A lépcsőházi susmus szerint a szemben levő házban egy védett tanút őriznek. Állítólag olaszban köpött a maffiára – huszonnégy órás szolgálatban védik a golyóálló mellénybe bújt rendőrök. Tudtukon kívül nem csak egy formálisan halálra ítéltre vigyáztak – ők voltak a Yamaha őrzői is.
Hirtelen nem volt más választásom. Garázs nincs, a céges pince
messze van, csak a ház előtt akadt egy motornyi hely. Az angyalföldi
sarok nem túl bizalomgerjesztő hely, tartottam is tőle, hogy ott
éjszakázzon a Yamaha. Mégsem volt másra esély; a Fazer lámpáját a
rendőrök Mondeójával szembefordítottam, majd felballagtam a lakásba –
amíg nem kelepelnek a gépfegyverek, a szerv embereinek muszáj nyitott
szemmel figyelni a teljes idomzatba öltözött Fazerre.
A tanú ezt a napot is túlélte: nem keltem golyók becsapódására, nem
szűrődött át szemhéjamon a torkolattűz villanása, a motor ott várt
reggel a sarkon – mellette egy kíváncsi tekintetű rendőrrel. Az Erzberg
Rodeóra indultam volna, rajtam a csizma, nadrág meg a dzseki. Egyik
kezemben a sisak, másikban a topcase, fogam között a kulcs; nem nagyon
volt kedvem beszélgetni.
A rendőr, kihasználva az érkező váltást, szabadon bámészkodott –
hamar kiderült, hogy ő is fazeres, igaz, a burkolatlan fajtából. Azt
kérdezte, hogy ez a gép is rezonál-e, de a frissen kapott motorral nem
volt sok tapasztalatom. Kérdésére már 150 kilométerrel odébb tudtam a
választ. A sisak alatt üvöltöttem: igen, igen, igen! A jobb csuklóm
kezelhetetlenül elzsibbadt, ujjaim elgémberedtek.
Az M1-esen Ausztria felé haladva a kamaszkori tréfa jutott eszembe:
„Ülj rá egy negyed órára a bal kezedre, csak aztán nyúlj magadhoz: pont
olyan lesz, mintha más csinálná.” Én is így voltam vele, mintha más
fékezett volna helyettem és idegen kéz adta volna a gázt. A kínlódásnak
egy kényszerű, később gyakran ismétlődő benzinszünet vetett véget.
Világos, csak a topcase csomagtartó doboz lehet a hibás, le kell
szerelni. Így is lett volna, ha a zárja átfordul – sajnos két korábbi
balesetben már mindkét oldalát megütötték, makrancossá vált tőle.
Beöltözve, izzadva feszegettem. A doboz engedett, örömmel dobtam be egy
velünk egy irányba tartó kocsi farába.
A vibráció és a rezgés valóban mérséklődött, de nem tűnt el
teljesen. A széles, ám furcsa szögben lehajló kormányt nem az én
csuklómra tervezték, hiába lazítgattam az csavarokat, nem találtam
olyan szöget, ahol igazán jó lett volna. A nyereg feszes,
tulajdonképpen kényelmesnek is tűnik, de van hátránya: csak egyféle
üléshelyzetet enged meg. Több fazerest megkérdeztem, szinte mindegyik
elégedett, sajnos számomra a lábtartó-nyereg-markolat mégsem adott
kellő komfortot. A hiba feltehetőleg bennem volt, de nem ez a pozíció
az, amiben jó érzéssel átbámészkodnám fél Európát.
Vigasz: mire teljesen lemerevednének az izmok, úgyis kifogy a
benzin. Hamar kiürül a 18 literes fémtartály, ha szépen végigpörgetjük
a fokozatokat, könnyen kijön a nyolcliteres fogyasztás. A fordulattal
viszont nem érdemes spórolni: a korábbi R1-esből származó blokk kéjesen
forog – talán innen a minden idomot megmozgató remegés négy- és hatezer
között. A komolykodás csak efölött kezdődik – alatta minden csak aktus
előtti felfokozott remegés.
A 150 lóerő sok, ennyivel már nem viccelődik, aki okos – a balgákra
meg vigyáznak a mérnökök, mert biz' isten alul lustának tűnik a soros
négyes. Kis gázon gyöngébbnek érezni valójánál, a kuplung is
nyögvenyelős, a váltó meg igazi mufurc – a kelletlen viselkedés azonnal
megváltozik, amint megmorzsoljuk a markolatot. Egyedül a váltó hunyó –
könnyű üreset szúrni.
Tesztpéldányunk minden extrával felszerelt: rajta a topcase, a
túraplexi, a komplett oldalidom és a bukógomba is – a közepesen
agresszív naked bike-ból közepesen szép túrasportmotorrá változott. Ha
nem lennének itt a fényképek, esküszöm képtelen lennék visszaemlékezni
formájára, csak annyi dereng, hogy bordó, és a lámpák sarka csalafintán
felhajlik.
A Yamaha termékpalettája az utóbbi években jól követhető módon vált
ketté: az egyik oldalon a karakteres gépek, mint az két MT vagy a Vmax,
a másikon meg az átlagemberek számára is könnyen emészthető
tucatmodellek. Na, a Yamaha FZ1 az utóbbi csoportba tartozik, de ez nem
von le érdemeiből – a különcök az emberiség kis hányadát képezik
csupán.
Utam az Erzberg Rodeóra vezetett – az 1300 éves bánya nem egy
tipikus tesztterep egy naked bike-ból derivált túrasportnak. Ennek
ellenére a fotózás miatt muszáj volt off-road táncba vinni: onnantól,
hogy a bánya bejáratán begurul a motoros, nem lát több aszfaltot.
Az út szerpentinként emelkedett, minél magasabbra gurultam, annál
lazább volt a talaj. A széles kormány és az egyenes derék ekkor vált
igazán hasznossá. Az alsó szakaszokon még jó tömör volt a kavics, de az
út felénél már öklömnyi kövek és az endurók rücskös gumijai által
szétforgatott kanyarívek nehezítették a Michelin Pilot Road gumik
kapaszkodását.
Az endurósok furcsán néztek vagy rám nevettek, ahogy óvatosan
másztam felfele: a cél az 1465 méter magas csúcs volt. Jelentem
sikerült, habár a sok kuplungolás megdolgozta az alkarom, a
folyamatosan 103-104 Celsiuson forró blokk pedig a gatyóba fűtött
be.
Budapestre visszatérve lepasszoltam Winklernek egy körre.
Visszatértekor ő is csak annyit mondott, hogy meg kéne vizsgálni
mikroszkóp alatt a spermámat, mert biztos, hogy a hegymászás közben
kihaltak – a Yamaha Fazer FZ1 néha kibírhatatlanul nyomja a forróságot
az ölbe - ez is annak bizonyítéka, hogy nem araszolgatásra való.
140-nél hatodikban hatezret forog –
saját motorom ezen a fordulaton épp a 180-ba nyal.
Ez az FZ1 sportörökségének újabb bizonyítéka. Csakhogy ennek
túrafeladatokat is el kell látnia, ezért nem ártott volna egy overdrive
jellegű hatodik fokozat: a fogyasztásnak mindenképpen kedvezne.
Ennek kanyarok kellenek, tempó és lendület: igaz, hogy a gumija
miatt rá kell feszíteni az ívre, de ha megvan, kíméletlenül megtartja.
Állítható futómű gyárilag is feszes, igaz, tartósan két személlyel
utazva érdemes lenne a hátsó rugós tagon tovább feszíteni. Az R1-ről
örökölt első fék izmos, adagolhatóan és kíméletlenül szorítja meg a 320
milliméteres tárcsákat.
Aki szereti a sportos utazást, az autópálya-szakaszok után kezdődő
hegyi kanyargást és nem a négy literes fogyasztást tartja ez egyetlen
kritériumnak, az bátran írja fel a listára a gépet. Csak a nadrágba
illeszthető samottbetétet vigye magával - az kell.
Műszaki adatok
Motortípus: vízhűtéses, négyütemű, DOHC
négyhengeres
Hengerűrtartalom: 998 cm3
Furat x Löket: 77,0 x 53,6 mm
Kompressziós arány: 11,5 : 1
Maximális teljesítmény: 110,3 kW (150 PS) 11 000 fordulaton
Maximális nyomaték: 106,0 Nm (10.8 kg-m) 8000 fordulaton
Keverékképzés: befecskendező
Gyújtásrendszer: TCI
Váltórendszer: hatfokozatú
Üzemanyagtank-kapacitás: 18 l
Olajtank-kapacitás: 3.8 l
Váz: alumínium
Első rugóút: 130 mm
Hátsó rugóút: 130 mm
Első fék: dupla tárcsa, Ø 320 mm
Hátsó fék: szimpla tárcsa, Ø 245 mm
Első gumi: 120/70 ZR17M/C (58W)
Hátsó gumi: 190/50 ZR17M/C (73W)
Hossz (mm): 2,140
Szélesség (mm): 770
Magasság (mm): 1205
Ülésmagasság (mm): 815
Tengelytáv(mm): 1,460
Minimális hasmagasság (mm): 135 mm
Szervizsúly (kg): 220 / ABS: 226
További cikkeink
