A pontyokkal nem lehet sietni

hirdetés

Felfedező utakra csökkentett mértékben, de alkalmas

Nem könnyen, talán a két szép szememért, de felment – nem kellett a
gépet a domb oldalára fektetve megfordulnom. A motor 22 lóereje sajnos
kevés. Persze nem általában kevés az a 22, hanem csak ebben érezni
jelentéktelennek – a negyedliteres Kawasaki másként számolja a lovakat:
feltehetőleg duplán.

Tényleg nagyon erőtlen. Nemcsak terepen, hanem közúton is
legszívesebben lábbal böködtem volna. Az volt az gyanúm, hogy tévedés
történt, és valami hibásan matricázott 125-öst kaptam. Ennek ellenére
jókat motoroztunk – csak az erőt kellett beosztani.

A hirtelen előzéseket felejtsük el. Akár visszaváltunk, akár nem,
kínosan blokkol a levegő, ha kibújunk a szélárnyékból. A végsebességben
sem bízhatunk, az pont annyi, mint az ötvenegy éves Jawámé: 105 km/h.
Persze, nem az én majd' mázsás mackótestemre méretezték, de azért
rajzolhatunk egy pacát a fekete pontok közé – láttunk már gyors
kettőfelest.

Gyenge és lassú, cserébe legalább takarékos a blokk

Ismert az alapszabály: nincsen erő üzemanyag nélkül. Ez fordítva is
igaz, hisz a visszafogottságnak vannak előnyei: három és fél literrel
megelégszik a KLX 250. Ingázóknak, városi közlekedőknek és ennél jobb
hírt nem is mondhatnánk – ők azok, akik szemet tudnak hunyni a
lefelezett kraft felett. Ez a blokk feltehetőleg sokkal több tudna
– biztos, hogy az injektor térképét babrálva megjönne a lendület: a
tízlyukú fúvókával szerelt befecskendezőben még kell lennie
tartaléknak. Amerikában például karburátorral forgalmazzák, az ottani
fórumokat nézve több az elégedett vélemény a soft-enduróról.

Feketében szebb, mint zöldben

A gyártási költségek csökkentése miatt az alumíniumhenger falát egy
speciális elektronikus kezelésnek vetették alá – ennek eredményeként a
nikaszilozáshoz hasonló réteg jött létre. Az eljárás megegyezik a nagy
konkurensnél használt Suzuki Advanced Plating Technology-val. A váltó
hatfokozatú, könnyen járó, pontos szerkezet. Szükség is van a gyakori
használatára, igaz, néhány kilométer után már csak úgy automatikusan
dobálgatjuk – nekem általában fogalmam sem volt, hogy hányadik
fokozatban gurulok éppen: csak menjen már végre.

Az első fék hatásfoka megfelelő, adagolhatóságból viszont megbukott

Meg kell tanulni lendületből, kevés fékezéssel vezetni – ha
maximumra állítottam érzékszerveim készenléti szintjét, még városban is
elfogadható sebességgel mertem szlalomozni. Fel kell viszont készülni
arra, hogy a fékezés nem várt veszélyt jelenthet: a kétdugattyús első
fék nagyon hirtelen jószág. Az ereje rendben van, de az
adagolhatósággal vannak gondjai, amit a bütykös gumik csak tovább
súlyosbítanak: egy óvatlan mozdulat, és a nyikkanó abroncsok meg a
rángó kormányvég máris figyelmeztet meggondolatlanságunkra.

Füldutakon és réteken jól érzi magát

Óvatosan felhívták rá a figyelmemet, hogy ez inkább városi enduró –
ehhez azonban túl puha a rugózás és túl bizonytalan a fék. Terepen ezek
a hibák kevésbé kerülnek előtérbe, ott inkább a motorerő hiánya a
zavaró. A helyzet az, hogy sem aszfaltra, sem terepre nem jó igazán.
Mindenhova csak félig.

Egy személynek kényelmes, kettőt pedig nem nagyon bír el

A KLX leszoktatott a felesleges huncutkodásról, a kezdeti próba után
automatikusan önmérsékletet tanúsítottam, és a mosolygós motorozást
választottam. A futárok jobbról és balról előztek öregebb enduróikon –
menjenek csak, őket várják időre. Sietés helyett békésen poroszkáltam,
és mellékutakon, szántóföldek mellett indultam el Sóskútra, hogy Kátai
Péterrel, a Dakarról már ismert kiváló terepmotor-versenyzővel
találkozzam.

Értő kezek között azért sok mindenre képes

Amíg a fotófelszerelést raktam össze, ő azonnal megkezdte az
ismerkedést a homokos, technikás katlanban. Csak mezének felvillanó
foltját láttam néha, és a rozsdamentes kipufogó erőlködő hangját hozta
a szél: a profi nem kímélte a kis Kawasakit. Hiába szánták utcára,
terepen is bizonyítania kellett. Bevallom, rosszabb szereplésre
számítottam, de Péter megcáfolt.

Szárnyalni sem rest, ha megcsipkedik

„A futómű terepen nem vallott szégyent, a 43 milliméteres fejre
állított villa egészen jól helytállt. Puha, de legalább a
nyomófokozati beállítást megengedi. Komoly igénybevételtől persze
nem árt óvni, de az aszfaltról néha letérőknek vagy az endurózással
most ismerkedőknek nem rossz sem az első villa, sem az Uni-Trak
hátsó rugós tag – ennek karakterét nyomó- és húzófokozati irányban
is befolyásolhatjuk.”

Le kellett mosni a sóskúti port

Amit én aszfalton kifogásoltam, Péter a terepen még el tudta
fogadni.
„A fék átlagos, de az alacsony, 138 kilós menetkész tömeggel
megbirkózik.” Ezt bizonyította motorozás közben, egyetlen komoly
kifogása neki is csak az általános motorikus renyheség ellen volt:
„Aki komolyan foglalkozna a terepen motorozással, annak ez nem
megfelelő, érdemesebb használtan valami mást, erősebbet választani.
Igaz, a konkurencia kínálata sincs teletömve igazi vetélytársakkal –
azok inkább keményebb, tényleg terepre való gépeket gyártanak: ez
viszont kompromisszumra kész, univerzálisnak tervezett motor.”

Hiába tekergetjük, nem lesz gyorsabb

Kifogások ide vagy oda, Kátai Péter nem viccelt – sokkal erősebb
endurókat megszégyenítő módon mutatta be, hogy mit tud a KLX. Patakon
kelt át, ugratón dobbantott a géppel – ahova elég a vezetési tudás és
rutinná vált technika, ott becsülettel helytállt a kettőötvenes.

Terepre túlzás a teljesen digitális műszerfal

Földúton, toronyiránt indultam Budapest felé, a kisebb dombokon és
fák között a szimpatikusabb oldalát mutatta a Kawasaki. Bár a teljesen
digitális és feleslegesen modern műszerpanelon már régen kigyulladt az
üzemanyagszint kijelzője, még bőven volt a tankban – nem kellett
sietnem a kút felé.

A váz kellően erős - izmosabb blokkot is elbírna

A hídvázon nem érezni bizonytalankodást, négyszög profilú és
hagyományos csövekből készítették. Stabil, karcsúsága mellett legalább
ebbe szorult erő. A láncfeszítő mintha a verseny-KX-ről érkezett volna:
precíz beállításokat enged, sikeresen csökkenti a lánchajtás általi
erőveszteséget.

Távolról akár veszélyesnek is hihetnénk

Sokakat riaszt vissza az endurózástól az ülésmagasság – ezzel a KLX
esetében nincs gond. A 890 milliméter amúgy sem a sztratoszféra,
másrészt a már említett puha futómű miatt össze is ül a gép. 176
centimmel mindkét lábam a talajhoz ért – persze nem teli talppal, de a
biztonság érzetéhez már ez is untig elég.

A kis táska szériatartozék

Egy kérdésem maradt csak, amire képtelen voltam választ adni: kinek
tervezték ezt a motort? A futároknak nem elég agresszív, a
hobbiendurósóknak túl gyönge, a kamaszoknak túl nagy, a nők nem
gondolnak ilyenre, és a mindennapi városi gyilokra megfelel valami
használt is. Azt hiszem, a Kawasaki mindenkinek meg akart felelni, de
száz százalékban senkinek sem tudott. Egy vásárlói csoport viszont
biztosan imádná: a horgászok. Botokkal, kanákkal és pontyokkal amúgy
sem érdemes sietni.

Nem kell megijedni az ülésmagasságtól, ez kisebbeknek is megfelel