Nindzsa puszi

hirdetés

Szép sziluett, csak a kipufogó rondít be egy kicsit

184 LE és 115 Nm. Az ezres superbike-ok harcában már 2004-ben is a
ZX-10 volt az erőmenő. Brutális, kategóriájában is egyedi,
Hayabusaszerű teljesítményt nyújtott, ám szinte kezelhetetlenül.
2006-ban átdolgozták, ereje immár kontrolálható, és az egész gépezet
nagyon kiegyensúlyozott lett. Idén szinte alig változott, továbbra is ő
az egyik legerősebb. A bikák bikája címen már osztoznia kell
versenytársaival, de derekasan állja a versenyt.

Már álló helyzetben is vad. Bagoly kistestvérével ellentétben őt nem
tudnám élőlényhez hasonlítani, hacsak nem egy húzott szemű
nagymacskához. A sajtóanyag szerint kategóriájának legagresszívabb
darabja. Ízlések és pofonok,
maradjunk abban, hogy állat.

Nindzsa puszi

A Ninják formája mindig is szép volt, a ZX-10R se lóg ki a sorból.
Pofás a fejidom, az oldalidom, a kerekek, a radiális Tokico
fékmunkahenger és a hullámos féktárcsák, a
felfordított arany és grafit első teleszkópok, az oldalidom az
integrált indexekkel, a tank, az ülés és a farokidom a beépített
irányjelzőkkel.

A piros sebességfokozat kijelző remekül leolvasható, de nem gyári tartozék és felszereléséhez a kábelezést is meg kell bontanunk

A műszerfal csinos és jól áttekinthető. A folyadékkristályos kijelző
vagányul belenyúlik a fordulatszámmérő közepébe, igaz
így a fordulatszám kicsit nehezebben leolvasható. Nincs
sebességfokozat kijelző, viszont van köridőmérő.

Csinos integrált fényforrások a szép farokidomban

Dupla csővű

Kényes ízlésünket talán csak a kipufogók zavarhatják. A csövek
fekete színük ellenére vaskos hatást keltenek.
A molett érzésre még rátesznek az összekötőcsövek műanyag hővédő
elemei, annak ellenére, hogy 2007-ben ezek matt fekete fényezést
kaptak a hátsó lengéscsillapítóval együtt. Utángyártott dobokkal persze
tetszés szerint szépíthetjük a Ninja fenekét, de nem biztos, hogy 3,3
millió forint leszámolása után még kétszázezret ilyen célra akarunk
fordítani, kivéve, ha tudásunkhoz kevésnek találjuk utcára a 184
lóerőt. He he...

Vigasztalhat minket azonban az a tudat, hogy valószínűleg a hővédő
elemek lecsavarozásával sokat javíthatunk a kipöffentők sziluettjén,
már ha nem aggódunk, hogy kedvenc benzintyúkunk lába megpörkölődik.

184 LE-s teljesítmény

Írhatnám, hogy sok szín közül választhatunk a kereskedésben, hiszen
a kettő már soknak számít, de
valójában van zöld, oszt jó napot. Feketében ugyanis kicsit
vaskos a gép seneke, így ez az árnyalat nem túl szerencsés. Elnézést a
fekete imádóktól, de a zöld szebb, mert a farokidom elválik a fekete
kipufogóktól és így kecsesebbnek tűnik. A Ghost Rider színnel
ellentétben a zöld további előnye, hogy feltűnőbbek vagyunk rajta, és
talán nagyobb eséllyel vesznek majd észre minket a mobiltelefonáló
autósok.

Na de hagyom a színeket és a formát, mesélek inkább a tartalomról.
Magasan ülök, ebben az importőr által felszerelt 190/60-as hátsó
guminak is szerepe van.
A kormánycsutkák, az ülés és a lábtartó által behatárolt
üléspozícióm igen sportos, de nekem - talán a magasságom miatt -
egyáltalán nem kényelmetlen. Mármint pályán, utcán már más a
helyzet, persze a még mindig divat strandpapucs-izompóló felszerelés
kényelmessé teheti a nagy nindzsát is.

Erről az oldalról szimplán csak vaskos a lengővilla

Gyárilag nem fekete az alsó elem

Szép a lábtartó, a csizmavédő meg érdekes

A váltókart először nem találom, na mondom: automata. Később
kiderül, hogy a hátrafelé keskenyedő tank miatt a lábamat sokkal jobban
rásimíthatom a blokkra, így a sebváltót is megtalálom. A túloldalon, a
hátsó fék karja elég lent van, ezen viszont kis állítgatással lehet
emelni még.

Beindítom a motort. Kellemes öblös fazék hang tör elő, de a jobb
fajtából. Hogy a lábasoknál maradjak,
nem olyan csörömpölős, mint egy régi ételhordó, hanem bársonyosan
mély, mint egy méregdrága Zepter bili. A fordulatszámot emelve
egyre kellemesebb a berregés. Nem visítós, inkább méltóságteljesen
dübörgő.

Teszt: Kawasaki ZX10 - 2007

Pár méter megtétele után feltűnik, hogy a váltó és a kuplung milyen
finom. Nem hidraulikus a tengelykapcsoló, csak sima bowdenes, de
teljesen jól teszi a dolgát. A váltókar versenymotorhoz illően rövid
úton jár, és nagyon finoman, kis erővel biztosan kapcsolható. E
tulajdonsága jól jön egy-két elbaltázott féktávnál, ahol elfelejtem
rendesen megrúgni a váltókart. A fokozatok is jól méretezettek, nem
végtelen hosszú az egyes, mint a ZX-6R-en, pont jó, passzol a
nyomatékos motorhoz.

A radiális féknyereg hullámos tárcsába harap

Az alul-felül radiális fék először furcsa, versenytársaihoz képest
kicsit tompának tűnik, de valószínűleg a nem rég cserélt fékbetétek
miatt. Két-három kör után teljesen megszoktam a lassító kart, jól
adagolható, kellő erővel fékez, nincs vele gond.

A gyári plexi felejtős. A motor formájának és végsebességének nagyon
jót tesz, de
olyan alacsony, hogy az igazi sportmotoros alkatok is alig tudnak
elbújni mögötte. A mellkas még elfér a tankon, de a bukó már alig
van takarásban.

A blokk erős, nyomatékos, a 260 km/h-át könnyen megpillantom a
célegyenes végén a Hungaroringen. A teljesítményt finoman adja le,
nincsenek terhelésváltási reakciók. Kanyarban, kettesben, azért
óvatosan bánok a gázzal, mert
kiegyensúlyozottság ide vagy oda, a majd 190 LE büntet. Pici
csuklómozdulatra jön a hátbaverés. Összességében mégsem rémisztő, mert
lineárisan adja le az erőt. 11 000 után felvillan a váltófény, a piros
zóna 13 000-nél kezdődik, de 12 000 fölé nem érdemes pörgetni, mert ott
már erőt veszt a bestia. A Kawa csúszókuplungját már dicsértem a
ZX-6R-nél is, most is csak ismételni tudom magam. Egyszerűen remek.

Teljesen állítható futómű

A futómű jó. Egyes kollégák szerint nehezen beállítható a nagy Ninja
futóműve, de úgy látszik, ez Vida Tibinek - kiváló Alpok-Adria
versenyzőnknek - nem okoz gondot. Éreztem az elejét, a hátulját, nem
ült le féktávon, nyugdíjas tempómhoz teljesen rendben volt.
A biztonságérzetemhez persze a bolondbiztos Dunlop Sportmax GP
pályagumik is hozzájárultak, gyárilag ugyanis nem ilyen
abroncsokkal szerelik a motort. Ha az alap beállítással mégis gondunk
lenne, és nem sikerül egyedül behangolnunk a masinériát, akkor keressük
meg Tibit, és kérjük őt nagyon szépen, ő biztos segíteni fog.

Ultra masszív váz

A váz robusztus. Egy gyári képet is feltöltöttem a galériába, csak
hogy megcsodálhassuk a már-már túlméretezett aluöntvényt. Egy ilyen
finoman összehangolt, szinte versenygépnél nehéz megállapítani, hogy a
merev váz, a jól eltalált tömegközéppont, a hátsóvilla hossza, a
futómű, a csúszókuplung, a tapadós gumik vagy ki tudja mi az, ami miatt
olyan irdatlan rövid féktávot tudok venni a zöld torpedóval.
Valószínűleg az előbb említett dolgok aprólékosan méretezett együttese
adja meg az összetéveszthetetlen biztonságérzetet a kanyarok előtt.

A kormánycsutkákat versenypályára tervezték,
így szó sincs kényelemnről

Nincs gyenge pontja a gépnek? Nem fognak hazudni többet a
politikusok, és ingyen lesz nyáron a sör? Még a nindzsák élete sem
ilyen kerek, mert ahogy egyre bátrabban húzom a gázt a motor eleje
csapkodni kezd. 2007-ben újrahangolták az Öhlins
kormány-lengéscsillapítót. Sok-sok fokozatban állítható, de nincs
könnyű dolga.
A hosszú hátsó villa ellenére a combos blokknak köszönhetően a motor
kigyorsításkor elkönnyül, és a kormány szolid rázkódásba kezd. A
dolog nem vészes, s az elvesztett tizedmásodperceket féktávokon bőven
begyűjtjük. Személy szerint egyelőre jobban fékezek, mint gyorsítok,
így kevésbé zavart a ZX-10R sajátos viselkedése.

Ellentmondásos világunkban
a vásárlók nagy többsége csak utcán fogja használni a
superbike-okat, így ők sosem tudják meg, milyen remek darabok a mai
ezresek. Dicséret és köszönet a Kawasakinak, hogy versenypályán
próbálhattam ki a zöld harcost.

Teszt: Kawasaki ZX10 - 2007

A mai motorosnapon
volt bőven a kavicságy kényelmére vágyó sofőr, magasan repülő
elszakadt lánc, tesztmotort tördelő újságíró, s falnak csapódó majd
lángoló versenymotor is. A zárt pályán valahogy mégis védve éreztem
magam, nem úgy, mint a múltkor a városban, amikor kockára fékezett
gumikkal sikerült 1 cm-re megállnom - majd eldőlnöm - egy jobb kezet
meg nem adó furgon oldalában. Akkor az futott át az agyamon, hogy sárga
bábú vagyok egy EuroNCAP törésteszten. Kicsit elkalandoztam, Hulk meg
kezd bezöldülni ismét, ideje visszaadni a vasat. Lényeg a lényeg, irány
Mogyoród, ahol rövid papírmunka után bárki kipróbálhatja.

Nem én törtem össze, még az első teszt nap első körében elfektették szegényt