Porsche-faló Suzuki

hirdetés

Porsche-faló Suzuki

Édesnek ugyan édes, mint minden bűnbeesés, de ez nem krémmel van
töltve, hanem robbanással: a Suzuki GSX 1300 R a világ leggyorsabb
szériagyártású motorja. Elődje éppen tíz éve jelent meg, és úgy
felrázta a motorpiacot, mint előtte semmi. Döbbenet fogadta ereje és
formája miatt, félelem és tisztelet övezte hihetetlen
katalógusadatait.

A kilencvenes évek elején a Kawasaki ZZR 1100 számított a
leggyorsabbnak. Aztán a Honda bejelentette a CBR 1100 XX érkezését. Egy
pillanatra mindenki hátrahőkölt megadott értékeitől, de semmilyen
próbapad nem igazolta azokat. Hamar leesett a hipersport osztályból a
sportos túrázok közé – ekkor jött a Suzuki.

Porsche-faló Suzuki

A Hayabusát megelőzően a púpos tankos GSX-R 1100 volt a gyár
kultikus vaddisznója. Ahogy a levegő-olaj hűtéses gép kikopott a
kínálatból, elvesztette vérbőségét a modellpaletta. Várta volna az
ember, hogy legyen valami iszonyatos, valami megüthetetlenül suzukis,
de ez 1999-ig váratott magára. Akkor viszont nagyot durrant, megjelent
a Hayabusa: 175 lóerő és valós képesség arra, hogy megfussa a 300
km/h-t.

Porsche-faló Suzuki

Ebbe belebolondult minden benzinőrült. Drága volt, és sokaknak túl
erős, mégis mindenki akarta. Az egyik legsikeresebb motorja lett a
gyárnak, az Egyesült Államokban szinte azonnal ikonná vált. Akiket
korábban az 1156 köbcentis púpos tankos megfertőzött, nem tudtak
ellenállni az 1298-as óriási madárnak. A Hayabusa vadászsólymot jelent,
nem véletlen a messziről felismerhető stílusjegy, a csőrszerűen lehajló
orr-rész. A tuningműhelyek és átépítőcégek lendületből robbantották
atomjaira. Szinte minden stílusban megjelent a 'Busa: dragtól a
streetfighteren át a power cruiserig mindent csináltak belőle. Nitró,
turbó és kompresszor – akár 500 lóerő is összejött.

Porsche-faló Suzuki

Amikor a Kawasaki ismét beszállt a harcba, a Suzuki kissé amorf
formájára rátett még egy lapáttal. A ZZR 1400 szépségét még többen
vitatták, mint egykor a Hayabusáét, 188 lóerejével viszont alaposan
felemelte a mércét. Ezt kellett megütni az új 'Busának. Sokak szerint
ez nem is volt igazi harc, hisz a Kawa erőtöbblete ellenére sem
konkurálhatott a karakterrel és egyéniséggel. Ennek ellenére nagy kő
esett le a rajongók szívéről, amikor leleplezték a 2008-as
hipersportolót: a Suzuki pont úgy folytatta, ahogy várták tőle.

A teljesítmény 198 lóerőre nőtt, és a forma megőrizte az
aerodinamikus köntöst – igaz, a körvonalak helyett már tényleg körívei
vannak. A vadászsólyom helyett ez egy szétspeedezett Gombóc Artúr,
szereti a csokit, de csak akkor, ha szétharapva robban a közepe.

Porsche-faló Suzuki

A motor nagy. Nagyon nagy. Széles, hosszú és lapos – minden egyes
csücske szuggerálja a sebesség fenyegető élvezetét. Aki még nem ült
Hayabusán, könnyen meglepődik: hoppá, ez kényelmes. Az ülés szélesen
öleli a feneket, jó szögben áll a kormány, és kényelmes a lábtartó is.
Aki nem ismeri ezt a motort, megdöbben, mennyire kezes és
jóindulatú.

A közel 200 lóerő nem csap szívlapáttal mellbe: önuralmat tanúsítva
egy kevésbé tapasztalt motoros is békében elterelgeti. A Suzuki mindent
megtett azért, hogy ez egy jól használható, már-már univerzális motor
legyen. Az egyik leghasznosabb elektronikus segítség a DMS (Driving
Mode Selector), akár menet közben is megengedi, hogy az erőleadás
karakterét megváltoztassuk.

Porsche-faló Suzuki

Mintha adrenalinbeöntést kapnánk a hátsónkba egy iszonyatos
seggberúgás előtt – ez az egyik véglet, a másikon ott a túrázós jellem.
Helytől és felhasználástól függően válthatunk A, B és C fokozat között,
értelemszerűen a várostáblán belül érdemes azonnal a legkevésbé fickós
állásra kapcsolni. Álmatag persze így sem lesz, de legalább nem kell
aggódni, hogy hirtelenkedve ontjuk ki magunk és mások vérét.

A PAIR rendszer a frisslevegő-befúvást takarja. A hidegindítás dús
keverékét a katalizátor elé nyomott levegővel égetik el, így az
bemelegedve hamarabb éri el az üzemi hőmérsékletet. Ilyenkor a
kipufogószelep is hosszabban nyit, vagyis a robbanás kitolódik. Ez a
folyamat a katalizátor működésével összehangolt, a Hayabusa teljesíti
az EURO 3 normát.

Porsche-faló Suzuki

Akár egy, akár két személy használja, kifejezetten kényelmes.
Nyugodtan lehet sporttúramotornak minősíteni, hisz csomagtartók is
kaphatók hozzá – minden adott egy gyors Budapest–Nordkapp–Budapest
túrához. A praktikumát növelik az olyan megoldások, mint az analóg
műszerek közötti digitális fokozatkijelző, vagy a behajtható
tükrök.

Porsche-faló Suzuki

Középfordulatban tartva nem történik semmi durva, azonban 7500 fölé
pörgetve elkezdődik az izgalom. Itt mutatja meg legfőbb erényét is,
egyszerűen nem fogy el az ereje. Amikor más sportgépek már régen
megdöglöttek, ez még tol kimeríthetetlen erejével – na igen, a 198
lovat és a 155 Nm nyomatékot nem lehet megütni.

Porsche-faló Suzuki

Álló helyzetből történő elrajtolásokra és durva kigyorsításokra
sokkal megfelelőbb, mint a GSX-R 1000. Igaz, hogy az pörgősebb és
vehemensebben adja le teljesítményét, de hosszabb tengelytávjának
köszönhetően a 'Busa nem ágaskodik. Sprintjei iszonyatosak, de teljesen
kezelhetőek – ha durván megmorzsoljuk a gázmarkolatot, akkor a hátsó
ülés pereméig préseli a feneket, és a tenyérnek is kapaszkodik – egy
idő után már kuplung nélkül, amúgy versenypályásan történik a
váltás.

Porsche-faló Suzuki

A Hayabusa ismert forma, minden motoros és sok autós kiszúrja. Két
keréken közlekedők nem nagyon akarnak versenyezni vele, ismerik a
sólyom fölényét. Az autósok érdekes módon megpróbálják bizonyítani
erejüket, lámpánál, autópályán rendszeresen provokálnak. 160-170-nél
gurulni olyan, mintha kilencvennel mennénk; általában pont ez a
sebesség az, amikor „belekötnek” az emberbe. Vissza sem kell váltani,
elég egy csavarás a markolaton. Ahol kétszáz körül az autók
elfogynának, ez tényleg épp csak húzni kezd. Háromszázig nincs határ –
ha elég bátor valaki, és elég okos, hogy zárt pályán próbálja, tényleg
gond nélkül szalad fel végsebességig.

Porsche-faló Suzuki

Kötekedett velem cicává pimpelt Seat, BMW M5 és Porsche is – tisztán
vérmérséklet kérdése, hogy gázt adjunk, vagy bölcsen engedjük,
menjenek, ha akarnak. Egy biztos, megy ha kell, de ha meg kell állni, a
radiálisan felfogatott Tokico fékeknek nem gond a lassítás, példás
adagolhatósággal fogják meg a 250 kilogrammos motort. Igaz, három
millió forintba belefért volna a fémfonatos fékcső néhány métere.

A futómű is igazodik a teljesítményhez: a DLC (Diamond like Carbon)
bevonatú Kayaba villa nem jön zavarba. A nagy sebességről történő
hirtelen lassításoknál csupán az útburkolat hirtelen minőségi változása
bizonytalaníthatja el. Aggodalomra ilyenkor sincs ok, nem szitál és nem
kezd el táncolni a motor eleje – nagyon durva dolgokat kell csinálni,
hogy megingassuk nyugalmában.

Porsche-faló Suzuki

Gyors kanyarokban sokkal szerethetőbben viselkedik, mint ’99-es
elődje, nem érezni az alulkormányozottságot. Íven fordulva, hirtelen
gázadásokra sem szúrja ki az orrát, ráfékezve sincs felegyenesedési
hajlama. Nem a szó szoros értelmében vett sportmotor, ennek ellenére
simán le lehet vinni a ringre. Nagy tengelytávja ellenére meglepően
fordulékony, öröm jobbról balra döntögetni a sima útburkolatú
kanyarokban.

A sebességfokozatok gyors visszakapcsolása sem akadály, a
csúszókuplung nem hagyja, hogy blokkoljon a kerék. A Hayabusa
felfoghatatlanul úriemberként viselkedik. Öröm vele a motorozás, és a
közhiedelemmel ellentétben nem is veszélyes: amíg a motoros nem lesz
meggondolatlan, ez a gép partner mindenben.

Porsche-faló Suzuki

Jöjjenek hátulról más motorok, vagy furakodjanak seggünkbe autóikkal
utcai versenyzők, a Suzuki fölénye jelenleg legyőzhetetlen. Az, hogy
erejét fitogtatjuk-e, vagy csak a sisak alatt kuncogunk az
izzadtságszagú „majd én megmutatom ennek a motornak” kísérleteken, az
csakis rajtunk múlik. Megszeretni könnyű, az más kérdés, hogy
sólyommadár helyett csokifaló Gombóc Artúr: rajta ülve már nem tud
érdekelni a formája.