Porig alázni

Még nincs két éve, hogy a BMW bemutatta legújabb, 1200-as boxermotorját, melyet elsőként az R1200GS óriásenduróba szereltek. A blokk mellett a motort érték bőven egyéb változtatások is, köztük számos könnyítő megoldás, így lenyűgöző mérete ellenére is roppantmód kezes gépet sikerült csiszolni a GS-ből. Nem csoda, hogy nyergében - amellett hogy hosszú, vadregényes túrákra indultak - egyre többen belekóstoltak az endurósportba. Ezt a hirtelen támadt igényt használta ki a müncheni székhelyű gyár, és Markus Theobald irányítása alatt kifejlesztettek egy sportcélokra alkalmasabb óriásendurót, a BMW HP2-t.

hirdetés

A boxer-fanatikusok álma végre valóra vált: a BMW kifejlesztett egy,
az eddigi nehézkes debellák hátrányaitól mentes, felpiszkált és
lekönnyített sportendurót, a HP2-t.

Nevében a HP annyit tesz, mint High Performance, azaz
csúcsteljesítmény. Egyesek szerint a BMW HP sorozata a személyautók M
sorozatához hasonlóan kivételes teljesítményű motorkerékpárokat fog
jelölni. Az óriásenduró nem csak külsejében exkluzív. Idén 500, jövőre
1500 darab készül belőle, minden darab kizárólag megrendelésre.

A puritán, ám példanélküli külső minden részlete a praktikumot
szolgálja. A néhány fős fejlesztőcsapat, a dizájnerek, a motorfejlesztő
mérnökök mind lelkes motorosok voltak. A HP2 alapjául az R1200GS
szolgált, bár az átszabások után alig maradt közös alkatrész. Fényezett
elem alig van, a sportendurózás során sérülésnek kitett elemek
anyagában színezett műanyagból készültek. Az új, ütésálló műanyag
tankot a felső vázcsövek közé ágyazták, félig átlátszó, így az
üzemanyagszint könnyedén megállapítható. Hogy ez mennyire nagyszerű
dolog, az tudja csak, aki próbálta már egy laza erdei endurózás közben
kannából feltölteni motorját.
Az ülés felé a tank lekeskenyedik, így állva is jól irányítható a gép.
Az ülésmagasság némileg lecsökkenti az érdeklődési kedvet, az
alapesetben 920 mm-es ülés helyet opcionálisan 900 mm-est rendelhetünk.
Van itt más is, ami a motor személyre szabhatóságát segíti elő: a
kormánybakok 180 fokos elfordításával 20 mm-rel közelebb engedhetjük
magunkhoz a kormányszarvakat. A kormány természetesen kúpos
keresztmetszetű, ahogy a konkurensek versenyképes modelljeinél is
szokás.
A recézett szélű acél lábtartók jó szélesek, ezzel is az állva
motorozást segítik elő. A fékpedál távolsága állítható egy speciális
toldódarab segítségével. Az első lámpa és a sárvédő tartócsöve egyben
erős kapaszkodóként is szolgál, segítségével a sárban-gödörben rekedt
motort könnyebben meg lehet fogni és kihúzni. Ilyen kapaszkodót
találunk hátul, az ülés alatt is.
Az R1200GS tovább fejlesztett, kéthengeres, hatsebességes
boxer-motorjának tömege minimális és speciálisan terephasználatra
hangolták. Az alap GS-nél 5 LE-vel erősebb, 7000-es fordulaton 105 LE-t
teljesítő blokk sportos teljesítményéért áthangolt elektronika,
módosított befecskendezés és rozsdamentes acél kipufogórendszer felel.
Már egészen alacsony fordulatszámtól megrázó a motor nyomatéka, 5500-as
fordulaton éri el a 115 Nm-es maximumot.
A kiegyenlítőtengelyt ezúttal mellőzték a blokkból, holt tömegével az
se fogja vissza az így igencsak harapós motort. A szívó oldalon a
felfröccsenő víz ellen speciális védelemmel látták el s levegőbeszívó
nyílást, míg a kipufogónál 2 kilogrammot sikerült megspórolni a külső
hővédő köpeny elhagyásával, és a dob lerövidítésével. A hatsebességes
váltón csak annyi a változás a GS-hez képest, hogy a középső
váltótengely erősebb csapágyakat kapott. Az egytárcsás, hidraulikus
működtetésű száraz kuplung könnyedén adagolható.
Az enduróépítésben szerzett 25 év tapasztalat alapján készült térhálós
acélcső vázba vadonatúj és pillekönnyű futóművet építettek. A BMW
ezúttal felhagyott a Telelever első futóművel, a sportgép a
Marzocchival közösen kifejlesztett, 45 mm-es belsőcső-átmérőjű
fordított teleszkópokat kapott. Azért ez sem nevezhető éppen
hagyományosnak, hiszen a két villaszár nem egyforma, az egyik szárban a
húzó- és a nyomófokozati csillapítás állítható, a másik oldalon
progresszív nyomófokozati csillapításra van lehetőség. Végeredményben
ennek köszönhető, hogy a hatalmas enduró nagyobb igénybevétel esetén is
megőrzi lágy rugózását, mégsem üt fel, hála a maratoni hosszúságú, 270
mm-es rugóútnak.
Hátul maradt a Paralever rendszerű felfüggesztés, a GS-énél 3 cm-rel
hosszabb, kovácsolt alumínium lengővillával. Külsejét magnéziumszínű
fedőréteg teszi látványossá és ellenállóvá. Világújdonság viszont a
hátsó lengéscsillapító egység, melyet a Continental Automotove
System-mel karöltve fejlesztett ki a BMW. A hagyományos rugóstagoknál 2
kilóval könnyebb, az acélrugót elhagyó, kizárólag levegős csillapítású
egységben a levegőt (nem gáz, nem olaj), speciális szelepek terelik
egyik kamrából a másik kamrába.
A küllős enduró felniket elöl-hátul kétdugattyús Brembo nyergekkel
szerelt tárcsafékek fékezik. Azt, hogy a BMW mennyire a versenypályákra
szánja motorját az is mutatja, hogy a HP2-t nem gyártják ABS-es
verzióban. A tömlő nélküli terepgumikat a Metzeler kifejezett a HP2-höz
fejlesztette. A konzekvens súlycsökkentés eredménye, hogy a motor
száraz tömege mindössze 175 kg, és teletankolva, útra készen is a bűvös
200 kiló alatt marad.
A BMW saját enduró csapatot állított fel, hogy motorjának minőségét, és
teljesítményét letesztelje. A finn sztárversenyző, Simo Kirssi a német
országos krossz bajnokságot (GCC) nyerte meg, míg Jimmy Lewis a
kaliforniai Baja 500 és a Baja 1000 embert és motort próbáló sivatagi
versenyeken is helyt állt. A BMW eddigi gépeihez képest a HP2-t
képességei sokkal alkalmasabbá teszi a kemény terepek leküzdésére.
Minden idők legerősebb és - a súly- és teljesítmény adatok alapján
talán ezt is mondhatjuk -, a legjobb off-road gépét készítették el.