Erősen más

hirdetés

A BMW motorokról eddig nem éppen a teljesítmény volt az első, ami az
eszünkbe jutott. Az autók természetesen mások, az M széria kocsijai
rendre gumifüstölésre ösztönzik a tesztpilótát, az M3-ban vagy az
M5-ben egy Porsche ereje bújt a praktikus autókarosszériába. De a BMW
motorok tradicionálisan túlsúlyosak, lassúak, biztonságosak és - hogyan
is mondjam finoman - unalmasak. És akkor most jön egy olyan
versenysorozat, amit úgy hívnak, hogy Power Kupa, és csak és kizárólag
BMW motorokkal versenyeznek benne. Nincs itt valami ellentmondás?

A K1200R egy kicsit sem hasonlít a BMW általam ismert
motorjaihoz. Lényegében egy csupasz K1200S, amit tavaly nyár végén
mutatott be a BMW új generációs K sorozatának első tagjaként. A régi
K-k hosszanti beépítésű négyhengerese helyett (ami alapjába véve rossz
ötlet volt, hacsak nem egy extrém hosszú tengelytávú motor készítése a
cél) keresztben építették be a négyhengerest, ahogy az másoknál is
szokás.

Nem sokkal az S után érkezett a gyár következő húzása a K1200R. R
mint Roadster. A mérnökök kidobálták a K1200S ruhatárát, helyette
magamutogató és rendkívül szexi tulajdonságokat aggattak az új gépre.
Az eljárás során az R ugyan veszített néhányat az S lóerejéből, ami
első látásra kiábrándítóan hathat, de úgy gondolom, ez csak papíron
mutat rosszul.
A K1200R a legerősebb naked motor, amit valaha gyártottak. Na,
itt az erő a Power Kupából!

A szám pedig, amit már mindenki elvár tőlem: százhatvanhárom.
163 lóerős a K1200R, ami több, mint a 2003-as Yamaha R1, vagy a
2002-es GSX-R 1000 volt. Csak egy kicsit nehezebb, de akkor is
hihetetlen ez az érték.

A motor, amit tesztelhettünk, tényleg csodás volt. Hangjában némi
fémes vadság amint a magasabb fordulatszámok felé kergetjük. A
fordulatszámhatár 11 000 1/min. Micsoda érték ez is! A BMW mérnökei
olyan motort terveztek, mely 9000 1/min fölé forgatható. Mondom én,
beszedtek valamit.

Hogy szép-e a K 1200 R? Ez a kérdés igencsak megosztja a
közvéleményt.
Magyarországi megjelenésekor azonnal megválasztották a Budapesti
Motorkiállítás legszebb motorjának, amit szerintem a felemás
Quasimodo-szemeknek és az igencsak rendhagyó külsőnek köszönhet. Senki
sem hagyja szó nélkül, naná, hogy van olyan is, akinek nem tetszik.

A K1200R üléspozíciója a városi, kifejezetten mozgalmas közlekedési
szituációknak kedvez. Meredekebb a hát, mint a sportos K1200S-en,
de a test inkább a motor elejére nehezedik. Nem vagyok egy magas
rájder, de BMW létére még nekem is biztonságos talajfogást
engedélyezett. Az üléspozíció kényelmes, a kormányhoz nem kell túl
mélyre nyúlni. Segítségünkre van ebben az ülés felé elkeskenyedő tank,
amit a gyors irányváltások alatt jól a két térd közé lehet szorítani.
Az ülés eleje szintén elkeskenyedő, ami már a kis növésűeknek kedvez.
Hogy biztosan felérjék ők is, az alapesetben 820 mm-es ülés helyett
kérhetjük 790 mm-es ülésmagassággal.

A kapcsolók a BMW hagyományokat követik. Sokan szeretik ezt az
irányjelző-kapcsoló rendszert, többségüknek van is BMW-jük, hát tudnak
mást csinálni, mint szeretni? De én, és azt hiszem, a többség utáljuk.
Egy egyszerű indexeléshez két kéz és három kapcsoló
szükségeltetik.

A kulcsot elfordítva az LCD kijelző információ áradatot zúdít ránk.
Először is a komputer beleegyezik az indításba. A műszerfalra nézve egy
másik BMW-modell juthat eszünkbe. Ugyanezt az egységet kapta az
R1200GS, csak a számlapot cserélték ki. Az információ fullos, a hőtővíz
hőmérséklete vagy a pontos idő mellett azt is leolvashatjuk az LCD-ről,
hogy éppen
hányadik fokozatban vagyunk, vagy hogy az ESA-val milyen
futóműbeállítást választottunk ki. A kilométer számláló és a napi
számláló természetes, de a túragépes jellemző, hogy kiírja a tankban
lévő üzemanyaggal megtehető távolságot, sem maradt el.

Menet közben érezni igazán, hogy a motor nagyon kompakt,
kiegyensúlyozott, pedig több mint 230 kg van alattunk. Kis gázt adva ez
a súly egyáltalán nem drámai. A kuplung és a fékek minden kellemetlen
hatás nélkül dolgoznak. Olyan otthonos rajta az élet, mintha mindig is
egy K1200R-rel motoroztam volna.

Már 4000-es fordulat alatt is kényelmesen, normális tempóban el
lehet vele közlekedni. A nyomatékra itt sincs panasz, de
az igazi élmény 6000 felett kezdődik. A motor egy mozdony
erejével egyenletesen húz 10 000 1/min fölé. A nyomatékadat lehengerlő,
8250-nél 127 Nm. A szélvédelem hiányában nincs szükség a K1200S 300
km/h-hez közeli végsebességére, így a véghajtás - ami természetesen
kardán - áttételét a csupasz géphez igazították.

Hirtelen gázmozdulatokra azonban nem ilyen fényes a válasz.
Kicsit mintha bealudna a motor, mielőtt brutális erővel
válaszol. Ez leginkább alacsony fordulatokon igaz. A másik dolog, ami
nem olyan finom, mint a japán gépeken, az a váltó. Tempósan közlekedve
nincs is vele baj, de ha a városban gurulgat az ember, akkor a
kelleténél hangosabb felváltáskor.

Sokkal előnyösebb tulajdonsága az irányíthatóság. A Duo-Lever első
futómű remekül dolgozik. A gyors flikk-flakkoknak kedvez az S-nél
meredekebb villaszög és a rövidebb utánfutás. Emiatt ugyan vesztett az
R nagy sebességű stIntegrálabilitásából, de ebben a kategóriában már
nem ez a lényeg. A fékkart kockázatmentesen markolászhatjuk,
az Integrál ABS kicsit helyettünk is gondolkozik. Integrál, de
csak részben, ugyanis az első fékkarral fékezzük az első és a hátsó
féket is, de a hátsó fék pedáljával csak a hátsó kereket. A fékcsövek
acélszövet borítást kaptak.

Az új K család másik újdonsága, hogy felszerelték ESA-val, azaz
elektronikus futóműállítóval. A motoros akár menet közben is
változtathat a beállításokon, csak egy gombot kell nyomni a bal
kormánykapcsolón. Elöl a húzófokozati csillapítás, hátul a húzó- és
nyomófokozati csillapítás szabályozható, valamint elektrohidraulikus
úton a mindenkori súlyterheléstől függően beállítható a rugóelőfeszítés
is. Utóbbi csak álló motornál. Comfort, Normal és Sport. A Comfort
fokozat remek beállítás a városi közlekedésben, nem kap meg minden
úthibából eredő ütést a motoros. Sport fokozatban a kemény rugózás
sokkal közvetlenebbül irányíthatóvá teszi. Nekem az arany középút, a
Normal jött be, még mindig elég kényelmes, de hirtelen fékezéskor is
kezes maradt a motor.

A BMW kerekekről az R1200GS bemutatása óta csak lelkendezni
lehet, a K1200R az R1200ST sporttúragép örvénylő felnijeit kapta. A
hátsó gyárilag 5,5 col széles, de rendelhető hozzá 6,0 colos is, komoly
méretű, 190-es hátsó gumival.

A BMW-kről első sorban a hosszú távú túrázás jut eszünkbe. A K 1200
R a városban éli ki magát igazán, de aki hajlandó eltekinteni az idomok
és a plexik nyújtotta védelemtől, és nincs ellenére a túra-sport közti
átmeneti, meglehetősen agresszív üléspozíció, akkor nem a pakoláson fog
elbukni a projekt. A tank ugyan műanyag, ami a mágneses tanktáskát
eleve kizárja, de a BMW ajánl ide passzoló, felcsatolható tatyót.

A K1200R jelentené a jövő naked bike-ját? A BMW olyan motort
épített, ami semmi másra nem hasonlít. Rendkívüli ereje, szeretni való
csúnyasága és hibátlan futóműve forradalmat robbantott ki a csupasz
gépek piacán. Remélem, lesznek követői is.