A lényeg nem változott: az AN400 még mindig jó: erős, mozgékony, nagyon kényelmes, takarékos robogó a városban, gyengécske, szélérzékeny, nagyon kényelmes, takarékos túramotor országúton. Az új modell divatosabb, jobb a fékje, kényelmesebb, jobban pakolható és egy picit magabiztosabb nagy tempónál.
A legújabb 400-as Burgmanba nem nagyon lehet belekötni. Pedig
akartam.
Ha van az embernek egy páréves autója, motorja, mindig frusztrálólag
hat, amikor kijön egy új generáció. Ilyenkor az idősödő jószág
azonnal kevesebbet ér, elavultabbnak hat, egy csapásra megöregszik.
Jómagam egy 2002-es évjáratú Suzuki Burgmannal járok, a négyéves
nagyrobogó a K2 gyári kiegészítő kódjelet viseli. A tesztmotor K7-es
modell. Csoda-e, hogy már előre utáltam szegényt?
1998-ban jelent meg az első AN400. Karburátorral, 32 lóerővel és
ugyanennyi newtonméterrel, 174 kilogramm tömeggel. Ha csak a számokat
nézzük, úgy
az eltelt nyolc év alatt a Burgman szíve mindössze 14 köbcentivel
nagyobbodott, két(!) newtonméterrel tud nagyobbat tekerni a
keréken, viszont 26 kiló túlsúlyt szedett magára. Ha viszont a
részleteket is megvizsgáljuk, kiderül, hogy a K7-esen bizony látszik a
fejlődés.
Miután átvettem, sajnos nem sokáig tudtam nem szeretni. Már eleve jól
néz ki. Kicsit erőltetett néhány stíluselem, a Suzuki
talán túlságosan is követi az olasz dizájnt, és érdekes
diszharmóniákkal szembesülünk, ha kiemelünk itt-ott pár részletet. De
akkor is, az összkép nagyon megnyerő.
A hatalmas, felhúzott ikerfényszórók cicaszem-szerű foncsorokat
kaptak.
A cicatekintet közepébe egy légy szívókáját rajzolták, a szemek
mellé kívülről pedig egy-egy kopoltyút - ráadásul a jobb oldali hamis,
nincs is lyuk a lemezek alján. Mégis, ha hátralépünk egyet, akkor máris
egy utat felfalni készülő, agresszíven csinos motorkerékpárt látunk,
nem Stephen King egyik teremtményét más dimenziókból.
Hátulról szemlélve a motort hasonló a helyzet. Sportos, ovális, fémes,
szépen kimunkált vaskos kipufogódob az egyik oldalon és a tipikus
robogós lengőkar-hajtómű a másikon.
Jókora puttonyt sejtető vaskos műanyagdoboz a kerék felett,
melyet azonban légies, szépen cakkozott szegély zár le a magasra húzott
hátsó ülés felett, mint egy sportmotoron. De az összhatással itt sincs
gond.
Oldalról viszont részleteiben is tökéletes. Gyönyörűen szaladgálnak
ide-oda az ülés, az első idom, az oldalsó műanyag borítás, a kipufogó,
az első sárhányó vonalai - álló helyzetben is reptetik a motort. Nézzék
csak,
milyen sok éles, hegyes, agresszív csúcsot képeztek ki ezekből a
vonalakból a rafinált japán formatervezők (vagy talán olasz
vendégmunkások?). Egy csúcs a műszerfal teteje, egy másik a fényszóró
sarka mögött, egy harmadik a kesztyűtartó felső szegélyén, egy
előrenyilazó a motoros térdének vonalában, és persze ott van még a
sárhányó hegye is. Hátul ugyancsak. Kapaszkodó, lámpa, oldalsó
műanyag-betét, a kipufogó hővédő pajzsa: mind-mind dinamikus csúcsot
képez. Nekem eddig ez minden AN400-ak legszebbike. Beleértve az enyémet
is.
Hogy valahogy mégis a kedvemben járjanak, a japánok direkt
dupla tárcsát terveztek a K7-es első kerekére, a hátsó
féknyerget átrakták a jobb oldalra, a kipufogó mögé, a dobot pedig
megvastagították. Így aztán megkaptam azt az elégtételt, hogy jobbról
szemlélve az én régi motorom a csillogó hatküllős felnikkel jobban
mutat az újnál.
Nagyon szép a négy körműszeres, személyautókéhoz hasonló műszerfal
is.
A gyújtás ráadására a mutatók tesznek egy tiszteletkört,
manapság ez már elengedhetetlen trükk minden motornál az éles piaci
versenyben. Fordulatszámmérő már az előző pár generáción is volt, ezen
is van, hogy mi célt szolgál egy automata robogónál, nem tudom, de
szépnek szép. Apró érdekesség: másképp néz ki, de megmaradt a
gyújtáskapcsoló zárját eltakaró kis lemezke, amit a kulcs mágneses
végének segítségével lehet félrehajtani az útból indulás előtt. Ennél
azért komolyabb védelmet jelent lopás ellen a gyári immobilizer.
Kedvelem a Burgmanomat, szinte tökéletes arra, amire használom.
Rá is van írva a kormányára: Luxury Urban Commuter, azaz Luxus
Városi Ingázó, és tényleg. Kényelmes, és remekül lehet vele ingázni
Újpestre a szerkesztőségbe, majd vissza Fejér megyei falumba. Az újra
(sőt, a K2-es utáni valamennyi szériára) már nem biggyesztették oda ezt
a plakettet, pedig fokozottan igaz lenne.
A K7-es első ülésének háttámlája állítható, hosszabb lábúak
hátratolhatják, rövidebb lábúak előrehúzhatják, könnyedén, az ülés
alján található reteszelő-kallantyú elhúzása után. Átalakították a
lábtartókat is, hihetetlen, mekkora komfortjavulást érve el ezzel. Mind
a pilóta, mind az utas megvetheti talpát egy kis domborulaton, így
egyrészt a csizma, bakancs vagy akár sportcipő nagyobb felületen
támaszkodik, ami kényelmesebb a lábnak, másrészt stabilabb, szárazabb,
biztonságosabb érzés így ülni, márpedig a biztonságérzet nagyban segíti
az eggyé forrást a motorral. Nem tudom, írtak-e már ódát lábtartóhoz,
mindenesetre én majdnem megtettem, mikor leadtam a K7-est és
visszaültem saját fantáziátlan, egy síkban hajló taposójú K2-esemre.
Nincs valami ötletük, hogy lehetne vajon megtuningolni egy
lábtartót?
Az utasülést alaposan kiemelték, hogy megnöveljék az ülés alatti
csomagteret, de a magasabb nyereg, az intenzívebb menetszél a
tesztutasok szerint nem jelent kényelmetlenebb, bizonytalanabb pozíciót
az ős-Burgmanhoz képest. Sőt, még azt is megjegyezték, hogy
az áttervezett kapaszkodó jobban kézre esik az új modellen.
Alul is bővítettek a csomagtartón, a szőnyeget rásimították a kerékre,
így a Suzuki mérnökei további értékes deciliterekhez juttatták a sok
cuccal közlekedő ingázókat.
A végeredmény: 62 liter. Simán befér a kis hátizsákom, a
protektoros 3/4-es dzseki és a szintén protektorokkal ormótlanított
kantáros gatya. Meg még ez-az. Félelmetes, elvileg két zártsisak is
bedobható, vagy akár A3-as terjedelmű mappák is elpakolhatók. És ez még
nem minden: az ülés alján egy kikapcsolható csomagtérvilágító lámpa is
akad (a K2-esen a lámpa a csomagtartó elején volt, tehát az első
bedobott pakk már el is takarta a fényét). Mivel azonban a gyártó
tudja, hogy tökéletest csak Istennek szabad alkotnia, direkt
elrontották az én régi gépemen még egész jól használható
sisakakasztókat. Immár marha nehéz dolog áterőltetni a bukók vasgyűrűit
a hülye alakú, rossz helyre dugott, valamiért vízszintesen tájolt
pöckökön.
|
|||||||||||||||
Elöl a zárható kesztyűtartóban további tíz liter vár kitöltésre.
Ezen túl még két kis fedeles rekeszbe pakolhatunk, mindkettőben elfér
vagy hat-hat mobiltelefon. Ráadásul, a Suzuki mérnökei olyan
firnyákosan oldották meg a kis dobozkák nyitását (recés felület
megnyom, fedél kicsit kiugrik, majd kifordítható), hogy még a kormányt
sem kell kitolnunk az egyik végállásba, ha a másik rekeszbe pakolnánk
valamit. Nagyon ügyes.
Megnéztük, ráültünk, bepakoltunk, most már menjünk. A motort állítólag
teljesen áttervezték, picit tovább fúrták, ami valamivel hosszabb
löketet és egy kicsit - tényleg csak egy kicsit - feljebb tolt
nyomatékgörbét eredményez. És a blokk tetején immár két vezérműtengely
csücsül. A teljesítmény mégsem nőtt,
a sok okosság gyakorlatilag ahhoz elég, hogy Euro3 mellett is
meglegyen a korábbi erő. A fogyasztás 4-5 liter között alakul száz
kilométerre, használat függvényében. A 14 literes tankkal 280
kilométert simán elmegy vegyes használatban.
Amennyire ezen a rövid teszten megállapíthattam, az injektoros gép az
én karburátorosomhoz képest
egy decivel kevesebbet eszik még úgy is, hogy rendre mintegy 10
km/h-val az enyémen megszokott tempó felett jártam vele. Ami
autópályán 130-140-et (egyszer 170-et, de féltem) jelent, országúton
pedig 120-130-at. Városban meg amennyit a kocsisor enged.
Az idő elszálló vasfogán átívelő
gyorsulási verseny
Nem bírtam ki, hogy össze ne mérjük,
melyik nagyműanyag a fürgébb. A húgomat bekergettem a mezőre egy
fényképezőgéppel, mondtam neki, ha dudaszót hallasz, kattints.
Fogtam a sógoromat, ráültettem előbb az én motoromra, ha esik,
azzal essen, mondtam neki: egy, kettő, három, húzd a gázt, aztán
aki eléri a százat, dudál. Melléálltam az újjal, egyszerre
indultunk.
Dudaszó után szépen kigurultunk, megfordultunk,
visszamentünk, cseréltünk, mert én vagy tizenöt kilóval nehezebb
vagyok, és újra nekifutottunk. Az eredmény mindkét esetben ugyanaz
lett.
Öreg, karburátoros Burgmanom már szinte a rajt pillanatában
simán ellépett vagy 5-8 méterre, aztán az új lassan-lassan elkezdte
befogni. A 100 km/h sebességet a K7-es érte el előbb, de a dudaszó
felharsanásakor a jó öreg K2 még mindig jó négy méterrel előrébb
járt.
A tanulságokat mindenki vonja le magának.
A gumik szélessége nem változott, de elöl immár 14-es felni virít, ami
bizony érezhetően jó dolog a tré magyar aszfalton. Oda viszont a
központi rugós tag előfeszítésének nagyon finom állítási lehetősége: az
új modellt már csak hét fokozatban variálhatjuk, az enyémet még
harminc-valahányban lehetett. Nem mintha kettőnél több beállítást
használtam volna valaha, de akkor is. Sajnos viszont akár K2, akár K7,
a szabad magasság nem több 12,5 centinél, ami azt jelenti, hogy
már egy közepes járdaszegélynél is odaverhetjük az első kerék
mögötti műanyagcsúcsot.
Az én gépemen, mint már említettem, elöl csak egy féktárcsa volt, az
új modellen már kettő. A fék lényegesen hatásosabb is,
finomabban is adagolható, mint az öregen. Megmaradt a praktikus
rögzítőfék is, mely a hátsó kerékre hat. Igen, először én is röhögtem
ezen, amikor megvettem az enyémet, de aztán rájöttem, hogy ha meg kell
állni orrot fújni mondjuk az egyes út mellett egy emelkedőn a
buszmegállóban, nagyon praktikus, hogy nem kell se lehajtani az
oldalsztendert (akkor ugye biztonsági okból leáll a motor), se remegő
combizmokkal tartani a 200 kilót, amíg ízetlenkedik az ember.
A K7-es Burgman 1 598 000 forintba kerül a kereskedésekben.
Vicces, de nem csak az előző, hanem még az azt megelőző generáció is
kapható itt-ott, a K6-os 1,548, a K5-ös 1,498 millióért.
Százezerért 15 köbcenti, sok okos apróság, jobb fék és két év
dizájnelőny - szerintem megéri, alighanem majd eladásnál is simán
visszajön a különbség, ha arra kerül a sor.
Motor típusa:
négyütemű, vízhűtéses DOHC, egyhengeres
Furat x löket: 81,0 x 77,6 mm
Sűrítési arány: 11,2:1
Hengerűrtartalom: 399 cm
3
Teljesítmény: 32 LE 7600 1/min
Nyomaték: 34 Nm 6000 1/min
Keverékképzés: benzinbefecskendezés 38 mm-es torokátmérő
Gyújtás: digitális (tranzisztoros)
Indító rendszer: elektromos
Kenés: nedves olajteknő
Erőátvitel: automata, ékszíjas
Primer áttétel: 2,200-0,839
Végáttétel: 5,904
Váz típusa: bölcsőváz
Felfüggesztés elöl: 41 mm-es teleszkópos, tekercsrugós,
olajcsillapítás
Felfüggesztés hátul: központi rugóstag, hidraulikus
lengéscsillapítók, tekercsrugók, 7 fokozatban állítható
rugó-előfeszítés
Felni elöl: 14M/C x MT3,0
Felni hátul: 13M/C x MT4,0
Fékek elöl: 260 mm-es dupla tárcsa, egydugattyús féknyergek
Fék hátul: 210 mm-es szimpla tárcsa
Gumiabroncs elöl:120/80 14 M/C 58S
Gumiabroncs hátul: 150/70 13 M/C 64S
Méretek (HxSzxM): 2270 x 760 x 1385 mm
Villaszög: 25,33 fok
Utánfutás: 102 mm
Tengelytáv: 1585 mm
Szabad magasság: 125 mm
Ülésmagasság: 710 mm
Üzemanyagtartály: 13,5 liter
Száraz tömeg: 200 kg
Ára regadóval: 1 598 000 Ft
További cikkeink
