Éljenek a verebek!

Hatalmas a torlódás a Szentendrei úton, az Árpád híd felé vezető irányban a szélső sávot útjavítás miatt lezárták. 2 km-es kocsisor halad lépésben a Budaörsi úton a városközpont irányába, de a kifelé vezető oldalon sem jobb sokkal a helyzet. A Margit hídon állnak az autók, az Erzsébet hídon lépésben lehet haladni. 8 óra 5 perc, közlekedési híreinket hallották...

hirdetés

A tavasz beköszöntével menetrendszerűen kialakul
a közlekedési káosz. És ez nem csak fővárosi jelenség, egyre több
vidéki városban is ki lehet tenni a megtelt táblát. Az akadályok között
könnyedén lavírozgató robogósokat látva a letekert ablakú autóban hamar
megszületik a döntés: kell egy robogó. Az elhatározást azonnal a
lehetőségek latolgatása követi. A városi közlekedésben nem akarok
másodrangú lenni, vagyis fontos, hogy legyen benne szufla, mondjuk egy
125-ös már megteszi.
Nagy kerékkel könnyebb a kátyúkon átverekedni, legyen
megfizethető ára, és a későbbiekben se kerüljön sokba. Fogyasszon
keveset, megbízhatóan üzemeljen és az se baj, ha csinoska.

Tőlünk kicsit délebbre aki csak teheti, meghozza ezt a döntést.
Olaszország és a robogózás egy és oszthatatlan. Évente több mint 100
000 szkúter lel gazdára, valószínűleg ez sarkallta a Hondát is arra,
hogy a hetvenes években ide is telepítsen egy gyáregységet. Az SH125 és
az SH150
teljességgel olasz fejlesztés és gyártás eredménye. Az első SH-k
20 évvel ezelőtt hagyták el az attesai gyárat. 2001-ben a Honda robogók
között elsőként nagy, 16 colos kerekeket kaptak, míg 2005-ben új
egyhengeres, benzinbefecskendezős motort. A Honda Pantheontól örökölt
hajtómű nevezetessége, hogy már a 2006-ra tervezett Euro3-as
környezetvédelmi normákat is teljesíti.

Az SH sima és puritán.
Semmi felesleges törésvonal, vagy öncélú dizájnelem. Már-már
finomkodó egyszerűségével inkább a lányoknak tetszik. Érdekes, hogy a
megkérdezett srácok inkább unalmasnak és ridegnek jellemezték a Honda
szerint elegáns formát, pedig az új modell szélesebb padlólemezén a
magasra nőtt férfiember is talál kényelmes helyet lábának. A
hűtőradiátor előre került, az új hűtőrács fontos eleme az új
dizájnnak.

A szélesebb burkolat révén valamicskét javult a szélvédelem, de
leginkább a vízvédelem. A kellemetlen áprilisi esőben az idomok
mellkastól lefelé szárazon, és főleg sármentesen tartják az embert. Kár
lenne a drága cipőért. Ha már az SH testesedésénél tartunk, az
ülésszivacs 1 cm-rel vastagabb lett, de a lekerekített széleknek hála
megálláskor ezt a magasodást észre sem vesszük. Az ülés természetesen
kulccsal zárható. Külön ülészár nincs, a gyújtáskapcsolót használhatjuk
az ülés nyitására-zárására is. Az ülés alá tankolunk, és itt van az SH
legnagyobb helyisége: az ülés alatti rekesz.
A nagy kerék miatt korlátozott méretű e zug, de azért nagyobb az
esély egy nyitott sisak elhelyezésére, mint a nemrég tesztelt
Liberty
esetében. A térdünk előtt a kesztyűtartó szintén zárható, egy
kulcscsomó vagy egy tárca jó kis odút találhat itt magának, és nem
maradt el a szokásos szatyorakasztó fül sem. Az SH öt színe közül
nekünk az izlandi kék jutott.

A 150 cm
³-es motorblokk gombnyomásra indul, járása csendes,
egyenletes, beleköthetetlen. Gázadásra késlekedés nélkül kapcsol az
automata kuplung és nekilódul az üresen 127 kg-nyi tömeg. A markolat
elfordításával arányosan növekszik sebességünk, vége 110 km/h. A
legmeredekebb lejtőn, erőteljes hátszéllel sem lehetett 117 km/h-nál
feljebb tornászni a mutatót. Gondos gazda nem állandóan full gázon
járatja robogóját, a 90-es tempó az ideális, hogy aztán szükség esetén
a tartalékokat kihasználva előzésbe foghassunk.

A vízhűtéses motorblokk a robogóknál megszokott módon a lengőkarral
képez egységet. Első ránézésre ki gondolná, hogy ez az SH
legizgalmasabb alkatrésze. Azon nem csodálkozunk, hogy az egyhengeres
motor négyütemű, a kétütemű robik lassan kikopnak a gyárak ajánlatából,
a Honda három éve száműzte őket kínálatából.
A reflektorfényt az üzemanyag-ellátó rendszerre kérem
irányítani, ami egy nagyon pici, nagyon tömör, számítógépvezérelt
üzemanyag-befecskendező. A kis lökettérfogatú motorokhoz kifejlesztett
injektor a Pantheonon debütált. Hogy a tiszta kipufogógázhoz hogyan
járul hozzá, az nem túl kézzel fogható egy felhasználó számára, annál
inkább az alacsony fogyasztásra gyakorolt hatás. Az átlagosan két és
fél literes fogyasztás kőkemény igénybevétel esetén is alig lépte át a
hármat, vagyis egy teletöltött tank hét és fél literével több mint 250
km-re elegendő.

Na ez a katalizátor a másik, amiről mindenkinek feláll a hátán a szőr.
Ha a lelkes robogótulajdonos nem is akarja azonnal eltávolítani
járművéből, akkor sem akar róla hallani. Pedig a legek között emiatt is
felbukkan az SH, a speckó injektor révén kaphatta meg a Honda 300
cellás HECS3 katalizátor-rendszerét, így
osztálya legalacsonyabb károsanyag-kibocsátásával
rendelkezik!

A nagykerekű robogók az utak romlásával egyenesen arányosan egyre
keresettebbek. Az ötküllős, 16 colos kerekkel nem gond, ha csatornázás
előtt álló földes utcába tévedünk,
irányíthatósága és stabilitása szinte nem is robogós, hanem
motorkerékpáros. Elöl az ütéseket a 33 mm átmérőjű teleszkópvilla
100 mm-es rugóúton nyeli, hátul az SH dupla lengéscsillapítója tompít.
Utas vagy nagyobb fuvar esetén ne restelljük beállítani a
rugó-előfeszítést, erre három lehetőségünk van. A kombinált fékrendszer
szerencsére egyre elterjedtebb a robogók között is.

Az első keréken a 220 mm-es hidraulikus tárcsaféket kétdugattyús
féknyereg fékezi, a hátsót 130 mm átmérőjű, bowdenes üzemeltetésű
fékdob. Az egyszerű rendszerben a jobb oldali fékkart meghúzva az első
féknyereg lassít, mint ahogy a hagyományos motorkerékpároknál
megszokhattuk. A bal oldali fékkar azonban nem csak a hátsó féket
állítja munkába, hanem az első féktárcsát is fékezi. Az első fékkel
semmi gond nem volt, ehhez a mérethez tökéletesen elégséges.
A bal oldali kombinált rendszer viszont nem működött úgy, ahogy
vártuk: normál erővel húzva alig lassított, combos húzásra viszont
ugyanúgy hátsó kerék blokkolással válaszolt, mintha csak a hátsót
fékezné. Lejtős utcánk miatt üdvözöltem a bal fékkarral egybe épített
rögzítőféket.

A kormánnyal nincs gond, a sűrű forgalomban hasznosan keskeny, emiatt
azonban a tükrök nagyon belülre kerültek,
a motoros válla nagyjából kitakarja a mögöttes forgalom
tükörképét. A megszokott hondás kezelőszervek nem rejtenek
meglepetést, ahogy a műszerek sem. Robogók között az SH műszerfala
fullos, bár elég konzervatív. Középen a mutatós sebességmérő óra a
legnagyobb, egyik oldalról a hűtőfolyadék hőfokmérője, a másikról az
üzemanyag-szintjelző kapja közre. A sok mutató között kvarcóra
árválkodik.

Tesztmotorunk az egyetlen 150-es SH volt az országban, a hazai
forgalmazó csak az SH125i verziót tartja modellpalettáján, mely a
köbcentin kívül szinte minden műszaki adatában megegyezik a 150-es
verzióval, ára 849 000 Ft. A japán versenytársak között ebben a
köbcentikategóriában nagykerekű robogót nem találunk. A Suzukinál a 125
cm
³-es Burgman ára 998 ezer, a Yamaha Majesty pedig már 62
ezerrel több, mint egymillió forint. Az SH-hoz sokkal közelebb áll az
Aprilia Sport City 125, a szintén idei újdonságot 899 900 Ft-ért mérik,
és persze nem szabad elfelejtkeznünk a nemrég tesztelt Piaggio
Libertyről sem, melyet már szezonkezdéskor akciós, 674 900 Ft-os áron
árulnak.

Az SH megvásárlásával szükségképpen nem áll meg a pénzköltés, a
Honda sok-sok extrával boldogítja a barkácsoló génekkel megáldott
vezetőket. A magasabb, felcsavarozható szélvédő és a kézvédő szélterelő
megvásárlása kötelező, ha cudarabb időjárásban is használnánk a gépet.
Túrázóknak a csomagtartóra csatolható 35 literes hátsó doboz,
alacsonyak kedvéért a régihez hasonló alacsonyabb ülés készült.

A mindennapi munkábajárás napi 50 km össztávjával számolva, budapesti
viszonylatban, évi hét robogózásra alkalmas hónapot megelőlegezve 80
óra tiszta megtakarítást hoz az SH a gépkocsis vesztegléshez képest.
Takarékos fogyasztásán túl megspóroljuk a városközpontokban az
autóparkolási díjat, a parkolóhely-vadászat gyötrelméről nem is
beszélve. Tudom, ez nagyjából minden robogóra igaz, de a gondoljunk
néha a verebekre is.