

A motor beindítása egy gyerkőcnek sem jelent gondot. Csak el kell
csaklizni a gyújtáskulcsot, és egy könnyed gombnyomás után pöfög is a
gép. Önindítós, bár a kompresszió legyőzéséhez sem kellene teljes
testsúllyal ránehézkedni a berúgókarra.

Hangja semmiben nem különbözik a rövidlöketű twinek
gurgulázásától. Az eredeti kipufogókat alacsony fordulaton mély
mormogás, magasabb tartományokban bősz visítás hagyja el.

A gázmarkolatot kár rángatni, a szédítő gyorsításokat nem ettől a
kategóriától várhatjuk. A két aprócska Mikuni karburátor nyitott
torokkal persze hajlandó több benzint juttatni a hengerekbe, de
inkább csak kékes füstfelhő jelenik meg, minthogy szaggatná a
láncot a 17 lóerő. Az ötfokozatú váltó optimális a gépnek, felesleges
lenne a hatodik, mivel a használható fordulatszám-tartomány jóval
szélesebb a mostanában gyártott, utcai sportgépekénél.

Az abroncsok mérete és a kiképzése nem teszi lehetővé a mély
döntéseket, elöl 2,75-ös, hátul 3,50-es diagonál feszül a 18-as
felnikre. Ehhez képest az élettartamuk sokszorosa a modern
sportgumiknak, és a beszerzési árra sem kell fél évet gyűjteni, pár
ezresből megúszható a dolog.

A szimpla bölcsőváz normál terhelés esetén elégséges a biztonságos
közlekedéshez, nem nyiklik-nyaklik
etézésen alattunk. Az egyszerű teleszkópok teszik a dolgukat, a
hátsó pár rugó-előfeszítése beállítható. Az ülés nagy és kényelmes egy
személynek, de kettőnek is, ha igazán intim közelségbe akarnak kerülni
egymáshoz. Hátul masszív kapaszkodó óvja az utast a lezuhanástól, az
ezzel egybeépített csomagtartó is szép darab.
Az oldaltáskák tartója fényűzés, manapság csak a rekordok
könyvébe vágyódók indulnának nagyobb túrára egy kétszázas
masinával.

A fékrendszer méretezése is optimális, az elérhető tempóról
biztonságosan megállítja a szerény össztömegű paripát. Elöl egy szimpla
tárcsa emészti fel a mozgási energia nagy részét,
a hátsó dobra ható pedált pedig a blokkolás rémképe nélkül
nyomkodhatjuk, igen laza talajon lesz csak képes annyira megfogni a
hátsó kereket, hogy megelőzze ezáltal a jármű többi részét.

A kevésbé hozzáértők elsősorban a formája alapján gyanítanák, hogy nem
mostanában serénykedtek rajta a gyártósor munkásai. Szögletes alakja
ellenére ebben a kék színben, illetve
a bőkezűen mért krómmal egészen csinos. Nagydarab fickók persze
úgy néznek ki rajta, mint majom a köszörűkövön, de egy filigrán
hölggyel eleve jobban mutat minden jármű, nem de? Külső méretei nem is
olyan kicsik, mint ahogy a mellékelt képről látszik, de hát 27 éve nem
az újdonsült gazdája átlagos termetével számoltak a tervezők.

Bemutatónk tárgya szerencsés sorsú: tulajdonosai sosem akarták
olyasmire kényszeríteni, amire nem való, nem látták versenypályának a
közutat, nem vélték sportgépnek a szimpla közlekedési eszközt.
Nyugodtan be lehetne állítani egy kirakatba, és
ki gondolná, hogy 27 éve gyártották?