Sárga, de szeretem

Amikor nekiültem ennek a szösszenetnek, valami olyan frappáns kezdet járt az eszemben, hogy mondjuk "A sárga irigység fogott el, amikor megláttam...", aztán rájöttem, hogy ez több szempontból sem lenne igaz. Egyrészt a motor évek óta az enyém, tehát úgy írni róla, mintha most látnám először nem tisztességes. Másrészt elsőre legtöbben csak vigasztalásul mondják, hogy jó a színe.

hirdetés

A Piaggio X9 500ieSL mindenesetre robogó, mégpedig a nagyobbik
fajtából. Az ötszázas megjelölés ellenére 460 köbcentis, egyhengeres,
négyszelepes motorból 39 lóerőt hozott ki a gyár,
ezt a blokkot szerelik egyébként a Gilera Nexusba, a Piaggio Beverly
500-ba és az Aprilia Atlanticba is. Nem egy erőgép, mondaná egy
ezres GSX-R-en szocializálódott hölgyismerősöm, aki egyszer mögöttem
aludt végig egy túrát. A nagyrobogók vásárlóinak azonban nem a
végsebesség és a gyorsulás a legelső szempont. Számomra sem, a
Simsonokat leszámítva - abból is volt két SR51-em - ez a negyedik
robogóm. Na jó, három és feledik, a Gilera Runner 125-öst egy hónaposan
lopták el a garázsból. Helyette enyém lett az ország első 250-es X9-e,
amit a mostani követett.

A személyi kultusznak ezennel vége, és térjünk vissza főszereplőnkhöz.
2002-ben helyezték forgalomba, de egy egész évet töltött vizuális
ingerkeltőként egy márkakereskedésben. Szenvedéseitől 2003 nyarán
szabadítottam meg az addig 349 km-t futott gépet. Két év alatt 15 000
kilométert töltöttünk egymás társaságában, és mondhatom, jól kijöttünk.
Állandó, hétköznapi közlekedésre nincs jobb választás, mint egy robogó.
Főleg egy ilyen nagy. Kényelmes, rengeteg helyre lehet pakolni -
az ülés alatti csomagtartóban a fémbőröndbe zárt 15,4"-os laptop is
elfér -, és nyugodtan ráülhetünk öltönyben is.

Egy motoron mindig piszkos lesz egy kicsit a cipő és a nadrág, ha
mástól nem, hát a blokktól. A Piaggión attól sem kell megijedni, amikor
a forró nyári napokon fellocsolják az Andrássy utat. Aránylag nagy,
200 kiló fölötti tömege ellenére könnyen kezelhető, köszönhető
ez az alacsony súlypontnak és a 14-es kerekeknek, valamint a jól
eltalált ülésmagasságnak. Könnyedén lehet vele lavírozni a kocsisorok
között, a visszapillantók nem akadnak el az autók tükrében, csak a
kisteherautókra kell vigyázni.

No meg a hatalmas hátsó dobozra. A gyári szett nem olcsó, 150000
forint, de motorral együtt 100000 alatt is megvehető, kiállításokon
pedig sokszor ajándékba adják. Ha belegondolunk, hogy egy ilyen méretű,
fényezett topcase egyébként is 75-80000 forintba kerül, a nagyon
stabil rögzítésű, hatalmas háttámlával ellátott doboz megéri az
árát. Egyetlen hátránya, hogy nem levehető, de ezt mindenképpen
ellensúlyozza utasunk elégedett mosolya, bárhova is visszük
magunkkal.

A dobozban két zárt sisak vagy egy teljes motorosruha - kabát, nadrág,
csizma - is elfér. Terhelhetősége elvileg 5 kiló körül mozog, de én már
raktam bele 15 kilónyi dobozos gyümölcslevet, és szó nélkül tűrte.
Mondjuk, ilyenkor már
vigyázni kell a kanyarokban, mert a hátul és magasan levő súly meg
tud tréfálni. A robogó-felépítésnek egyébként is ez a hátránya,
hogy a súlypont eléggé hátul van. Utassal még inkább, ezt jó nem
elfelejteni.

Az utasok egyöntetű véleménye, hogy nagyon jó X9-en utazni. A
doboz háttámlája és a széles ülés teljes biztonságérzetet nyújt, így
még azokkal is meg lehet szerettetni a motorozást, akik egyébként
tartanak tőle. Két személlyel közlekedve három fokozatban
keményíthetünk a hátsó rugókon. Én egyedül is középső állásban járok,
mert az egyenetlen magyar utakon megesik, hogy a leglágyabb állásban
felüt a háta, ami főleg kanyarban tud meglepetéseket okozni.

Az X9 nagyon jól dönthető,
kanyarokban gond nélkül fényesre polírozhatjuk a középsztendert,
ami elektromos, vagyis gombnyomásra felhelyezi magát az állványra. A
végsebesség picivel 160 km/h fölött van, a lassításról integrál
fékrendszer gondoskodik, elöl kettő, hátul egy tárcsával. A benzintank
15 literes, ez 280-350 km-re elég.

Ami viszont nagyon nem tetszik, az a kerékszelep. Nem tudom, ki
tervezte, de remélem pokolra kerül, és ott
napi nyolc órában kereket kell fújnia. A hátsó kerék még
csak-csak, bár égettem már meg a kezem a kipufogóval. Az első kerék
dupla tárcsafékei között peckesen álló szelephez viszont gyakorlatilag
nem lehet hozzáférni. Mindezt azért nem értem, mert a régi, 250-es
X9-en L-alakú szelep volt, és ajánlom is mindenkinek, hogy amikor eljön
az új gumi ideje, a szelepet is cseréltesse ki használhatóra.

Még egy dolog, amire figyelni kell, hogy 50-60-as tempónál a kormány
elkezd szitálni, ami persze csak akkor okoz gondot, ha valaki nem
fogja, ami motoron amúgy sem életbiztosítás. Állítólag a hátsó doboz
miatt van, nagyobb kormánysúly segítene a problémán. Az olasz motorokat
sokan tartják megbízhatatlannak. Nos nekem volt ugye négy - jó, három
és fél - és soha, semelyikkel nem volt bajom. Az X9 a kötelező
szervizeken kívül nem látott szerelőt, egyedüli hibája, hogy
a külső hőmérő egy ideje folyamatosan -30 fokot mutat. A
negatívumoknak ezzel vége is. Az elcsúszásokból eredő tükörtörésekről
meg nem a motor tehet.

Nem szóltam még egy olyan extráról, amely nemhogy egy másfél, de a
sokmilliós motorokban is ritkaság, ez pedig a
beépített RDS rádió, telefon-kihangosító és intercom egység,
melyet kormány bal oldalán található púp rejt. A telefont külön
rekeszbe tehetjük, ahol csak csatlakoztatnunk kell a rendszerhez, és
még azt is megválaszthatjuk, hogy a vezető, az utas, vagy mindketten
társaloghassanak a hívó féllel. Túra közben beszélgethetnek egymással a
szintén szériában járó, két db mikrofon-fülhallgató szettel, vagy ha
nincs mondanivalójuk, a hat beprogramozott rádiócsatorna valamelyikét
hallgathatják. A kivilágított csomagtartóban eközben szivargyújtóról
tölthető a fényképezőgép, a kamera vagy a laptop.

Tudom, ez mind szép és jó, de akkor is sárga. Igaz, de már szeretem. A
szín története egyébként igen sportos,
a Giro d'Italia kerékpáros körverseny hivatalos kísérőmotorja
ugyanis a sárga Piaggio X9, és néhány darabot a nagyközönségnek is
ilyen színnel adtak el. Magyarországon tudtommal, három van belőle.
Túrákon egyébként az a tapasztalat, hogy sokkal jobban látszik, mint a
többi - döntően ezüst, kék és fekete - motor, és mivel élveztem már
baleseti osztály vendégszeretetét figyelmetlen autós miatt, inkább
látszom, mint ezüstmetál vagyok.