Kedvelem a sportmotoromat. Komfortosnak soha sem tartottam, de
kényelmetlennek sem. Mostanáig. A Fat Bobtól elbúcsúzva a saját
motorommal mentem haza a Bázisról. A papagájszínű bőroverálom sokkal
jobban illett a saját gépemhez, mégis kínosan éreztem magam a
nyergében. A fenekem az ég felé meredezett és sajgott, a lábam meg nem
találta a lábtartót.
A pucsító tomporom magasságát ellensúlyozandó nyújtott karral toltam
a kormányt, a fejemet pedig a fájdalmak ellenére hátrahajtottam, hogy
előre is lássak valamit.
Különböző stílusú motorokat összehasonlítani értelmetlen, de a
másság olyan fájdalmas volt, hogy nem hagyhattam szó nélkül.
A Fat Bob alacsony, széles és kényelmes. A méretes hátsómat a
jól párnázott ülés kényeztette, ami még a derekamat is megtámasztotta.
A hosszú lábaim vagányul pihentek az előre tolt lábtartókon, a karjaim
pedig a széles kormányon. U betűt formált a gerincem, ami pont az
ellenkező irányba hajlott, mint a sportmotoron városi bóklászás
közepette. Méretes ridernek igazán kényelmes, de vertikális
kihívásokkal küzdő pilótának nagy kérdőjel rajzolódhat a homlokára a
messze elhelyezett lábtartók és kormánycsutkák látványától. Ők vegyenek
inkább Street Bobot.
A Fat Bob az ős custom motoroktól származtató. Szép
dupla lámpái ugyan egyszerre nem világítanak (egyik a tompított,
másik a fényszóró), de legalább lesz mit tuningolni otthon a garázsban.
Belül drótozott, háromszög alakban felénk döntött egyenes kormányt
visel, ami formás krómozott indexekben és csinos, jól használható
fekete tükrökben végződik. Vaskos, 49 mm-es első teleszkópjait
polírozott Wide Glide - szélesített - kormánykiflik tartják.
A majdnem teli 16"-os alufelniken feszülő ballonos gumikat direkt a
H-D-nak gyártja a Dunlop.
A 130 mm-es első gumik alapból sem keskenyek, de speciális
mintázatuk miatt még szélesebbnek tűnnek. Gyönyörű bobber tank még
gyönyörűbb műszeregységgel és gyújtáskapcsolóval, és csinos Bobtail
sárhányó hangsúlyozza a bobberekhez tartozást. A lyuggatott kipufogó, a
szép ülés, a krómozott hátsó rugós tagok mind-mind tovább kényezteti a
szemünket.
Az összképet a motorblokk uralja. 1584 cm³-es (96 köbhüvelyk),
kéthengeres, 45 fokos blokk és a hozzákapcsolódó váltó. A Harleynál
kényesen őrzik a hagyományokat, így a blokk - igaz, már hengerenkénti
benzinbefecskendezéses és gumiba ágyazott -
természetesen léghűtéses. (A gyár VRSC modelljei már vízzel
hűtöttek, de azok egy másik közönséget céloznak meg.) Ja és szép.
Tulajdonképpen már a blokk olyan esztétikai élményt nyújt, hogy
kitenném a nappalimban is. Kicsit fura lehet, hogy ennyit regélek a
látványról, pedig csak hangsúlyozni szeretném, hogy a csoppereknél ez a
leglényegesebb szempont, és a H-D-nál nagyon tudják ezt.
Nem véletlenül mindenki őket akarja másolni. Érdemes ellátogatni
a gyár amerikai honlapjára, ahol megnézhetünk egy kis interaktív mozit
a 96 köbhüvelykes blokkról. Más gyárak azzal dicsekednének, hogy hogyan
növelték meg ezt vagy azt a furatot a korábbi modellhez képest, ők meg
azt ecsetelik, hogy milyen szépek a kívül futó szelepemelő rudak... És
akkor még nem is említettem könnycsepp formájú légszűrő fedelet, vagy
az amerikai gengszterek géppisztolyára hajazó kipufogócsövet.
A kipufogó sokkal inkább szép, mint hangos, a szomszédokkal
ellentétben hiányoltam a plusz decibeleket. A leömlők krómozott
burkolata lyuggatott,
hogy gyönyörködhessünk a belső cső izzásában! Nekem nem
parázslott soha, valószínűleg nem nyüstöltem eléggé.
Szép jármű na, fiúknak és lányoknak egyaránt két szó jutott róla
eszükbe: csajozós motor. Többféle színben lehet kapni, de valahogy a
fekete illik hozzá a leginkább. Először matt feketét próbáltam, később
metálfeketét, mindkettő megtekinthető a képek között, az utóbbi a
bukócsővel szerelt.
Felüléskor ügyeljünk, hogy a zsebünkben legyen az indítókulcs, mert
ennek hiányában bekapcsol a riasztó. Először csak pittyeg egy-kettőt,
de további macerálás után őrült szirénázásba kezd. A startgomb
megnyomására fémes csattogás közepette beindul a hangmérnököket dicsérő
pöfögés.
A motor rázkódik, nemcsak a tükör és a kormány, de az utolsó csavar
is. A blokk gumiba ágyazott, így inkább masszírozást érzünk, és
semmi zavarót. Menet közben nagyobb fordulatszámnál a rázkódás
megszűnik, csak álló helyzetben élvezkedhetünk.
A kuplungot teljesen behúzva a váltó fémes csattanással jelzi, hogy
indulhatunk. Jó az, amikor benn van, aminek benn kell lennie. A Fat Bob
kellemesen tolni kezd, ám morc külseje ellenére nem brutális.
A motor nyomatékos, de a 127 Nm ellenére nem tolakodó.
Frissen kinevezett managerek egy hónapos jogsival ugyanúgy
biztonságosan terelgethetik, mint tapasztalt bikerek.
A gázmarkolatot jobban megtekerve előjön az erő, és a tetemes tömeg
ellenére dinamikussá válik Bob. Jobb sisakban 140-ig szépen
gurgulázhatunk autópályán is, efölött azonban már kényelmetlen a
vitorlaszerű testtartásunk miatt, pedig a motorban lenne még tartalék
bőven. Az új hatsebességes Cruise Drive váltó is igazából a sztrádán
nyer értelmet, hiszen negyedik-ötödikig bőven elég felváltanunk a
mindennapokban, a
hatodikat csak ünnepnapokon kell használnunk.
A tankra ültetett műszer gyönyörű, de kiesik a látóterünkből. A
kilométeróra hiánya nem gond, de sajnos az ürest jelző lámpa vagy az
indexvisszajelző mind-mind a feledés homályába merül, hacsak nem
pillantunk menet közben lefelé az előttünk haladó úrvezetőt
veszélyeztetve.
Egy-két próbálkozás után inkább érzésre keressük az ürest, az
index visszajelzője helyett meg magát a kormányra helyezett irányjelzőt
figyeljük majd.
A fékek jók. Gyárilag fémhálósak a fékcsövek, elöl dupla tárcsák
lassítanak négydugattyús féknyergekkel. A hátsó fék haloványabb, de jól
használható, és összességében teljesen jól fékeződik. A rugózás az
előfeszítés állításának lehetősége ellenére feszes, de nem
kényelmetlen, sőt, nagy biztonságérzetet ad tempósabb kanyarokban, mert
kanyarodni remekül lehet vele. Jól eltalálták a mérnökök a
futómű-geometriát és a súlyelosztást,
jól dönthető a motor - bukócső nélkül.
Az itthon próbált tesztmotort ormótlan bukókerettel szerelték fel,
ami jól véd elcsúszásnál, de meglehetősen szocreál külsőt kölcsönöz a
szép vasnak. Talán ez a kisebbik baj, hiszen áldozhatunk a biztonság
oltárán, és jól jöhet akkor is, ha ránk nyitják az ajtót a városban, de
dönteni sem merjük vele a motort.
Próbáltam mindenféle méricskéléssel meggyőzni magam, hogy nem a
keret ér le először a kanyarban, hanem a felhajló lábtartó, de a
végeredménynek kapott 1,5 centis magasságkülönbség sokkal jobban
belerondított a nadrágomba, mint a fagyos aszfalt. Tudják ezt a
szalonban is, csak hát félnek az újságíróktól.
Az utas már kevésbé örül a feszes hangolásnak. ő hátul inkább
pattogást érzékel, meg hogy nagyon kell kapaszkodnia, mert hátrafelé
lejt az ülés. Igazából másfél személyesnek nevezném, de rövid távon
mégis sokkal kényelmesebb, mint sok kétszemélyesre tervezett utcai
rakéta. Egy sissybarral egész kényelmessé lehet varázsolni utasunk
életét, de az meg az összképen rontana. Egyébként is
karoljanak csak nyugodtan át a benzintyúkok, annál kellemesebb
nekem. A fogyasztása nem vészes, sokkal többre gondoltam volna a tömege
és méretes motorja miatt, de bejáratósan is megelégedett 6 literrel. A
19,3 literes tankkal akár 300 kilométert is megtehetünk.
És a negatívumok. A Fat Bob tömege miatt - menetkészen majd 3,5
mázsa - a sajátos kitámasztójára figyelni kell. Szokásos
Harley-sztenderről van szó, arra van kitalálva, hogy amikor a motoron
ülünk, akkor könnyen ki- és behajthassuk, és stabilan tartsa a gépet
minden körülmények között, de a motor mellett állva nehéz behajtani,
mert
a holtponton kicsit túl kell dönteni a súlyos vasat ehhez.
Megszokás kérdése, könnyű együtt élni vele, akárcsak a gyönyörű ám
kevésbé használható műszerrel, így leginkább az nem tetszett a
motorban, hogy nem az enyém. Másodsorban azon fanyalogtam, hogy baromi
kényes a rengeteg csillogó alkatrész.
A csillogás is fajtajelleg, így ez sem róható fel neki, ellentétben
azzal, hogy büdös. Menet közben nem érezzük a bukéját, csak a
garázsban leállítva.
A Fat Bob drága, négy és félmillió forint a listaára. A pénzünkért
viszont nemcsak egy jó motort kapunk, hanem több mint három mázsa
gyönyörűen megmunkált fémet, egy halom presztízst, utánozhatatlan
életérzést és rengeteg bámészkodó szempárt. Persze, hogy kéne.
Műszaki adatok
Motor: léghűtéses, négyütemű, V2-es, 45 fokos 4 szelepes
DOHC
Lökettérfogat: 1584 cm³
Furat × löket: 95,3 × 111,1 mm
Kompresszióviszony: 9,2:1
Max. nyomaték: 127 Nm 3500 1/min-nél
Keverékképzés:ESPFI elektronikus üzemanyag-befecskendezés
Kuplung: többtárcsás, olajfürdős
Váltó: hatfokozatú
Véghajtás: karbonszálas szíj
Váz: acél csőváz
Első futómű: 49 mm-es teleszkópvillák szélesített
villahídban, 127 mm rugóúttal
Hátsó futómű: állítható rugóelőfeszítésű hagyományos
rugóstag, 79 mm rugóúttal
Kerekek: lyuggatott öntött alumínium
Gumik: 130/90 R19 (67H) elöl, 180/70 R16 (77H) hátul
Első fék: 300 mm-es dupla tárcsás fékrendszer,
négydugattyús féknyeregek
Hátsó fék: 292 mm-es tárcsa, kétdugattyús féknyereg
Hosszúság: 2330 mm
Tengelytáv: 1560 mm
Villaszög: 28°
Utánfutás: 125 mm
Szabad magasság: 125 mm
Ülésmagasság: 663 mm
Üzemanyagtank térfogata: 19,3 liter
Száraz tömeg: 305 kg
Ára (reg. adóval): 4 507 000 Ft
További cikkeink
