Csupasz fekete szépség, eszméletlen formákkal, remek technikával és igéző szemekkel... egészen addig, amíg le nem szereljük az első lámpát a fejidom-tartókonzolról. Utána inkább egy dagadt kecskére emlékeztet, legalábbis elölről. Ő a Fireblade, a 2005-ös 1000 RR. Átépítésre került a garázsba, hogy utcán és versenypályán egyaránt megállja a helyét - már amennyire lehetséges, hogy a kecske és káposzta is megmaradjon.
Márkája kevésbé népszerű, mióta Rossi a hangvillásoknál
diadalmaskodik, pláne amióta
Fiattal versenyzik. A kritikusok szerint a konkurens rizskályháknak
a tűzpenge csak árnyéka (2005-ös modellekről beszélünk), de kiabáljon
az a sebességszerető motormániás, akit nem önt el kellemes meleg érzés
az alábbi technikai adatokat olvasva!
Műszaki adatok:
Motor: vízhűtéses, négyütemű, 16
szelepes, DOHC, soros négyhengeres
Lökettérfogat: 998 cm
3
Furat x löket: 75 x 56,5 mm
Dugattyúk: rövid szoknyás, kovácsolt alumínium dugattyúk
molibdén bevonattal
Sebességváltó: hatfokozatú kazettás
Keverékképzés: PGM-DSFI kétlépcsős üzemanyag-befecskendező
rendszer (két külön injektorsor), Ram Air szívónyílással
Gyújtásrendszer: számítógép vezérlésű, digitális
tranzisztoros gyújtás, elektronikus előgyújtás szabályozással
Váz: zárt szekrényes, precíziós öntésű üreges alumínium
hídváz
Futómű elöl: 43 mm-es fordított HMAS teleszkópvilla,
fokozatmentesen állítható rugó-előfeszítéssel és fokozatmentesen
állítható húzó- és nyomófokozati csillapítással, 120 mm-es
rugóúttal, Honda HESD elektronikus kormánylengés-csillapító
Futómű hátul: Unit Pro-Link, központi rugóstag gáztöltésű
csillapítóegységgel, 13 fokozatban állítható rugó-előfeszítéssel,
és fokozatmentesen állítható húzó- és nyomófokozati csillapítással,
135 mm-es rugóúttal
Kerekek: 17"-os, háromküllős, öntött alumínium
Fék elöl: 310 x 5 mm-es dupla tárcsás, radiálisan szerelt
hidraulikus tárcsafék, négydugattyús féknyergek, szintermetál
fékbetétek
Fék hátul: 220 x 5 mm-es hidraulikus tárcsafék, egydugattyús
féknyereg, szintermetál fékbetétek
A társaknál kicsit nagyobb tömeg és kisebb teljesítmény ellenére ez
a motor - mint minden mai sportmotor - messze meghaladja a motorosok
többségének képességeit. A szpídes vásárlók 90%-a nem viszi
motorját versenypályára, ahova igazából - hála a
superbike, supersport, superstock stb. versenyeknek - született. Csak a Szentendrei úti
autósoknak nyújt gyorsulási bemutatót koppig húzva a gázt hétvégi
napsütések alkalmával. Azonban egyre népesebb az a kisebbség, akik már
belekóstoltak a pályamotorozás ízébe. Ők rögtön átértékelik az
agyontuningolt 1000-es gépekről alkotott véleményüket látva, ahogy
Talma a
csúszáshatárt keresgélve egy széria 600 RR-rel utcai gumikkal kerülgeti
őket a ringen. Mindig van mit tanulni, fogadjuk hát meg a többszörös
világbajnok Kenny Roberts tanácsát: gyakoroljunk, gyakoroljunk,
gyakoroljunk!
Tudásunk fejlesztésének legbiztonságosabb módja a pályanapok
látogatása (az importőröknek hála egyre több ilyenen már ingyenesen is
részt vehetünk).
A pályamotorozás jó, mert mindenki egy irányba halad, nincsenek
egyéb járművek, macskák, turisták, tehenek az úton, az útfelület
minősége kiváló, biztonságos bukótérben csúszhatunk vagy szaltózhatunk
anélkül, hogy egy fának, villanyoszlopnak vagy egy ártatlan autósnak
csapódnánk, hogy a szerpentinen a motorját körbenézés nélkül
keresztültoló motoros kollégáról ne is beszéljek. A ringen mindig pont
ugyanazok a kanyarokkal találkozunk, rendőrökkel pedig egyáltalán nem,
s ha mégis bekövetkezik a baj, akkor pár perc alatt orvosi ellátásban
részesülünk.
A baj pedig be fog következni. A képességeink határait feszegetve
előbb-utóbb elesünk. Mentális és fizikai felkészülésünk és
vezetéstechnikánk csiszolása előtt
érdemes kedvenc vasparipánkat kicsit átalakítani, hogy perecelés
után csak a sebeinket kelljen nyalogatni - miközben a haveroknál a
gumira fogjuk bénaságunkat -, és elkerüljük az anyagi kár okozta
agyvérzést. Ha pénztárcánk engedi, akkor logikusnak tűnhet egy
kifejezetten pályázásra szánt motor vásárlása és átalakítása, ám ekkor
be kell kalkulálnunk a lakáscserét is, hogy a garázsban két motor is
elférjen illetve, hogy a szállításához szükséges utánfutót is itt
tárolhassuk.
A bontók csillagászati árait megtapasztalva,
az első dolog, amit beszereztem a pályaidom volt. Na ezt nem a
szépségéért, hanem az ára miatt szeretjük. Az ilyen üvegszálas idomok
kevesebb darabból állnak, mint gyári társaik, így a motor szerelése
sokkal egyszerűbb. A fő előnyük a magukhoz képest borsos, ám a gyári új
idomokhoz képest elenyésző áruk. Egy új gyári oldalsó idom feléért vagy
harmadáért megkaphatjuk a teljes idomzatot (persze ha full karbonszálas
idomot szeretnénk, mint a MotoGP-menők, akkor az árcédula másképp
alakul).
Az üvegszál előnye, hogy ha kilyukasztjuk a motor ruháját
balgaságunk következtében, akkor otthon könnyen helyrehozhatjuk a
sérülést némi üvegszálpaplan és műgyanta segítségével. A leginkább
költségkímélő megoldás, egy használt garnitúra lett volna - amit már
furkálni sem kell - de nem találtam formában és színben tetszőt. Új
készítésűeknél választhatunk a Dúzs Peti féle Polidom és a
barátságosabb árú
Politech idomok közül. Az
előbbinek az alakja nem tetszett a másik meg nem gyárt idomot 1000
RR-hez. A sokak által javasolt kicsit drágább ám jó minőségű
Sebimoto szett mellett
döntöttem (ilyet használt a Ten Kate Honda csapat is az SBK-ban), ám
hazai kontaktom hónapokig nem válaszolt, így végül a szlovák Pásztor
Robi féle
PascalPlast idomok
kerültek a motorra. Az idomok, könnyűek, szépek (a gyári idomok
segítségével készültek az öntőformák), közepes árúak, és kicsit
elengedik a levegőt a hűtő mellett (erről bővebben majd később).
Az idomhoz vettem ugyanilyen gyártmányú polikarbonát szélvédőt is,
ami
eléggé karcolódik és vékony, de jó szélvédelmet nyújt, és remekül
fel lehet szerelni a fejidomra sok egyéb gyártó plexijével
ellentétben. (Ezeknek alja rövidebb a helyzetjelző lámpa helye
miatt, így tátongó lyuk marad a plexi aljánál a tűzpengén.) Nem
popszegeccsel rögzítettem a szélvédőt, így pár új plexicsavarra is
szükségem volt, mert összesen kilenc csavarral rögzül a magas buborék a
gyári hat helyett.
A gyári idomok és csavarok gondos elcsomagolása után kezdhettem az
átöltöztetést. Az üvegszálas idom még fényezve is jóval könnyebb,
magyarán vékonyabb a gyárinál, nyeklik-nyaklik.
Hogy a hajlékony idomokat viszonylag pontosan felfúrhassam, először
a plexit rögzítettem a fejidomhoz, majd rögzítettem benne a lámpát,
és odacsavaroztam a fejidomot a tartókonzolhoz a tükörnél. A
fejidom-tartókonzolt nem cseréltem utángyártottra, mert ennek ára
megegyezett a bontott alkatrészével.
Az alsó idomot a fejidom aljával egyszerre fúrtam ki, így
rögzítettem a két idomot egymáshoz. Az autókarosszériások által
használt speciális csavaranyát használtam - mivel a kezem nem fér az
idom és a blokk közé -, amit a gyárihoz hasonlóan az átlapolt idomok
közül az alsóra húztam fel. A két idom összeszerelése után kifúrtam a
többi felfogatási pontot az idomon. Az összest, hiszen nekem inkább a
masszivitás volt a fontos és nem a gyors szerelhetőség. A gyors
javíthatóság miatt, a versenyzők előszeretettel használnak gyorsrögzítő
patenteket lapos fejű imbusz vagy torx idomrögzítő csavarok helyett
(ilyet általában beszerezhetünk ott, ahol az idomot is vesszük).
A tankot takaróidom rögzítése egyszerű volt, csak le kellett szednem
a tanksapkát, és valahogy visszaerőltetni a természetesen nem 100%-osan
passzoló új borításomat. Ezt a típusú idomot elöl a gyári csavar
helyénél kellett kifúrni és rögzíteni (egyes idomokat a
kormány-lengéscsillapító dobozához rögzítenek ezen a típuson). Az első
sárvédő felszerelése egyszerű, viszont
egy-két alátétet be kellett iktatnom, hogy az első teleszkóp
szabadon mozoghasson.
A farok idomon többet kellet dolgoznom, mert a lámpakivágás mellett
a két szellőző lyukat is el kellett tüntetnem valamilyen ráccsal, mivel
az ülés alatti zsebkendő méretű csomagtartót is használni szeretném.
A lyuk lezárásához autódekor boltban találtam viszonylag sűrűszövésű
rácsot, amit méretre vágás után Sikaflex-szel rögzítettem (ez egy
sziloplaszthoz hasonló, ám annál erősebb ragasztó).
A Blade farka még így férfi szemmel is gyönyörű, amit a vásárolt
kétüléses idomom szépen leutánoz. Ám tervezője valószínűleg iparművész
volt, aki a kevés beleszólást engedett munkájába, így szerelésnél nem
csoda, ha komplett idiótának tituláljuk. A farokidomot szó szerint le
kell fejteni a motorról, nem szétszerelni, nem lecsúsztatni, hanem az
alját két oldalra brutálisan szétfeszítve megemelni. Minden pillanatban
azt hittem, hogy eltörik az idom, de nem tört, még az utángyártott sem,
csak a szívem, ahogy az idom recsegett és ropogott.
Az új ruha felkerült, szép fehér lett a motor mert nem anyagában
színezett elemeket vettem. Kis gyönyörködés után leszedtem mindent a
gépről. A kuplungfedélhez és a generátor fedélhez szénszálas védőket
vettem. Ezzel - amellett, hogy megelőzhetjük, hogy bukásnál a pályára
ontsa a kilyukadt fedél ontsa magából az olajat, remélhetőleg meg sem
karcolódik, ami a későbbi motorértékesítésnél még jó lehet.
Gondolkoztam hátsó villavédő és vázvédő szén- vagy üvegszálas idomok
beszerzésén is, de a borsos árukat látva
hallgattam azokra, akik szerint a nagy RR hajlamos a
melegedésre, így nem jó beburkolni a vázat, ami segíti a motor
hőjét leadni. A versenyzők a már említett deklivédőket sem szokták
használni az elkerülendő hőszigetelés miatt (sőt általában nagyobb
hűtőt is használnak). Az említett protektorokat sziloplaszttal
rögzítettem, ami kellő kötést ad és később is eltávolítható, nem úgy,
mint az erősebb kötést adó Sikaflex. A sziloplaszt az első
kilométereken orrfacsaró büdöset áraszt, így a friss motorral ne
induljunk udvarolni!
A blokk és a váz védelmében bukógombát is felszereltem.
A profi versenyzőknek nem azért nincs, mert sosem esnek el,
hanem azért, mert a csapatuknak van pénzük helyrehozni a sérüléseket.
Érdemes masszív gombát választani robosztus csavarral, a trükkösen
kanyargó idomkímélő fajták helyett, hiszen pályaidomunkat nyugodtan
megfúrhatjuk.
A hátsó villára emelőszemeket szereltem, amik szintén védik a vázat
csúszásnál, és megkönnyítik a motor állványra tételét is, kivéve, ha
még a garázsban eldobjuk a motort a gumipofájú motoremelőnkkel való
szerencsétlenkedésünk közepette.
A károk minimalizálása végett a kormányvég-súlyokat, fék- és
kuplungkarokat is lecseréltem. A tükröket nem bántottam, mert
azokat könnyű leszerelni a pályanapok alkalmával, ahol is
a tükörhasználat a közúttal ellentétben kifejezetten
veszélyes.
A lábtartókonzolt fixre (nem felhajlósra) cseréltem, hogy
szerencsésebb perecnél ezen és a bukógombákon csússzon a motor. Az
összes kiegészítőt a
Danger Daniéknál
szereztem be, kivéve a fék- és kuplungkarokat, amik a
Louisnál és a később említett
Goodridge fékcsöveket, melyek a
Borsay Szabinál kaphatók barátságos
áron.
A lábtartóhoz külön fékolajnyomás-érzékelős féklámpakapcsolót is
vennem kellet, mert a feljebb és hátrébb szerelt konzollal a gyári
kapcsolót nem lehet működtetni. Kormány-lengéscsillapítóra nem kellett
költenem, hiszen ilyennel az 1000 RR gyárilag rendelkezik.
A megvásárolt csili-vili alkatrészek abszolúte nagyon drágák, ám
ennek ellenére néha hosszas barkácsolás okozói is.
Ne csodálkozzunk a kelleténél rövidebb vezetékek vagy a gyárinál
kisebb-nagyobb, közelebb-távolabb lévő alkatrészfuratok láttán. Ne
csüggedj kedves olvasó, ha majd hasonló cipőben jársz mint én, inkább
örülj, hogy pár napig az
OCC-es Paulie Teutul helyébe képzelheted magad a garázsban!
A feljebb említett lámpakivágás persze nem szükséges, ha kimondottan
pályamotort építünk, és utcán nem fogjuk használni a gépet. Ilyenkor
a súlycsökkentés végett az átalakított motorokról nemcsak a
sztendert, a rendszámtábla tartót, az indexeket és az első és hátsó
lámpákat szokták leszerelni, hanem minden egyéb felesleges
alkatrészt is, mint a dudát, kilométerórát (fordulatszámmérő elég),
hűtőventilátort, hátsó lábtartókat, utas ülést, akksitartót
(utángyártott akkumulátor tartóval és egyszemélyes farok idommal pár
dekát meg lehet spórolni itt a hátsófertálynál is).
Jómagam utcán is használom a gépet, így az összes felsorolt
alkatrészre szükségem van, talán az utas ülést leszámítva, amire az
asszony egyszer és utoljára volt hajlandó felülni. Az emlékezetes
kakasülőn gubbasztás óta az
Amnesty Internationallal
fenyegetőzik.
így valószínűleg a farokidom sérül majd szánkózásnál
Sokan megelégszenek egy apró, zseblámpaszerű világítással elöl és
hátul, de én szerettem volna a látni és látszani elvnek megfelelően
minél korrektebb világítást (hogy a KRESZ-nek való megfelelés
fontosságáról ne is beszéljünk).
Az eredeti lámpákat horrorisztikus áron mérik bontott alkatrészként
is, így hátsó lámpának az eredeti pofás LED-sort használom továbbra
is (ez ritkán szokott megsérülni kisebb bukfenceknél), míg első
lámpának egy 600 RR fényszórójának felét.
A törött lámpát 1000 RR alkatrésznek árulta az olaszországi bontókat
sokat látogató magyar tulajdonosa, ám több száz kilométer autózás után,
nem volt szívem röhejes áron nem megvenni a nem teljesen passzoló
fényforrást. A 600 RR lámpájáról levágtam a törött oldalt, alakítottam
a felfogatási pontokon, de ragasztgattam még a foncsort is, mert
hazaérve kiderült, hogy romokban hever a lámpás. A 600 RR kábelezése
nem egyezik meg a nagytestvérével, de az eredeti kábeleket használtam
az új lámpához.
A hatalmas gyári indexeket olcsó, apró, ám jól világító indexekkel
váltottam ki, amiket igyekeztem úgy felhelyezni, hogy kisebb
csúszásnál ne sérüljenek. Nagyobbnál meg a sok előzetes okosság
ellenére úgyis megy minden a kukába. A hátsó indexek és a
rendszámvilágítás megóvásához elég lett volna egy utángyártott
rendszámtáblatartót vásárolnom, de nem volt olyan a piacon, ami
tetszett, így a gyári fémvázára készítettem egy saját konzolt, amihez a
rendszámot szárnyas anyákkal rögzítettem (pályára lépés előtt így
könnyen leszerelhető). Ezen helyeztem el az új rendszámtábla-világítást
és indexeket is.
Az olcsó sérülékeny alkatrészek felszerelésével kész is voltam.
Felhívtam hát kedvenc fényezőmet, aki annyiért fényezte volna le az
idomomat, mint amennyibe az került. Ennyi pénzért pedig értelmét
vesztette volna az egész próbálkozásom, hogy buktakor minimalizáljam a
költségeket.
Maradtam a jó öreg 600-as száraz, majd az 1000-es vizes
csiszolópapírnál, és magam készítettem elő az elemeket alapozáshoz.
A repedéseket igyekeztem műgyanta bázisú kittel eltüntetni.
A csiszolt idom alapos lemosása után jött a fehér alapozó négy
rétegben. Száradás után vizes csiszolás, lemosás, szárítás és lakkozás
következett öt rétegben. A festéshez olcsó akril sprayt használtam,
mivel a minőségi kétkomponensű autólakkok aranyárban mozognak, és
a rokonom kompresszora is bedöglött. Ronda nem lett, ám szép
sem. Ha nem zúzom meg ebben a szezonban, akkor idei zsugoriságomat
feledve jövő télen csini fényezést kap majd a motor. Addig is kapott
egy-két átlátszó fóliát a sérülékenyebb idomrészekre.
a kipufogódob tetejéről, az akksi alumínium hőpajzsot kapott
Ahogy már írtam, a motor teljesítménye és futóműve bőven rejt
számomra tartalékokat, így tuningolással nem foglalkoztam. Igaz,
sikerült teljes titán Akrapovic kipufogórendszerrel megvennem a motort
előző gazdájától, ami jelentősen javított a motor teljesítmény/tömeg
hányadosán. Na és hangban sem utolsó.
Tettem egy sikertelen próbálkozást a nyitott cső lefojtására,
hogy az utcán ne rontsam tovább a hangoskodó motorosokról alkotott
képet, de az importőr közölte, hogy ilyet nem tartanak ehhez a csőhöz,
mert még senki sem kereste.
A projekt továbbiakban
Sima Béláéknál
folytatódik, őket szeretném megkérni a kivehető csendesítő fojtás
elkészítésére, hogy a jogosítványom egy ausztriai túra után is
megmaradhasson. Power Commander egyelőre nem került a motorba, talán
majd jövőre vagy még akkor sem, valószínűleg inkább a lánckerekeket
cserélem majd, hogy a motor a
Hungaroring célegyenesének
végén elérje maximum sebességét.
A blokk csúszós Repsol olajat és minőségi gyári olajszűrőt
kapott. Más változás nem történt volna, ha nem szökött volna el a
levegő a hűtő mellett. Ahogy fentebb említettem, a vásárolt idomaim nem
vezetik rá a hűtőre a menetszelet, így erősebb csapatásnál melegedett a
motor. Sikerült felcsavaroznom az új idomra a gyárilag használt
műanyagfüleket, amik ráterelik a levegőt a hűtőbordákra. Nem teljesen
tökéletesen illeszkednek, de utcán beváltak, reméljük pályán sem
melegszik majd a blokk (legfeljebb majd játszok a termosztáttal, hogy
állandóan forogjon a ventillátor).
A futóműhöz nem nyúltam, a gyári rugókat és beállításokat használom
úgy, ahogy a motor kigurult a gyárból. A gyári kalibrálás persze
kompromisszum eredménye, hiszen ott nem ismerhetik testi
adottságainkat, a használt gumijainkat és az általunk használt utak
minőségét sem.
Később majd tekergetem a futóművet az okosokkal a pályán, de az
új beállításokkal meg utcán leszek meglőve. (A futómű kérdésénél már
előjön a csak pályán használt gépek előnye az öszvér motorokkal
szemben).
Lecseréltem viszont a gumikat és a fékcsöveket. Metzeler Racetec
K3-as abroncsok kerültek fel, amik utcán is engedélyezettek, és kellő
tapadást nyújtanak pályán. Csodát nem várok tőlük, de a kérészéletű
pályagumiknál kicsit nagyobb élettartamot viszont igen.
Jó tanács: ha nincs sok pénzünk, ám kevés, akkor ha másra nem is
költünk, gumikra mindenképpen.
A gyári fékcsöveket az elterjedt nevükön fémfékcsövekre, fémháló
páncélba ágyazott csövekre cseréltem. A fék kicsit harapósabb lett,
határozottabb nyomásponttal.
A fék légtelenítése elég macerás és nagy odafigyelést igénylő hosszú
munka, aminek a végén légtelenítő készülék hiányában a fékkart
pumpáló kedvesünkkel könnyen összetűzésbe kerülhetünk.
Az utcán is használható pályázásra felkészített motor elkészült.
A gép versenyzésre nem alkalmas, hiszen nem végeztem el a kötelező
módosításokat, mint a hűtő fagyálló folyadékának desztillált vízre
cserélése, az olaj- és víztartály tető, az olajleeresztő csavar és az
olajszűrő ledrótozása stb. Nem költöttem rengeteg pénzt versenykittek
beszerzésére és méregdrága futómű elemekre sem.
Igyekszem a motor tömegének csökkentése helyett a hasamat
fogyasztani, a drága futómű elemek beszerzése helyett pedig a
gázkezelésemet fejleszteni. Hétvégén nyit a ring, örvendezzünk és
vigyázzunk egymásra!
További cikkeink
