Koravén fiataloknak?

Bemutató: Toyota Yaris – 2012

2011.08.30. 07:49 Módosítva: 2011-08-30 07:49:06
Az első Yaris ütött, a második pont betalált, de a harmadik is támadna. Vajon sikerül beakasztania a jobbhorgot, vagy a piac ezúttal ügyesen elhajol?

Az első, 2000-es modell sikere talán még a céget is meglepte. Helyből az Év Autója lett, imádta kicsi és nagy, nő és férfi. Nem csoda, a karakteres forma és a minőség sokakat meggyőzött – a siker máig érezhető, hisz használtan is keresett autó, jól tartja az árát.

Öt év után jött az első váltás. Nem fogadták rosszul, de az imádat már nem volt százszázalékos. Ennek ellenére egészen jól fogyott a második generációs Yaris. A modell egyik erőssége az ötcsillagos törésteszt volt, bár a külső már korántsem volt annyira karakteres. Hat év után most megjött a harmadik. Elsőre nem tudtam semmiféle érzelmi kapcsolatot létesíteni vele, bevallom, másodikra sem: nem szerettem bele, de használni jó volt.

A Toyota az utóbbi években a fiatalságot keresi, ennek ellenére közepesen visszafogott formaterveket mutat. Most sincs másképp: megcéloznák a dinamikus ifjakat, de a karosszéria és a színek egy középkorú házaspár nappalijához illenek. Talán épp a magyar piac látja jól, hisz Európa többi országával szemben nálunk a megállapodott és lenyugodott, konstans minőségre vágyó vevők szavaznak bizalmat a márkának.

Nincs ezzel baj, minket ne zavarjon a döccenő a marketingstratégiában. A Toyota annak ellenére visszafogott, hogy mást hirdet. Nem számít, nekem legalábbis nem, hisz néhány óra után már éreztem is: igen, így, most negyvenegynéhány évesen már én is szeretek kellemes középtempón éldegélő középkorú csávó lenni. Hogy még nem vagyok annyi? Sebaj, várok, pont el tudom képzelni a Yarist olyan bő tíz év múlva, bő tízévesen.

Jelenleg három motorral kapható. A 69 lóerős, literes háromhengereshez nem volt szerencsém, de a kedvelt, változó szelepvezérlésű 1,33-ast kipróbálhattam. A 99 lovas négyhengerest csak szeretni lehet: ereje van, 125 Nm-es nyomatéka elég, fogyasztása alig. Természetesen létezik kézi váltós kivitel is, de a bemutatóra a fokozatmentes automatát kaptuk.

A robogókból ismert CVT képes arra, hogy megossza az autósokat. Ismerek olyat, aki lelkesedik érte, de az emberek zöme nem képes elfogadni. Pedig nem rossz, csak két dolgot nem szabad: nagy gázt adni és elhagyni a várost. Ha önfegyelemmel 1500 körül tartjuk a fordulatot, tényleg megelégszik öt literrel, de még marad a haladáshoz szükséges lendület. A gázpedált letaposva viszont nem csak a fogyasztás ugrik meg, hanem a motor felől is kellemetlen hőbörgés hallatszik – a rendszer a Toyota kisebb modelljeibe jobban illene, a gyakran családi autónak használt B szegmens ehhez túl nagy.

Az automatához Start&Stop rendszer és sportgomb is jár. Ez utóbbitól iszonyatos megtáltosodást nem éreztem, viszont az alapjárat és a hangerő bántóan megnő. A Yaris amúgy sincs süketszobává izolálva: hallani a kerekeket, a motort és a kipufogót is – ez van, nem tízmilliós autóról beszélünk.

Ugyan a magyar piacon szinte nyom nélkül marad majd, de az 1,4-es D-4D dízel jobb, mint vártam. A manuális váltóval szerelt négyhengeres kellemesen karakteres, kifejezetten autószerű élményt ad. 2000-es fordulattól jól megindul, a 205 Nm-es nyomaték élvezetes haladást tesz lehetővé. A 90 lovas motorhoz nagyon jól illeszkedik a váltó – az utóbbi időben annyi takony váltót próbáltam, hogy nagyon boldog lettem a Toyota tökéletesen kapcsolható szerkezetétől.

A futómű kellemes. Sportosságnak nyoma sincs, egyértelműen komfortra hangolták. Elöl MacPherson rugóstagok, hátul csatolt hosszlengőkarok; már régen próbáltam a második generációt, úgy érzem, jobban viselkedik az új Yaris. A padlólemez részben új csak: az előd orrát megtartották. Állítólag húsz kilót spóroltak is, de hazudnék, ha azt állítanám, hogy érezni.

A fordulókör mindössze 9,4 méter, így szűk utcákban is gond nélkül manőverezhetünk. A bizonytalanabb sofőröknek öröm a pontosan és jól működő tolatóradar, aminek segítségével rendkívül szűk helyekre is ügyesen beparkolhatnak.

A beltér egyszerű és akárcsak a külső, sajnos elég ötlettelen. Sematikus műszerek, unalmas műanyagok: a kétféle felület kombinálása akár még jó is lehetne, de akárhonnan nézegettem, ingerszegénynek tűnt – összehasonlítva a konkurensekkel, ezzel tényleg nem fogják mellbe vágni a fiatalságot. Persze nem lenne Toyota, ha cudarul rakták volna össze, esetünkben Franciaországban. A beltérnek csak a formatervet róhatjuk fel, az összeszereltséget nem: az illesztések pontosak, nincs nyiszogás, elsőre úgy tűnik, bírni fogja az éveket.

Az ülések kényelmesebbek lettek, a tesztautóban levő feláras bőrhuzat piros varrásai pedig kívánatosak is. A korábbi modelleknél kedvelt tologatható hátsó sor nincs többé: a harmadik generáció tengelytávja öt centivel nagyobb lett, ügyesen teremtettek lábteret és 285 literes csomagtartót is. Pozitív, hogy a pótkerék teljes értékű, nem ennek a rovására matekoltak újabb litereket a Yaris fenekébe.

Kiemelném a fékeket, hisz nem csak az erejükre, hanem az adagolhatóságukra is figyeltek. IBD, TRC és VSC az aktuális hárombetűsek; az egyik a fékerőelosztást, a másik a kipörgésgátlót, az utolsó pedig a stabilizáló elektronikát jelöli. Városi forgalomban sem bólogat, szépen épül fel a fékerő – vezethetőség és élhetőség terén csak dicséret jár a kocsinak.

Az alap ECO csomagot kivéve mindegyik Yarishoz jár a középkonzolba szerelt érintőképernyős Touch multimédiás rendszer. A szokásos USB-s csatlakozás mellett ügyesen kezeli a Bluetooth-t is: a 6,1 hüvelykes kijelzőről nem csak a zenelejátszást kezelhetjük, hanem itt követhetjük nyomon a fedélzeti számítógép adatait is. A berendezés jól működik, egyedül a helyével nem tudtam megbarátkozni: a vezetőtől túl messze és túl lent van, a nap is kellemetlenül csillan meg rajta.

Feláras kiegészítőként európai térképbázissal duzzasztott navigációt is kaphatunk. A Touch & Go érti a hangutasítást, valamint közlekedési információkat, gazdaságos útvonaltervezést és traffipaxjelentést is kínál. Okostelefonnal összekapcsolva sms fogadására és applikációk kezelésére is alkalmas. A sajtótájékoztatón mindenféle internetes jóságot és saját yarisos weboldalt ígértek – hogy pontosan mi lesz rajta, rejtély, igazán jó választ a gyári marketingesek se nagyon tudtak adni.

A hazai értékesítés októberben indul. 2,895 millió a fapados, de a dízellel gond nélkül négymillió fölé csúszhatunk. Nincs könnyű helyzetben a hazai Toyota-képviselet, hiszen a flottavásárlók nem nagyon veszik észre a Yarist, de a magánautósok forintjaira is rengeteg konkurens márka vadászik. A VW Polo és Opel Corsa mellett ott a Honda Jazz, de a koreaiak is kőkeményen odatették magukat – elég, ha csak a frissen bemutatott Kia Rióra vagy a remek Hyundai i20-ra gondolunk.

Ez a Toyota nem rossz választás, de tényleg nem az izgalmakat keresők autója. Sportmodell egyelőre nincs, a hibridet jövőre ígérik; a Prius furcsa teste után a négyajtós visszafogott formája felüdülés lesz. A hazai importőr 2012-ben 900 darabot szeretne eladni. Hogy sikerül-e, meg se tippeljük, egy biztos: aki befizet rá, nagyot csalódni nem fog. A Yaris még mindig jó autó.