A boxermotor a múlt. Lehet egy kicsit feszegetni, pokoli kínok között előcsalogatni még néhány lóerőt, de minek? A múlt században jó poénnak tűnt, ma már viccnek is rossz. Van, aki szerint a BMW csak nem akarja erősebbre csinálni a klasszikus boxerét, mert ez meg az, szerintem rég hagyták volna a francba, és a BMW ugyanúgy a háta közepére nem kívánja a flat twint, mint a Porsche a farmotort. Csak a szörnyű tagság, a rajongók, de legfőképpen a vásárlók igénylik.
Mérnöki tudomány, hagyomány, tapasztalat, csúcstechnika, fejlesztés
annyi van a BMW-nél, hogy több se kell, de azért hozzák a kötelezőt, és
időnként reszelnek egy kicsit a boxeren, hogy adjanak a haladásnak is,
meg a hagyománynak is. De biztos, hogy szívesebben és lelkesebben
fejlesztik a soros négyhengereseket. A K sorozat, vagyis a soros
négyhengeres blokk negyedszázados évfordulóján a BMW újabb próbálkozást
teszt, hogy vásárlóival végre megértesse, mi fán terem az előremutató
technika.
Hatsebességes váltó van hozzá, ami nem csak egyesbe és kettesbe
kapcsolva csattan nagyot, hanem mindenhol, de kapcsolgatni inkább csak
a rend kedvéért szoktunk. Egyébként olyan széles a használható, emberi
stílusban motorozható fordulatszám-tartomány, hogy ha nem ragaszkodunk
egyféle motorhanghoz, felesleges váltogatni. 6-osban már alapjárat
közeléből is elindul, de 6000-es fordulaton is ráengedhetjük a
kuplungot, nem fog bakkecskézni.
Az 1300-s soros négyhengeres erős. Ez nem a legerősebb változat, de
erős. Nem nagyon erős, nem nagyon nyomatékos, egyszerűen pont olyan
erős és nyomatékos, amennyire kell, tényleg igen precízen belőve. Ezt
túrára találták ki: mindenhol elég erős de sehol nem vág hátba; ha a
hátbavágást keressük, gyengébbnek fogjuk érezni, mint 150 ló. Gondoltak
persze egy kis állatkodásra is: 6-7 ezer fordulat körül egy kicsit
felerősödik a gép, és borzalmas, agresszív, már-már moto GP-s hangja
lesz. De ilyenkor is csak nagyon megy, és nem úgy, mintha puskából
lőtték volna ki. Tökéletes motor, tökéletesen programozott
elektronika.
Furcsa módon nem ülök rajta magasan. Már úgy értem, leér a lábam,
persze ez nem túraenduró, úgyhogy természetes is. A furcsa inkább az,
hogy ha nem ülök magasan (hiszen leér a lábam), miért érzem az
üléshelyzetet olyan maharadzsa az elefánton-pozíciónak? Ugyanaz, mint a
nagy tehén boxereken ; én vagyok a világ ura, a dölyfös BMW-s, mindent átlátok,
bármilyen helyzetet megoldok, alattam a német csúcstechnika – aki a
levegőben élte át Guernica bombázását, sejti, mire gondolok.
Kanyarodni nagyon tud, de ezt álló helyben nem érezni rajta. A boxer
BMW-ken mintha keljfeljancsin ülnénk; a K sorozat nekem motorozás
közben nem tűnik olyan alacsony súlypontúnak. Kanyarodik, mint az
ördög, és nyilván gyorsabban veszi a kanyarokat, mint a boxerek, de
mintha nem az alacsony súlypont miatt dőlne be olyan szívesen, hanem
mert egyszerűen jó a futóműve. Márpedig a súlypontja ennek is alacsony
kell hogy legyen, mert a hengersort majdnem vízszintesig döntötték
előre, így a nagyobb darab fémek túlnyomórészt a hídváz alatt vannak,
ezt azonban az idomoktól nem látjuk.
A K sorozat továbbfejlesztett futóműmegoldása, a Duolever az előd K
1200 S-ben mutatkozott be, de nekem az kimaradt, úgyhogy én az első
szerpentinezése azt vártam, valami olyasmi lesz, mint a
GS Adventure
Telelever futóműve. A Telelevert azért szeretjük, mert egyrészt
fékezésnél nem ül össze a motor eleje, másrészt valami hihetetlen módon
simítja ki az utat. Aki egyszer kipróbál egy Teleleveres BMW-t,
emlékezni fog rá, feltéve persze, hogy magyar utakon tesztelgeti, mert
tükörsima aszfalton nincs mit kisimítani. De ha egy jó kátyús kanyarba
bemegyünk, és váratlanul, szürreálisan nem érzünk semmit, csak hogy be
vagyunk kanyarodva, azt megemlegetjük.
Van persze, akinek semmi nem jó, mindnyájan ismerjük a típust. A
Típus pedig elkezdett rinyálni, hogy nem rossz a Telelever, de nem elég
reszponzív, mondá a tudálékos marhája, és addig szívta a BMW
vérét, hogy kifejlesztették, illetve megvették a brit Norman Hossack
szabadalmát, a hosszában felszerelt kettős keresztlengőkarra
emlékeztető rendszert. A Duolever, mint érzés összefoglalható annyival,
hogy egyre gyorsabban akarunk bemenni a kanyarokba. Tény, hogy a
(feláras) elektronikus futóműállítás legpuhább fokozata, a comfort is
túl kemény, de a németek már megszokhatták, hogy sporttúra motorokkal
olyan vidékeken túráznak, ahol nincs százméterenként egy bombatölcsér.
Az extralistáról egyébként nyugodtan elhagyhatjuk az ESA-t: nem akkora
tűzijáték, mint gondolnánk, alig érezni különbséget a két szélső érték
között.
30 alatti pilótáknak nem is ajánlanám a K-sorozatot, mert tényleg
szédületes a futómű, de rajtunk és a motoron kívül annyi minden lehet
még a kanyarban a túltankolt furgonból kilötyögött gázolajtól egy
öklömnyi kőig, vagy vízátfolyással odasodródott murváig. Tehát egyszer
zárt pályán mindenképpen próbáljuk ki a határait, mert ez már vicces
egy ilyen idomos tehénnel, de egyébként kanyarodjunk vele úgy, mintha
kategóriákkal rosszabb motorral mennénk. Veszedelmesen inspirál, hogy
kanyarodjunk gyorsabban, döntsünk nagyobbakat.
Eredetileg azt terveztem, felülök a K 1300 GT-re, és négy órán át le
se szállok, majd
A segg megmondja az igazságot címmel teszem közzé
tapasztalataimat. Nagyon megszerettem a motort, de semmit se kívánok
vele kevésbé, mint több száz kilométert túrázni. Jól megy, kényelmes,
állatul kanyarodik, jó a fék, az ABS és a kipörgésgátló, ha
elbambulnék, csak kihúzatom egyszer-kétszer, mégis inkább csak kisebb
utakra mentem. Ennek oka pedig a szélvédő.
A BMW nem nekem gyártja a szélvédőit. Már a GS Adventure-ön is
annyira idegesített, hogy inkább leszereltem, bár ehhez igazából valami
célszerszám kellett volna, és utána ki is felejtettem belőle valami
alátétet. Akkor még lehetett mentség, hogy a BMW nem rám gondolt, mint
célközönség, hanem valami 2 méter 20 magas mahomet hórihorogra, mert a
GS-ről alig ért le a lábam, végül is nem csoda, ha a szélvédő se jó
nekem.
A K 1300 viszont pont jó nekem: ez egy normális méretű motor, amin
én (1,80) tökéletesen érzem magam, de az 1,70 és 1,90 közötti
konfekcióembereknek általában is jó lehet. Ráadásul motorosan állítható
a szélvédő, elég széles tartományban. Vegyük fel tehát a 110-130 km/h
közti túratempót, a pajzsot pedig eresszük az alsó pozícióba. A
vállunkat döngeti a szél, de bőven jut a sisakra is, mindegy, nem
vagyok nagy szélvédős, de azt hiszem, aki szereti, pont azért szereti,
hogy ne döngesse mellbe a cúg.
Húzzuk hát feljebb. Még feljebb. Még egy kicsit feljebb. Jó,
elfogyott az állíthatóság, már így is elég sokat mozdult felfelé. A
testem már nem éri szél, de a bukómra rácsapja a plexit, a főáram épp a
tetőszellőzőbe vágódik. Érdekes, bizsergető érzés, de nem szeretném
huzamosan élvezni. Főleg mert közben a sima hhhhhhhhh-szélzajból akkora
bubububububu lett, mintha Steven Seagal akarna a hátsó ülésemre
huppanni egy sugárhajtású harci gépről. A Schuberth C2 elég csendes
sisak, de ekkora turbulenciával szemben elég eszköztelen. Turbulencia,
turbina, turbólégcsavar; a végtelenségig scrabble-ezhetünk fejben egy
hosszabb túra alatt.
Az extrák felsorolását azzal kezdeném, hogy a fénykürt gombjával
kapcsolhatjuk fel a reflektort. Erre azért van égető szükség, mert ahol
a motorokon a tompított/reflektor kapcsoló szokott lenni, itt a
kipörgésgátló kikapcsolója és a futómű állítógombja van – egyetlen
billenő kapcsolón. Ügyes és előrelátó megoldás, hiszen kell mellette a
hely a motoros szélvédő állítógombjának is. Az elakadásjelző az nem
téma, az egy sorral feljebb került a fedélzeti komputer nyomkodójával
együtt. És akkor már csak a tempomat kapcsolójáról nem emlékeztünk meg
kis utazásunk során a bal markolaton.
A jobbon a markolatfűtés, az ülésfűtés, meg az indítás van – elég
puritán. Ha már erre jártunk, nézegessük is egy kicsit a kormányt. A
markolat szerintem vékony, érdemes lenne átvenni a BMW autók
karima-átmérőjét, mert ez nekem kicsit szipókás. A kormány majdnem
teljes egészében könnyű öntvény, elegáns megoldással állítható
magassággal. Az extralistát talán zárjuk is azzal, hogy jobbra, az
idomban van egy zárható, egész tágas kesztyűtartó, de az igazából a
CD-tár helye.
Az 5,2 milliós ár teljesen abszurd, ez nyilvánvaló. Motorér’,
ötmillió?! Hát persze, ráadásul ez az öt inkább hat. Az 5,2-es alapárra
jön még a
biztonsági csomag (RDC – gumiabroncs levegőnyomás ellenőrző, ASC
- kipörgésgátló) 112.940 forintért, a
túra csomag 3 (Xenon fényszóró, ESA – elektronikus
futóműállítás, ülésfűtés, markolatfűtés, sebességtartó automatika,
fedélzeti számítógép) 480.000-ért és a számomra kiváltképpen
hasznavehetetlen
magas szélterelő 17 ezerért. Összesen: 5.8 millió. Jöhetne még
LED-es index (27 ezer), és különleges, fekete-szürke-piros fényezés 162
ezerért, de több már tényleg nem lehet.
Különleges, nagy testű motorok valahogy mindig ötmillióról indulnak.
Akár
Harley , akár
Triumph, akár
az új
Yamaha VMax. Ezekhez
képest pedig a BMW K1300 GT épp elég különleges, nagyon rokonszenves
módon német, igen jól használható – és nem mondható drágának.
Fantasztikus motor: egyszerűen tökéletes. Ami nekem nem jön be
rajta, az egyszerűen ízlés kérdése – én pöffeszkedni cruisereken
szeretek, motorozni meg naked-eken. Nekem nem kéne rá szélvédő és
oldalidom, a hátsó koffereket is csak túra-opcióként tartanám meg.
Passzolnám az ülésfűtést, értelemszerűen a motoros szélvédőt, és így
lefosztva lenne egy nagyon ütős kis streetfighter-nakedem. Ami
szerencsére létezik is: K 1300 R-nek hívják. Na, az pont kéne.
Műszaki adatok:
Lökettérfogat (ccm): 1293
Furat/löket(mm): 80/64,3
Max. teljesítmény kW/LE/fordulatszám: 118/160/9000
Max. nyomaték (Nm)/fordulatszám: 135/8000
Hengerek/szelepek: 4/16
Sűrítési viszony: 13,0:1
Szelepvezérlés: DOHC
Tengelykapcsoló: többtárcsás, olajfürdővel
Váltó: körmös kapcsolású, hatsebességes
Hajtás: kardánhajtás
Menetteljesítmények
Üzemanyagtartály (l): 24
Váz típusa: alumíniumöntvényváz, teherviselő motorral
Rugóút elöl/hátul (mm): 115/135
Utánfutás (mm): 112
Villaszög: 60,6°
Felnik elöl: 3,5 x 17
Felnik hátul: 5,5 x 17
Abroncsok elöl: 120/70 ZR 17
Abroncsok hátul: 180/55 ZR 17
Fékátmérő elöl (mm): dupla tárcsa, 320
Fékátmérő hátul (mm): szimpla tárcsa, 294
Hosszúság: 2318
Szélesség/tükrökkel: 965
Tengelytáv: 1572
Ülés magasság: 820/840
Önsúly üresen/feltankolva (kg): 255/288
Max. össztömeg (kg): 520
Alapár (Ft, brutto, reg.adóval együtt): 5 198 000
További cikkeink
