Hittem benne, hogy az automata váltó legalább akkora kényelmi fegyvertény a motoron, mint amilyen az autókban. Ráadásul a duplakuplungos VFR annyira gyorsan vált, hogy nagyon észre sem vesszük, hogy vannak különböző fokozatok, csak azt, hogy amikor mondjuk négyesben kéne lennünk, már rég ott vagyunk, mielőtt kimondhatnánk, hogy ejj, de jó lenne már az a négyes. De az, hogy két kocsisor között nem tudom leadni a kelet-európai motoros baráti társaság egyezményes szignálját, a három robajló gázfröccsöt, hogy megjöttem, na az egyszerűen nonszensz.

hirdetés

Fotó: Ender Gábor

33

Méghozzá annyira az, hogy ez az egy ok önmagában elég lenne, hogy hagyjam a duplakuplungos változatot a fenébe. Mert nyilván vannak helyzetek, amikor nagyon jól jön, hogy egy túramotor váltója elvan magában, és nem kell vele foglalkozni. Például azt a két teljes szett esőruhát sem tudtam volna motorral elhozni Szentendréről, ha a bal kezemet bármi másra kellett volna használnom azon kívül, hogy fogom a fél köbméteres nejlonszatyrot.

Szóval biztosan van létjogosultsága, és például azoknak, akik imádják a technikai innovációt, a VFR hihetetlen gazdaságos örömforrás. Az egyszeri beruházás után a motor műtárgyként is kiválóan funkcionál, és olyankor kapásból nulladrangú kérdés lesz, mennyibe is kerül egy liter benzin. A duplakuplungos modell vevőkörét egyébként pont így tudom elképzelni: krisztusi korban járó, jól szituált, igényes, sok pénzt kereső, és azt a sok pénzt elkölteni is tudó, elegáns, kicsit tech-buzi férfiak, akik szeretik a jót.

Fotó: Ender Gábor

33

Mert a VFR jó motor. Nem is csak simán jó, hanem nagyon is jó, és ezzel sajnos magunkat kell ismételnem, mert erről a motorról már kétszer is írtunk. Árpád azt mondta, hogy ez egy kiváló termék, csak hiányzik belőle a lélek; persze, de Árpádnak mindenből hiányzik a lélek, amiben nincs valami olyan nyilvánvaló extrém kreténség, amin órákon keresztül lehet csámcsogni. Winklernek ugyanaz hiányzott, ami nekem is: egy V4-es motor hangját igenis lehessen hallatni, ha az ember visszavált, ha gurul az autók között, vagy ha épp csak úgy van kedve.

Fotó: Ender Gábor

33

Felesleges is lenne a sok technikai okosságot újra kivesézni: azokat Zirig kolléga igen korrektül és részletesen leírta már korábban, nem lehet nagyon mit hozzátenni, mert ez a modell kizárólag duplakuplungos automataváltóságában tér el attól. Annyit azért tudjanak, hogy ha túramotor gyanánt vennének VFR-t, először mindenképpen kérjék el egy pár napos tesztkörre, mert lesznek itt kompromisszumok, amiket meg kell kötni.

Fotó: Ender Gábor

33

Például a szélvédelem, ha nem is abszolút, de relatív hiánya, ami nekem kapásból értelmezhetetlenné teszi a VFR túramotorságát – nem is az egyébként, két bekezdés múlva elmondom, miért. A Hondánál persze esküdtek rá, hogy a kiegészítőként utólag megvásárolható, manuális állítható plexivel szélvédett, kellemes, csöndes kis kuckóvá változik a sofőr helye, de ezt mi ugye nem tudtuk kipróbálni. Aztán az utasülés. Láttam már Yamaha R6-ról hüppögve leszálló lányt, aki mondjuk egy FJR1300 vagy egy K1300GT nyergében elkalandozott gondolatokkal tudott dudolászni. Nos, a VFR hátsó nyerge valahol a kettő között lehet – ha nem is a mértani középen, de motoros társunk szempontjából kényelmesnek semmiképpen sem mondanám.

Fotó: Ender Gábor

33

Ha továbbmegyünk azokon a pontokon, amik miatt teljesen új kategóriát kellett a Hondának a VFR számára teremteni, biztosan nem lehet kihagyni az üléspozíciót sem. Túrásnak nem mondanám, leginkább ahhoz lehet hasonlítani, amikor az ember egy túrasport motoron ül, és amikor ott kényelmesen elhelyezkedett, lejjebb rakják a kormányt két milliméterrel. Mindössze egy fokkal kell csak jobban előredőlni, de az az egy fok nekem pont elég, hogy amikor a Honda hatótávjának végére érünk, a tankolás mellett időt szenteljek egy kis kávénak, szendvicsnek satöbbinek, hogy a karomból legyen időm kimasszírozni a kimasszíroznivalót. Szóval a VFR nem túramotor, amin csak széttett karokkal röhög a Honda, mert – ahogy mondja – nem is akarták, hogy az legyen.

Fotó: Ender Gábor

33

Ennyi. Létrehoztak egy olyan motorkerékpárt, ami nem hasonlított eddig semmire, és kész, csináltak egy új fakkot, belerakták. A Yamaha volt még ebben nagy mester, amikor a nagyon értelmetlenül sok köbcentis és aránylag rosszul is fogyó MT-01-et megcsinálta. A Nimitz anyahajóban nem volt annyi nyomaték, mint abban a motorban, és a Yamaha azt mondta, tessék gyerekek, itt a nyomatéksport modellcsalád. Most a Honda jött ki egy ilyennel a VFR miatt, csak ez meg itt road-sport. Még a Hondánál dolgozó PR-os sem tudta, hogy ez most akkor mit is jelent, de végül arra lukadtunk ki, hogy kicsit megcsonkolt túramotor, ami nagyon gyorsan tud menni, ha akar. Aztán azzal a vigyorral nézett rám, amit az ember kizárólag akkor használ, amikor berakták ellene az allint, és most kell előhozakodnia azokkal a kiváló lapokkal, amikkel jelentősebb mértékben fogja kifosztani az asztaltársaságot; majd megpöckölgette az automata váltó funkcióválasztó gombját: nem hiába van nekünk sport fokozatunk!

Fotó: Ender Gábor

33

És tényleg nem hiába. A két módozat, a drive és a sport között, hogy is mondjam, szignifikáns különbség van. Drive-ban nagyon hamar elvált, és a nagyon hamart itt úgy kell érteni, hogy hatvannál habozás nélkül beszúrja a hatodikat. Persze csak ha kis gázzal gyorsulunk: amikor a hatos úton előzzük a kamiont, és húzzuk neki, mint egy barom, nyilván nem fogja betenni hatosba kettőezer-háromszázas fordulaton, mert az a VFR-tulajdonosok túlélési rátáját nagyon hamar kellemetlen értékek felé mozdítaná el.

Fotó: Ender Gábor

33

A motor elektronikája folyamatosan mintavételez, elemzi a vezetési stílust, megpróbálja kitalálni, éppen mekkora nyomatékra lenne szükség. Ennek pedig az az eredménye, hogy fél kilométernyi erőszakos, szemkinyomós húzatás után még állandó 100 km/h-nál is legalább öt másodpercig tartja a negyediket, hátha akarunk még egyet előzni. Aztán ha elcsitítjuk a nyomatékhullámot, amin épp lefelé siklottunk, és visszatérünk a nyugodt, nyugdíjas menésbe, megint jön a fogyasztásbarát hatodik, amilyen hamar csak jöhet.

Én mondjuk kicsit másképp programoztam volna, ami lehet, hogy azért van, mert egyáltalán nem értek hozzá, de szerintem túlzásba estek ezzel a notórius fogyasztáscsökkentéssel. Úgy értem, annyira hamar berakja a következő fokozatot, hogy az nekem már túl korai volt, különösen az első három sebességben. Főleg egyesben, de kettesben és hármasban is legalább ötszáz-ezer fordulattal tovább húzattam volna, mert így például a kocsisorok közötti gurulás minden száz métere nyolcvan darab váltást jelentett: kis gáz, van ötméternyi luft, hopp, kattan a kettes, épp amikor már rányúlok a fékre, hopp, vissza egybe, pont amikor félreállt előlem az a nagy terepjáró, megint kis gáz, hopp, jön vissza a kettes, és így tovább. Idegesítő.

Szóval a drive fokozatot csak azokon a szakaszokon használtam, ahol tudtam, hogy legalább hatvan kilométer per óráig folyamatosan tudok majd gyorsítani; a dugóban pedig beraktam fix egyesbe, és galád módon pazaroltam el a benzinből centilitereket.

Fotó: Ender Gábor

33

A sportban pedig jön a superbike-os, eszetlen húzatás, amikor viszont szinte csak akkor kapcsol el, ha tökig leforgatjuk a fokozatokat. Itt volt alkalmam először kipróbálni, mit is tud valójában a 173 lóerő, és rá kellett jönnöm, hogy jelen esetben a nyomaték (129 Nm) mégis sokkal jobban érdekel. És erre a rácsodálkozásra mindig jó alkalom volt, amikor a VFR egyesben, kettesben és hármasban is mindig elforgatta a hátsó kereket a vizes aszfalton, ahogy elérte a hétezres fordulatot – pedig a nyomatékcsúcs csak ennél később, nyolcezer-hétszáznál jön. Vénégyességét egyébként ilyenkor már szinte egyáltalán nem érezni: csak háromezerig van némi, már-már túlságosan is finomra csiszolt, kulturált vibrálás. Kár, hogy egy hiteles nyomatékgörbére nem tudunk vetni egy pillantást, mert nagyon kéttónusú volt a VFR motorja: négy-ötezres fordulatig többet vártam volna tőle, ott viszont nagyon hirtelen indult meg, és én jobb szeretem, ha a kettő között szélesebb az átmenet.

Fotó: Ender Gábor

33

Ahogy az automata váltó is jobban tetszett volna, ha van egy harmadik fokozat. Ugyanis az alapjáratnál bármilyen magasabb fordulaton elváltó drive és a pályázásra kitalált sport azért eléggé szűk keresztmetszete egy átlagos ember váltási szokásainak. Nekem még bőven elfért volna egy a kettő között, aminek lehetett volna a semi-sport vagy bármi ilyesmi a neve. Ami alapvetően berakja a hatodik fokozatot száznál, ha már tíz másodperce nem történt semmi a gázkarral – hiszen fölösleges magas fordulaton Pesttől Siófokig bömböltetni a motort, ha úgysem megyünk gyorsabban, mint százharminc –, de engedi a tiltásig leforogni, amikor csapatunk. Ezt egyik módban sem lehetett elérni.

Fotó: Ender Gábor

33

Az nyilvánvalóan fantasztikus, hogy gyakorlatilag nyomatékesés nélkül tudunk kapcsolgatni, oda is meg vissza is. Ja, mert majd' elfelejtettem, a teljesen automata módokon kívül van egy olyan is, hogy egy kis elektromos kapcsolóval mi választjuk ki a fokozatot. Nem mondom, hogy azonnali a reakció, de csak egy szemhéjcsapásnyival telik el több idő a váltással, mint egy olyan váltóelektronikával felszerelt hagyományos motoron, ami csak a gyújtást szakítja meg egy pillanatra. Szóval baromi gyors.

Két hibája van a VFR-nek. Illetve csak egy, a másik az nem a motor baja, hanem a Hondáé: mégpedig, hogy a fentebb leírt, sok pénzzel rendelkező, igényes, kifinomult üzletemberekből, akik csak azért vesznek meg egy ilyen járművet, mert szerintük hihetetlen nagy poén egy ekkora mérnöki remekművel roadsportolni, és erre van is 4 398 000 forintjuk, szóval ők kevesen vannak. Amit a motor számlájára tudnék írni: hiába a félelmetesen jó fék, az erős, nyomatékos blokk, a stabil, feszes futómű, mert a klassz egyenesfutás érdekében annyira eltompították a villaszöget, hogy a VFR-rel egyszerűen nem esik jól játszani.

Fotó: Ender Gábor

33

És erről biztosan csak részben tehet a meglehetősen nagy tömeg, de itt a fő bajom a tompaság. Ha már bent van az íven, pokolian szépen fut, de kelletlenül megy be. Erőltetni kell, nyomni, birkózni, ami számomra még egy mondvacsinált road-sport kategóriának is elveszi az ízét. Arról nem is beszélve, és valószínűleg ez már csak kötözködés, de ebből a dobból olyan alapjárati kipufogóhang jön ki, mintha a 100 Tagú Cigányzenekar műanyag cimbalmokon, műanyag hegedűkön, műanyag húrokon, műanyag vonóval akarna bármit is eljátszani.