Novak Djokovics per pillanat a tenisz császára, mint nemrég megtudtuk. Ha a téli pihenőben épp csak félgőzzel edz, és nem csinál mást, mint mondjuk rágyúr a felfutós fonák röptére, akkor is magabiztos félmosollyal futhat neki az Australian Opennek, annyival előtte van a többieknek. A Fiestának sem kellett sok, hogy bebiztosítsa irigylésre méltó pozícióját, épp csak egy orbitális harcsaszáj és pár új motor.
Bár személyesen is érintett vagyok a témában, mégis nehezen számoltam össze a Fiesta eddigi generációit. Ha szigorúan vesszük, a Harcsaszáj nem más, mint a negyedik nagy nekifutás első fészliftje, de a hivatalos Ford-matek szerint már a hatodiké. Jézusom, harminchat év alatt kilenc Fiesta-arc, ha mindent beleszámítunk, nem térek magamhoz. De legalább ennyi idő alatt tökéletesre fejlesztették a Fordnál a tudományt, hogyan kell új orrot ragasztani egy meglévő kasztnira.
Gondoljunk csak a második (hivatalosan Mk3) Fiesta három arcára. Micsoda hajmeresztő találgatás volt. Miközben a kis Ford műszakilag egy eleve nem rossz szintről szorgalmasan lépkedett felfelé, a külseje egyre bizarrabb lett. Tegyünk rá új lámpákat – indultak neki. – Te, ez elég furcsára sikeredett, legyen inkább porszívós az orra. Figyelj már, a Focus már tiszta New Edge, legyen háromszög alakú a lámpája. A kisautók között szinte mindig okos választásnak számító Fiestát végül a második tényleges generációváltás hozta vissza zombiországból, és azóta tarol is rendesen. A kifutó modell Európa legnépszerűbb kisautója.
És ez nem véletlen. A kis Fiesta a harcsaszájasítás előtt is – vagy akkor pláne – csinos kisautó volt. Nem játszották túl, mint a Focust, de a határozott suhintások az oldalán, a kölyökkutyás orr és a pucsító fenék kedves formává állt össze. Most utolérte őt is a One Ford hullám. A detroiti stratégia világszerte egységesíti a kék oválos autókat, vagyis ez a Fiesta elhanyagolható változtatásoktól eltekintve ugyanaz a Fiesta lesz Amerikától Ázsiáig mindenütt. Ezért jogosan érezhetjük magunkat itt Európában egy kicsit elhanyagolva, ha nem tetszik a méteres krómrács kedvenc kisautónk orrán, de jobb ha hozzászokunk. Széles e világban hat helyen gyártják az apró Fordot, és attól tartok, nem mi vagyunk a legfontosabbak.
Ami az orr enyhe krómtúltengésénél aggasztóbb, az a másik szemmel látható egységesítési törekvés: nem csak vízszintes, de függőleges irányban is kezd látszani a sablonosság a Fordnál. Ha már a Fiestára is ugyanazt a rácsot biggyesztik, mint a Mondeóra, közel járunk az Audi-szindrómához. Rendben, egyelőre a méreténél fogva meg lehet még különböztetni a kicsit és a nagyot, de a Mitsubishi Colt óta tudjuk, hogy nem jó ötlet ugyanazt erőltetni minden méretben. Annyira szerencsére nem vészes a helyzet a Fiestánál – mondjuk azt, hogy határeset.
A szembetűnő maszk mögött egyébként elég messzire burjánzott a fészlift: a fényszórók között felfodrosodott a motorháztető is, amit a fordosok büszkén powerdome-nak hívnak, egyúttal menőbb helyre került az embléma is – itt a sportkocsikra jellemző elhelyezést emlegették. Újak a tükrök is, valamint a hátsó lámpák és a napellenző-szerű tetőszpoiler. Összességében nagyfiúsabb lett a Fiesta, és egyben agresszívabb is.
Ha már tételesen vesszük végig a változtatásokat, meg kell említeni az átrajzolt ajtópaneleket, és a új színek és anyagok mellett a kütyüket is: a Sync névre keresztelt szórakoztató elektronika és a MyKey gardedám egészen meglepő dolgokra képes. Lesz olyan is, akit az alapból járó hét légzsáknak és ESP-nek is köszönhető ötcsillagos törésteszt győz meg – semmit nem bíztak a véletlenre, most már a Fiestához is lehet rendelni minden földi jót. Az igazi újdonság viszont a háromhengeres, ezres motorcsalád megjelenése a kis Fordban.
A háromhengeres a Fiestában van a legjobb helyen
Bár a Focusban vezették be, és már a Mondeóba is beépítették, a fordosok maguk mondták, hogy az ezres motor igazából a Fiestának áll a legjobban. Ezért itt végre mindenféle tűzerővel, 65-től 125 lóerőig kapható lesz a legkisebb Ford-motor. Turbó nélkül is lesz két teljesítményfokozat, 65 és 80 lóerő, bár nálunk csak utóbbit árulják egyelőre. Feltöltéssel pedig 100 és 125 lóerős változatokat pakoltak a Fiestába, melyek közül az erősebbet vezethettük a bemutatón.
A Ford következő évtizedében meghatározó szerepet játszó motor metszete mellé mérnököt is állítottak, így a vadonatúj konstrukcióról a katalógusadatokon túl is megtudhattunk sok mindent. Első pillantásra egy letisztult, áttekinthető motort látunk, de van benne sok rafinált megoldás.
A már benzineseknél is kötelező közvetlen befecskendezés és a csavargatható vezérműtengelyek után először az olajban futó vezérműszíj szúr szemet, ami nemrég jelent meg a legújabb motorkonstrukcióknál. Legnagyobb előnye, hogy kontrollált, tiszta környezetbe került a szíj és vele együtt a feszítőgörgő is, amit mérnökünk szerint általában a legkisebb résekbe is behatoló por ölt meg régebben. Maga a szíj ránézésre is elég masszív, vastagabb a megszokottnál. A mondás szerint a motor teljes élettartamát kiszolgálja, ami 240 ezer kilométert jelent egy úgynevezett 95%-os felhasználóval, aki nehéz körülmények között, durván hajtja a gépet, de még nem tartozik a legsúlyosabb 5%-ba. A tesztelés teljes időszaka alatt egyetlen szíjszakadást sem tapasztaltak, mondja Ford-emberünk.
Olajban futó szíjból amúgy kettő is van, egy a vezérlésnek, egy az olajszivattyúnak, feszítőgörgőből viszont csak egy, középütt. Érdekes konstrukciós jelleg még a blokk oldalára szerelt vízpumpa, ami az összenyomhatatlan alkatrészek térfelére került. A mai motoroknál ugyanis még arra is figyelnek, hogy balesetnél a motorblokk egyik oldalán tervezetten össze tudjanak roppanni az alkatrészek, a másikon pedig a keményebb falatok, a turbófeltöltő, a vízpumpa és egyéb sallangok lehetőleg egy helyen legyenek.
Aki a kiegyenlítő tengelyt keresi a metszeten, csalódni fog, ilyen nincs. A háromhengeres motorok működésénél ugyanis nem ébred szabad erő, mint a kéthengereseknél, csak két úgynevezett szabad nyomaték. Ezek a főtengelyre merőleges két tengely mentén csavargatják a blokkot pusztán azért, mert forog, viszont elegánsan el lehet bánni velük. A blokk hosszirányú bólogatását a lendkerék és a szíjtárcsa excenteres tömegű kialakításával lehet kioltani, a csípőriszálás-szerű táncolást pedig hatékonyan lehet kezelni a motortartó bakokkal.
Jó hír lehet a tartósság miatt aggódóknak, hogy a Fiestában nem kellett kettős tömegű lendkerék a háromhengeresre, mert az ötsebességes váltó nem annyira hajlamos a fogcsattogtatásra. A Focusban és a Mondeóban, ahogy ugyanehhez a motorhoz hatsebességes jár, kellett a rezgéscsillapító lendkerék. Hogy aztán a valóságban mennyire lesz tartós a meglepő módon öntöttvas blokkos, viszont mindössze 97 kilós motorka, csak a jövő mondja meg. A Focusszal gyűjtött tapasztalatok mindenesetre rendkívül pozitívak, nyugtatott meg a motorkonstruktőr.
Szintén új motor az 1,4-es dízelt kiváltó 1,5-ös TDCi, amit az 1,6-os furatcsökkentésével hoztak létre. Mindössze 75 lóerős lesz, és még az intercoolert is lespórolták róla az ár kedvéért, ezért papíron pár decivel többet is fogyaszt az 1,6-osnál. Bár indokolt lehetne, nem törölték a listáról a jól bevált 1,25-ös és 1,4-es négyhengeres benzineseket sem: ezek még mindig valamivel olcsóbbak, mint a hasonló teljesítményű háromhengeresek.
Hogy milyen a 125 lovas Ecoboost az alig egy tonnás kasztniban? Talán sosem tudja meg, ha nem lapoz.
