Fordburg Tourist

Bemutató: Ford Focus 1.0 Ecoboost

2012.02.27. 06:09

Nem ma kezdtem az autóbuzériát, hülye és szokatlan dolgokra már vagy tizenöt éve is kapható voltam. Például saját tulajdonú Barkas kisbuszommal elberregni egy motoros kiállításra Hannoverig és vissza, majd pár hónappal később negyedmagammal a ludwigshafeni börzére, hogy aztán húsz kilométerre a céltól megragadjon a motor. Nem csoda, a Barkasban majdnem ugyanaz a háromhengeres, ezres blokk volt, mint a Wartburgokban, csak itt ugye nagyobb bódét cipelt (920 helyett 1350 kg), meg mindazt, ami egy kisteherautónyi légköbméterbe befér. Kimenne a világból is – hetven-nyolcvannal, de az egy lendületes fiatalembernek kevés (óra szerint), száz alatt szédültem.

Ha az ember egy ilyen aktatáskányi motort túlhajt, és megpróbál úgy közlekedni, ahogy a kor tempója diktálja, gyorsan vége lehet a játéknak. Széles közönség előtt előadott performanszként szerelhettük ki a megragadt blokkot, hogy hazahozzuk felújíttatni, majd a következő héten újabb performansz keretében Szilvássy Pistikével visszaépítsük. Nem volt gond a blokk hazajuttatása: egy hátizsáknyi helyet ha foglalt. Vissza is egy Primera csomagtartójában utazott, négy ember háromnapi motyójával együtt.

Most meg azért repülök Barcelonába, hogy egy Ford Focust próbálhassak ki, amiben egy háromhengeres, ezres motor van. Itt mindenki megbolondult? Ekkora motorokat Suzuki Swiftekbe meg a legványadtabb Corsákba szokás szerelni. Ja, hogy ezen van egy turbó is – a legendás, bevásárlókocsi-méretű Daihatsu Charade GTti-ben okés volt huszonévekkel ezelőtt, de a Focus önmagában is közelebb van a másfél, mint az egy tonnához. De most komolyan, az autógyárak fejlesztőrészlegeiben már csak elmeroggyantak dolgoznak?

Mielőtt nagyon belelovallnánk magunkat a hőbörgésbe, érdemes egy kicsit elgondolkozni. A downsizing – egyre kisebb hengerűrtartalmú motorok alkalmazása – sokak szemében vörös posztó. Pedig ez csak egy több tíz éve várt folyamat kezdete. Mikor a turbófeltöltők megjelentek az utcai autókban, mindenki azt várta tőlük, hogy segítségükkel tisztább és gazdaságosabb lesz az autók üzeme. De valahogy általában nagy motorú, nagy teljesítményű autókba csavaroztak csigát a leömlőre. Egzotikus teljesítménynövelőként használták igen sokáig. Így lettek a 100-120 lovas kétezresekből 200 lóerős dögök. És kiakasztott gigával vedelték a benzint.

Mostanra jutottunk el oda, hogy nem feltétlenül az a cél, hogy még erősebb autót csináljunk, hanem hogy ugyanolyan erőset, csak kisebb motorral. Ezzel az ezres blokkal az alapmotornak számító szívó egyhatost fogják leváltani. De ez azért bonyolultabb annál, hogy csak úgy becsavarozzunk egy kisebb motort a régi helyére. A háromhengeres, négyütemű blokkok nem a járáskultúrájukról híresek, jómodorra kell őket tanítani. A mérnököknek fel van adva a lecke: finoman járó, viszonylag nagy teljesítményű, de nem kihegyezett karakterisztikájú, takarékos és környezetkímélő motort kell csinálni. Sok homlokráncolás és filteres kávé lezúdítása után unortodox megoldásokat dolgoztak ki.

Az 1.0 Ecoboost motornál a hagyományosnak mondható kiegyensúlyozó-tengelyes megoldást elvetették – minek pazarolni energiát valaminek a mozgatására? Ezért a lendkereket és az ékszíjtárcsát szánt szándékkal kiegyensúlyozatlanná tették, sőt, a motortartó gumielemek is különlegesek. Mivel a háromhengeresek furcsa, tekeredő-csavarodó mozgást végeznek működés közben, a szilentek függőleges irányban szinte teljesen merevek, oldalirányban azonban egészen puhán csillapítanak.

Természetesen vannak zajcsillapító elemek is a motortérben, de a motorblokk anyaga is a csendesebb járást szolgálja. Bár nem szokták modernnek mondani a nehéz öntöttvas blokkokat, anyaguk miatt sok rezgést elnyelnek, és mivel hasonló anyagból van a blokk, mint a főtengely, hőtágulásuk nagyon hasonló, ezért sokkal szorosabb illesztésekkel dolgozhatnak. A hengerfejben a közvetlen befecskendezés injektorait rugalmas elemekkel rögzítették, sőt, a vezérműszíj olajban fut, és a motor élettartama alatt nem kell cserélni. A vezérlés fémfedele pedig a hengertömb merevségét növeli. Érdemes megjegyezni, hogy még a vasöntvény blokkal együtt sem éri el a motor súlya a száz kilót.

Szép dolog, ha a motor csöndes és vibrációszegény, de nem árt, ha tisztességesen mozgatja a kocsit és keveset is fogyaszt. Hogy ezer köbcentiből ki lehessen hozni 100, az erősebb modellnél 125 lóerőt, a hengerfejjel egybeépített leömlőre egy kis tehetetlenségű, egész apró turbót tettek. A turbónyomás nagyon gyorsan felépül, a nyomatékgörbe szép lapos: 1500-4500-ig 170 Nm-rel gazdálkodhatunk. A 125 lóerős motornál még egy kicsit rá is tesz a rendszer, magasabb sebességi fokozatban akár 200 Nm-es overboostot is tud produkálni.

Oszd meg élményeidet!

Oszd meg nyári élményeidet más utazókkal is, tölts fel beszámolót, fotókat!

Felfedeznéd Portugáliát?

Itt a remek alkalom, hogy megismerd. Beszámolók, fotók - böngéssz!