Meglepő választás

hirdetés

A BMW-k könnyebbek, mozgékonyabbak és erősebbek, mint valaha. De
nemcsak a legek hajkurászóira fókuszált a BMW, hanem azokra is, akik
eddig pont azért nem vettek BMW-t, mert túl nagynak, nehézkesnek
érezték gépeiket. Végre a középkategória is befészkelte magát a
termékpalettába a BMW történetének első, soros kéthengeres
motorjával.

A BMW tervezőgárdájának 47 hónapra volt szüksége, hogy elkészüljön az
F800S-sel, és mindjárt készítettek egy túrásabb változatot is, az
F800ST-t. Sőt, a pletykák szerint készül már az
F800GS középkategóriás enduró is.

A soros kéthengeres blokk a sportgépek történetében nem egyedülálló
jelenség, annak idején a Yamaha a TRX850-nel próbálkozott egy hasonló
stílusú, sportos motorral, míg az MZ jelenleg is sorkettessel gyártja
ezres szupersport gépét. Ahogy az F sorozat eddigi tagjai esetében is
történt, az F800 blokkját
a Bombardier-Rotax GmbH-val közösen fejlesztette a BMW, és a
Rotax ausztriai gyárában rakják össze. A kész blokkot Berlinbe
szállítják, ahol aztán végül beépítik a vázba.

A négyszelepes egység kompresszió-viszonya jó magas, 12:1. Az égéstér
formáját és a hengerfejet a K1200S-től örökölte, így a vezérlést is.
Nagy előnye, hogy elegendő 20 000 km-enként ellenőrizni a
szelephézagot. A 798 cm
³-es soros kéthengeres, hengerenként négyszelepes motor
85 lóerejével nem tartozik kategóriájában a legerősebbek közé,
de a 86 Nm-es nyomaték kárpótol bennünket az alsó-középső
fordulatszám-tartományban.

A kéthengeresek vidám giling-galangja benne lapul az F800S
blokkjában is, annak ellenére, hogy speciális megoldást alkalmaztak
a kéthengeres kiegyensúlyozásához. A hagyományos kiegyensúlyozó-tengely
helyett csuklós rendszeren kapcsolódó ellensúlyokkal próbálják
kiküszöbölni a nem kívánatos vibrációt. Ebből a pilóta mindössze annyit
érez, hogy néha átfut egy jóleső bizsergés a lába között, különben
finoman, egyenletesen jár a motor. Néhány újságíró hangosnak mondta, de
szerintem jellegzetes, kellemesen kéthengeres hangja van a blokknak.
Viszont hangosan csattog a hatsebességes váltó, de ez mostanság az új
BMW-k egyik ismertetőjele.

Ha nem is egy rakéta, végsebessége egy hajszálnyival 200 km/h fölé
csúszik. Viszont
a menetteljesítménynek megfelelően nem is eszik sokat, 5-5,5
liter között beérte tesztünk alatt, és a környezetre is a lehető
legkisebb kockázatot jelent. Az előírásoknak a legmodernebb színvonalon
felel meg: elektronikus befecskendezést, lambdaszondát, háromutas
szabályozott katalizátort és a kipufogógázhoz hozzákevert másodlagos
levegőbevezetést is találunk.

Az erőt bordásszíj továbbítja a hátsó kerék felé - akár az
F650CS esetében - , csendes, tiszta, könnyű és folyamatos karbantartást
nem igénylő megoldása ez a hajtásnak. Feszességét 10 000 km-enként kell
ellenőrizni, cseréjére általában 40 000 kilométerenként esik sor.

Futóműben a BMW mindig nagyot alkot, így szinte csalódást éreztem,
hogy elöl egy szimpla, 43 mm-es hidraulikus teleszkópot találtam. A
legendás úttartás és kezes viselkedés azért nem veszett ki belőle, de
elöl nem nyújt semmi pluszt kategóriatársaihoz képest.

Hátul már kezd BMW-sedni a dolog, az egykarú alu lengővilla
remek darab, a játékosságot tovább fokozza a légies kerekek formájához
igazított, fekete színű bordásszíjtárcsa. A hátsó rugós tagon állítható
a húzó-csillapítás és a rugó-előfeszítés - utóbbi jól elérhető kézi
tekerőgomb segítségével.

A diszkréten feketére fényezett aluváz ránézésre is elég masszív, és a
menetstabilitásra jó hatással van a gyárilag felszerelt
kormánycsillapító is. Mivel az üzemanyag az ülés alá került, az
akkumulátornak jutott hely elöl a kormánynyak mögött, ami jót tesz az
irányíthatóságnak.

A BMW-nél különlegesen raplisak a fékre. Elöl a két hatalmas,
320 mm-es féktárcsát két négydugattyús nyereg lassítja, hátul
egydugattyús nyereggel ellátott szép nagy, 265 mm-es tárcsa fékez. A
fékcsöveket acélháló borítja, a fékkar állítható, és mindezt
opcionálisan Bosch ABS-szel kiegészítve is kérhetjük.

Száraz tömege mindössze 182 kg, ami a BMW-től nagyon szép
teljesítmény, de kategóriájában is teljesen versenyképes. Hogy még
könnyebbnek érezhető, abban nagy szerepe van a már említett, ülés alá
épített tanknak. A tankolásnál ismét felelevenedik bennem az F650
emléke,
a betöltőnyílás a hátul, a farokidomon található. Jól
hozzáférhető, és tankolás során nincs útban a tanktáska.

Az F650CS volt az egyik legkényelmesebb ülésű motorkerékpár, amin
valaha ültem, hacsak nem a legkényelmesebb.
Ugyanebből a zselés jellegű ülésanyagból készült a 800-as ülése
is. Nem is volt rá panasz - még az utasnak sem. A kormánycsutkák
miatt kissé előrehajló, valamelyes sportos testhelyzetet vesz fel a
motoros. Közérzetét tovább javítja a fejidom szélvédelme is, 160
km/h-ig hatékonynak is bizonyult, a lapos szögben álló plexi azonban
nagyobb tempónál már kicsi.

Egyetlen kínja viszont - és
talán épp azokkal tolt ki a BMW, akiknek ezt a motort szánja -
hogy igen magasra került az ülés. 165 cm alatt kizárólag endurósan
egylábas talajkapcsolat hozható létre, és 180-ra kell nőni ahhoz, hogy
mindkét láb normálisan, telitalppal leérjen. Már csak azért is
érthetetlen, mert mindkét nagyobb BMW sportgépről, így az R1200S-ről és
a K1200S-ről is gond nélkül leért a lábam.

Az aszimmetrikus fényszóró a mostani BMW motorkerékpárok
jellegzetessége. A műszerfal is elég egyedire sikerült. Az ovális,
egymás alá helyezett analóg kijelzők, és az ezt kiegészítő LCD nem néz
ki rosszul, a gyújtáskulcsba elektronikus indításgátlót is építettek.
A kapcsolók hagyományosan BMW-s felépítésűek, beleértve a sokszor
vitatott indexkapcsolót is.

Temérdek extra vásárolható hozzá, mint a már említett ABS,
markolatfűtés, riasztó, fedélzeti számítógép, alacsonyabb (790 mm-es)
ülés, fehér indexburák, középállvány, GPS, utasülés borítás, sőt az
"Akorl" jogosítványnak megfelelő, 34 LE-s változatban is
megrendelhető.

A BMW-ket mindig ellátják egy-két praktikus megoldással, amiért
az ilyen finomságokat értékelő motorosok képesek egy kicsivel
magasabb árat is megfizetni. Ilyen például a behajtható szárú
visszapillantó tükör, amit egy mozdulattal lehet eredeti helyzetbe
visszahajtani. A pénztárnál fizetendő végösszeg regisztrációs adóval 2
409 000 Ft, ami a BMW-k között egészen jutányos, de az SV650 1 698 000
Ft, vagy a Z750S 1875 000 Ft-os árához képest már egyáltalán nem
mondható annak.

Tehát daliás termetű, jó egzisztenciával rendelkező motorosok
figyelem! Jó családból való, mások által csinosnak mondott, engedékeny,
ragaszkodó, minden káros szenvedélytől mentes BMW F800S párját keresi.

Vajon lesz rá jelentkező?