Az elfelejtett köbcenti-kategória

A GSX-R legendás történetét nem kell ecsetelnünk. Akinek van némi fogalma a kétkerekűekről, az a Suzuki márka hallatán elsőként a Gixerekre asszociál, ezek közül is leginkább az elsőre, a 750-esre, mellyel először jutott el kőkemény szupersportgép az utcai motorosokhoz.

hirdetés

A GSX-R 750 annak idején hihetetlen szenzációnak számított. Nem is a
remek teljesítmény tette naggyá, inkább mindössze 179 kg-os száraz
súlya. Ami az akkori 750-es
vetélytársakhoz képest 40 kg előnyt jelentett. Bármily
hihetetlen, ennek már 20 éve. Az idő nem múlt el nyomtalanul. Az első
modell merevségi problémáit folyamatosan kiküszöbölték, és a gyár
mindent megtett, hogy az akkoriban 100 lóerőt teljesítő motor erejét
egyre szélesebb kör tudja kimotorozni. Így a sorozatos
futóműmódosítások során a gép már 1990-ben fordított teleszkópvillákat
kapott.

A GSX-R 750 evolúciójának lépéseit taglaló írás kitenne egy homéroszi
hőseposzt. Csak a legfontosabb lépéseket említve: 1992-ben az addigi
SACS olajhűtést vízhűtésesre váltották, 1996-ban jelent meg az első
SRAD (Suzuki Ram-Air Direct) néven ismert modell, 1998-ban pedig
akkoriban kategóriájában úttörő megoldásnak számító befecskendező
szállította az üzemanyagot. A Suzuki 2000-ben tudott a legelső
modellnél is könnyebb 750-est gyártani, a GSX-R750Y mindössze 166 kg-ot
nyomott, mindehhez 144 lóerős szívdobogtató teljesítmény tartozott. A
750-es kategória közben általánosan veszített népszerűségéből, a
középkategóriás sportgépek világában az egyre erősödő 600-as osztály
vette át az uralmat, a 750-es GSX-R kategóriájában egyedül maradt.
A modell megszüntetése helyett a 750-es tovább teszi dolgát az
országutakon, de nem kerüli el a versenypályákat sem, sőt; 2004-re
ismét alaposan megifjodott.

A forma átfogó plasztikai műtéten esett át. A motor a
Gixer-család éppen aktuális arculatának ruházatát kapta meg,
áramvonalas elő idomában még kedvezőbb helyre kerültek a Ram-Air
rendszer légbelépői, a 600-aséhoz hasonló LED-es hátsó lámpa jutott az
elkeskenyedő farokidomba. A szalonba betévedőt jórészt csak a felirat
győzi meg arról, hogy bámészkodásának tárgya egy 750-es GSX-R.

Kisebb helyen nagyobb erő. A rendkívül tömör négyhengeres motor
átvarázsolt égésterében 12,3:1-re növelték a kompressziót, a szelepek
az ezreshez hasonlóan immár titánból készülnek, ami a mechanikai
veszteségek csökkenésével járt együtt. A motor könnyebben is kapja fel
a fordulatot, egészen a régebbi modellnél 500-zal magasabban húzódó 14
000-es piros határig. Gondoljunk bele:
másodpercenként 100-szor nyitnak és zárnak a szelepek - ehhez
már kell anyag. A króm-nitrid bevonatú hengerekben könnyű dugattyúk
sűrítik az SDTV (dupla pillangószelepes) üzemanyag-befecskendező által
küldött keveréket. A méretes kipufogódob mézédes dallammal kíséri a
blokk hamisítatlan suzukis hangját.

A teljesítmény leadása egyenletes, 4000 és 8000 között majdhogynem
hétköznapi.
A mániákus gyorsulók világa a nyolcezres vonás másik oldalán
kezdődik. A gyorsuláshoz ekkor már a Ram-Air rendszer légnyomása is
jelentősen hozzájárul. A 9000-től tapasztalt lökés felér egy intravénás
duplakávéval: a pulzusszám abnormális
értékeket ölt. 10750-nél érkezik meg a nyomatékcsúcs, még 2000 és ideje
is váltani.

Végsebessége nem marad alul az ezresekkel összehasonlítva sem, átéltem
az örömmámort, mikor a műszerfal LCD-jén a 290 km/h is megjelent.
Míg az ezres 10,1 másodperc alatt teszi meg a negyed mérföldet, a
750-esnek ehhez 10,39 másodperc kell. A szoros idő épp elég ahhoz,
hogy kicsit felbosszantsa az ezresen motorozókat.

120 táján gyenge vibráció zavarja meg az idillt, a visszapillantó
tükörben nehezen megkülönböztethető a rendőrautó egy dinnyeszállító
tehergépkocsitól, ami akár egy jogosítványba is kerülhet.

A gyártó a hatszázassal azonos könnyedséggel kezelhetőnek nevezi a
750-est, ami elsőre így is lehet, mivel tengelytávja mindössze egy
centivel, magassága fél centivel nagyobb, ráülve mégis nagyobb vason
érzi magát a motoros. Az üléspozíció egy hangyányit felegyenesedettebb,
mint a 2000-es modellen volt, a kormány és a lábtartók közelebb vannak,
ami
180 cm-nél nagyobbra nőtt motorosok számára már nem örömhír -
nem úgy az alacsonyabbaknak. Igen keskeny a motor derékban, könnyedén
fickándozhatunk a nyergében és a kistermetűeket sem feszíti szét a
vaskos üléstömb. Ez menet közbeni manővereknél is segítségünkre van, de
megállás utáni lábletételnél egyértelmű előny. Ülésmagassága 825 mm,
ami az alacsonyabbak számára már erős határeset lenne, de mivel a gép
igen keskeny - soros négyhengeresek esetében szinte egyedülállóan -,
830 mm-es lábhosszig (lábujjhegyen) még nincs akadály.

A motor menetstabilitása nagyon jó, a merev hátsó lengővillához és 43
mm-es fordított teleszkópszárakhoz egy kormánylengés-csillapító is
tartozik, és természetesen minden paraméter állítható.

A Vértesszentkeresztesi kolostorig jó 50 méteres kapaszkodón a
Suzuki terepadottságait is kipróbáltam. Tisztességesen teljesítette a
sóderes, nyomvályús emelkedőt, majd visszafelé a lejtőt. Ugyan mindenki
tisztába van vele, aki 750-es GSX-R-t vesz, hogy ez nem terepmotor, de
ha egy kirándulás úgy hozza, nem kell mindenáron a műúton hagyni a
motorunkat.
A feszesre hangolt futómű valósággal könyörög, hogy hagyjuk el a
rázósabb alsórendű utakat, a vezető fejében is gyorsan lepereg, mit
olvasott a reggeli hírekben, hol adtak át legutóbb frissen aszfaltozott
országutat.

A motor a négydugattyús radiális féknyergeket az ezrestől örökölte,
ahogy a szintén radiális felépítésű főfékmunkahengert is. A radiális
munkahengernek köszönhetően a kisebb, 300 mm-es féktárcsák is
elegendőek, ezzel csökkent a rugózatlan tömeg. A fékkar természetesen
állítható. Amatőr szinten
a Gixer radiális féknyergeinél jobbat nehezen lehet elképzelni.
A hozzászokás periódusa ezúttal elmaradt, mát az első méterektől
azonnal érezni a fogáspontot, a fékhatás jól adagolható, és felháborító
pontossággal állítja meg a motort.

A fogyasztás elég szélsőségesen alakult. A legrémesebb viszont az
üzemanyag-visszajelző volt, mely nem sokkal 100 km megtétele után
figyelmeztetett tankolásra, pedig ekkor épp csak valamivel fogyott el
több, mint a fele benzinmennyiség.

Mindennapos használhatósága miatt a 750-es a kedvencemmé vált. Egy
fokkal kényelmesebb, mint a hatszázas és brutalitása nem olyan
kényszeres, mint az ezresé, mindemellett megvan benne az az őserő,
amitől
minden alkalommal remegő szívvel ültem rá.

És egy végső, teljesen sznob érv a 750-es Gixer mellett: ez
jelenleg az egyetlen olyan motor, mely kizárólag és
teljes egészében a hamamacui gyárban készül.