Az 1150-es blokk végképp a múlté. Egy-két kósza elvakult fanatikus ugyan még visszasírja a régi konstrukciót, de hát a fejlődés nem állhat meg. Az 1200-as boxer minden tekintetben jobb. Erősebb, nyomatékosabb, gazdaságosabb, és nem utolsó sorban környezetkímélőbb. Már csak az a kérdés, hogy tartósságában felveszi-e a versenyt elődével.
A BMW testes Roadstere tavaly nyár végén váltotta le az R1150R-t,
melyet furcsa tipográfiája miatt csak
Rusornak becéztünk.
Ősszel még pont motorozhattunk vele egy kicsit, de biztos ami biztos
alapon, a cikk megírása előtt idén ismét elkértük egy próbakörre.
Bár a komplett motor megújult, a lényeg mindenképpen a blokk. Már
csak azért is, mert a csupasz motorra nézve önkéntelenül is a hatalmas
boxeren akad meg a tekintet. Ám ami a Roadsternek új, a BMW-nek már rég
nem az, hiszen az 1170 köbcentis, léghűtéses, hengerenként négyszelepes
blokk először az óriás túraenduróban, az R1200GS-ben jelent meg, aztán
megkapta a túra R1200RT, a sporttúra R1200ST, a sportos R1200S is.
Az R1200R így csak sereghajtó maradt, de érdemes volt a váltást
kivárni.
BMW Roadster sztori
Az R1200R a BMW Roadsterek harmadik
generációja. Először 13 éve, 1994-ben jelent meg a piacon az R1100R
modelljével a BMW, amelyben 1085 köbcentis boxer motor dohogott.
2001-ben jött ki az R1150R 1130 cm³-re felfúrt blokkjával. Rá öt
évre érkezett a jelenlegi legújabb Roadster 1170 cm³
hengerűrtartalmú boxerjével.
A számokban óriási az ugrás. A motor maximális teljesítménye 109
lóerő 7500-as percenkénti fordulaton az eddigi 85 helyett, ami még a
kevésbé tapasztalt pilóták számára is
érezhető váltásként kéne, hogy jelentkezzen. Hogy miért csak
kéne? Mert a motor olyan szép egyenletesen jár fordulaton, hogy a
régi blokkhoz képest az már-már unalmas. Pedig elegendő egy pillantást
vetni a műszerfalra, és máris látni, hogy nagyon megyünk.
Ehhez azonban
nem szabad sajnálni a pénzt a 98-as oktánszámú benzinért.
95-össel - igaz minimálisan - de csorbul a teljesítménye. Benzinből
pedig nem is kell olyan sok, tesztmotorunk 5,8 litert fogyasztott
100 km-re, ami igazán baráti egy ekkora monstrumtól, bár a gyár
szerint egyenletes, 90 km/h-s tempóval haladva akár 4,1 literrel
is beéri ugyanekkora távon.
A boxerség lényege, hogy a nyomaték tetemes része szinte a
gázmarkolat megmozdításától rendelkezésre áll, így van ez az
R1200R-nél. Gyorsan meg lehet szokni, hogy ahogy húzzuk a kart, úgy
lódul meg egyre jobban, s jobban,
mintha csak a végtelenségig lineárisan dolgozna, így szinte
meglepetésként ér, hogy a fordulatszám-tartományból kifutva váltani
kell.
Az R1200RT-ben is használt ferde fogazású, hatsebességes váltó
olyan, mint kés a vajban. Az 1150-essel összehasonlítva itt a
leglátványosabb a változás. Amíg annál akadozott, recsegett és néha még
az egyest sem vette be, itt minden fokozatot tökéletesen vett, sőt, az
üres is mindig a helyén volt. Hogy, hogy nem,
a K-sorozat gépeihez képest is sokkal csendesebb a váltó.
Hogy tovább dicsérjem, azt is meg kell említenem, hogy
ezúttal tényleg teljes értékű hatsebességes váltóról beszélünk.
Nemcsak azért van, hogy alacsonyabb fordulatszámon közlekedjünk
egyenletes túratempóban kímélve a motort és pénztárcánkat, de szépen
lehet gyorsítani, előzni is hatodikban, visszaváltás nélkül.
De továbbra se felejtsük el, hogy nem egy sornégyes géppel van
dolgunk. Boxerhez nem szokott pilóták azért nem élvezik ennyire ezt a
felállást.
Alapjáraton, oldalsztenderre állítva olyan táncot lejt a motor, hogy
féltem egy olyan rövidke pillanatig is magára hagyni, míg bezártam a
garázsajtót. A nyeregre rakott kesztyűt kíméletlenül leveti
hátáról.
A hosszanti elhelyezésű főtengely és a kardánhajtás együtt menet
közben is okoz furcsaságokat, kanyar előtt jól meg kell fontolni, hogy
mikor vesszük vissza a gázt, ha nem akarunk hullámozva érkezni az ívre.
A motorfék egyébként is elképesztő erejű, akár
sportot is űzhetünk abból, hogy féklámpa-felvillanás nélkül
abszolváljuk a csobánkai kanyargóst.
Hárombetűsek a BMW motorkerékpárokon
ABS - blokkolásgátló
ASC - kipörgésgátló
RDC - abroncsnyomás-ellenőrző rendszer
ESA - elektronikus futóműállítás
Kanyarogni pedig jó vele, ezért jobb lesz, ha a fenti furcsaságaihoz
gyorsan hozzászokunk. A motor méreteit meghazudtoló módon nagyon kezes.
Most már tényleg elfeledhetjük a nehéz BMW sztereotípiát, hiszen a
motor szárazon 198, menetkészen 223 kg, azaz
semmivel sem nehezebb, mint a hasonló lökettérfogatú sornégyes
társak. Nemcsak bedönteni könnyű, de egyenesbe is szépen visszaáll,
vége az erőltetett ellenkormányzásnak. Az új generációs BMW-k
különleges futóművét már ezerszer ajnároztuk, az R1200R-hez is
rendelhető az ESA, azaz a kormányról állítható elektronikus
futóműállítás. A három alapfokozat (comfort, normal, sport) elég jól
eltalált, de a nagyon durva úthibákon mindegyik túl kemény. Viszont
soha sem ütött föl.
Gyorsabb tempónál nagy segítség a gyári kormány-lengéscsillapító,
mely nem engedi táncolni az első kereket, amikor 200 felett elkönnyül a
motor eleje. A végsebességre ezúttal nem derült fény.
A gyár 200 km/h felett adja meg - ahogy minden nagy BMW
esetében nyilatkozik -, óra szerint sikerült 220-at is kicsikarni
belőle, de GPS-szel ezúttal nem mértük. Ekkor már jócskán kell
kapaszkodni, hiába a kis szélvédő. A kis műanyag 180 cm-es testmagasság
felett 110 km/h-ig használható, míg 170 cm alatt a hasznos
tartományt akár 140 km/h-ig kitolhatjuk.
Nem tévedés, az R1200R
az alacsonyabb pilóták számára sem elérhetetlen álom, hiszen
ülésmagassága gyárilag mindössze 800 mm (a terpeszívhossz
1800 mm). Lehet szaladni, méricskélni. Aki azonban fázik attól,
hogy csak az egyik talpa érjen le a földre, az opcionálisan rendelheti
770 mm-es üléssel is.
A motorfék gyakran átveszi a fékek szerepét, de ha úgy istenigazából
lassítani kell, akkor kiderül, hogy azokkal sincs semmi baj. A két
első, 320 mm-es, négydugattyús nyergekkel szerelt tárcsafék
remekül adagolható, amit csak néha-néha kell kiegészíteni a
kétdugattyús nyereggel szerelt hátsó tárcsafékkel. Tesztmotorunkon ABS
is volt - ez opcionálisan rendelhető -, amit igény szerint automatikus
kipörgésgátlóval (ASC) is kiegészíthetünk.
Ez utóbbi ugyan gépünkön nem volt, de röviden igyekszem leírni, hogy
mit is tud ez, ha valaki mégis megrendelné motorjához. Az ASC az ABS
jeladóit felhasználva megméri, hogy a hátsó kerék vajon gyorsabban
forog-e az elsőnél. Ha a számítógép úgy ítéli meg, hogy a hátsó kerék
kipörög, akkor először csak a gyújtást késlelteti, majd pedig az
üzemanyagot veszi vissza. A gyár szerint mindezt a pilóta alig
érzékeli, csak a visszajelző-lámpáról értesül a működéséről.
Hát én kicsit fázom attól, hogy a gép helyettem adagolja a gázt,
pláne, hogy elvegye, de akár jó is lehet.
A Roadster a nagybéemvék közül a legvárosiasabb járgány. Nem is
hagyott cserben a legnagyobb dugóban sem. Bár mindenki azt kérdezgette,
hogy a boxerrel biztos nehéz lavírozni a kocsik között, ez egyáltalán
nincs így. A hengerfejek szűkebbek, mint a kormány, tehát simán
elférni, az alacsony súlypont miatt meg könnyű lassan gurulni vele.
A hátizsákot azonban meg kell szoknunk, mert az ülés alatti raktér
egyenlő a nullával. Ha tanktáskázni akarunk, akkor meg célszerű a
drága gyárit megvenni, mivel a furcsa alakú (széles, rövid,
legömbölyített) tankon nehezen maradnak meg az általános
tanktáskák.
A BMW-nél lassan külön háttériparág alakul ki az extrafelszereltség
és kiegészítők gyártására. Az R1200R-hez is kapható minden, ami tovább
kényezteti a sofőrt, az utast, vagy egyszerűbben megkönnyíti életünket.
A már említett, a standardnál magasabb és alacsonyabb ülés mellett
lehet kérni magasabb plexit, fűthető markolatokat, csomagtartót
temérdek szütyővel, fedélzeti számítógépet, valamint sok-sok
hárombetűst, így
ABS-t, ASC-t, ESA-t és guminyomás-ellenőrzőt, riasztót, műholdas
navigátort stb., így a végtelenségig lehet tovább spécizni
kedvencünket.
Túl sok BMW Roadsterrel nem találkozni az utakon. Hogy miért?
Az R1200R-hez gyomor is kell, meg pénztárca is. Bár a naked BMW
az egyik legkedvezőbb árú motorkerékpár a BMW modellpalettáján,
3 248 000 Ft-os árával még mindig jócskán veri a hasonló
méretű csupasz japánokat. A gyomor meg a boxer örökös táncához kell,
amit valaki vagy képtelen megszokni, vagy menthetetlenül beleszeret. De
hogy melyik táborba tartozik a kedves olvasó, azt csak egyféleképpen
tudhatja meg. Irány egy nyílt nap, és ki kell próbálni.
Műszaki adatok:
Motor:
léghűtéses, négyütemű, kéthengeres boxer, hengerenként 4 szelepes
Lökettérfogat: 1170 cm³
Furat x löket: 101 x 73 mm
Kompresszióviszony: 12,0:1
Teljesítmény: 109 LE (80 kW) 7500 1/min-nél
Nyomaték: 115 Nm 6000 1/min-nél
Keverékképzés: BMS-K elektronikus üzemanyag-befecskendezés
Váltó: hatfokozatú
Kuplung: egytárcsás, száraz
Véghajtás: kardántengely
Váz: térhálós acélcsőváz, a motor teherviselő elem
Első futómű: BMW Telelever, 120 mm-es rugóúttal
Hátsó futómű: BMW Paralever, 140 mm-es rugóúttal
Első fék: 320 mm-es dupla tárcsafék, négydugattyús
féknyergekkel
Hátsó fék: 265 mm-es tárcsafék, kétdugattyús féknyereggel
Kerekek: elöl 3,5x17, hátul 5,5x17 méretű alumíniumöntvény
Gumik: elöl 120/70-ZR17, hátul 180/55-ZR17
Méretek (h x sz): 2145 x 872 mm
Tengelytáv: 1495 mm
Villaszög/utánfutás: 62,9° / 119,1 mm
Ülésmagasság: 800 mm
Üzemanyagtank térfogata: 18 l
Száraz tömeg: 198 kg
Ára regisztrációs adóval: 3 248 000 Ft
További cikkeink
