Bemutató: Ford Focus 1.0 Ecoboost

Fordburg Tourist

2012. február 27., hétfő 06:09

Nem ma kezdtem az autóbuzériát, hülye és szokatlan dolgokra már vagy tizenöt éve is kapható voltam. Például saját tulajdonú Barkas kisbuszommal elberregni egy motoros kiállításra Hannoverig és vissza, majd pár hónappal később negyedmagammal a ludwigshafeni börzére, hogy aztán húsz kilométerre a céltól megragadjon a motor. Nem csoda, a Barkasban majdnem ugyanaz a háromhengeres, ezres blokk volt, mint a Wartburgokban, csak itt ugye nagyobb bódét cipelt (920 helyett 1350 kg), meg mindazt, ami egy kisteherautónyi légköbméterbe befér. Kimenne a világból is – hetven-nyolcvannal, de az egy lendületes fiatalembernek kevés (óra szerint), száz alatt szédültem.

Ha az ember egy ilyen aktatáskányi motort túlhajt, és megpróbál úgy közlekedni, ahogy a kor tempója diktálja, gyorsan vége lehet a játéknak. Széles közönség előtt előadott performanszként szerelhettük ki a megragadt blokkot, hogy hazahozzuk felújíttatni, majd a következő héten újabb performansz keretében Szilvássy Pistikével visszaépítsük. Nem volt gond a blokk hazajuttatása: egy hátizsáknyi helyet ha foglalt. Vissza is egy Primera csomagtartójában utazott, négy ember háromnapi motyójával együtt.

Most meg azért repülök Barcelonába, hogy egy Ford Focust próbálhassak ki, amiben egy háromhengeres, ezres motor van. Itt mindenki megbolondult? Ekkora motorokat Suzuki Swiftekbe meg a legványadtabb Corsákba szokás szerelni. Ja, hogy ezen van egy turbó is – a legendás, bevásárlókocsi-méretű Daihatsu Charade GTti-ben okés volt huszonévekkel ezelőtt, de a Focus önmagában is közelebb van a másfél, mint az egy tonnához. De most komolyan, az autógyárak fejlesztőrészlegeiben már csak elmeroggyantak dolgoznak?

Mielőtt nagyon belelovallnánk magunkat a hőbörgésbe, érdemes egy kicsit elgondolkozni. A downsizing – egyre kisebb hengerűrtartalmú motorok alkalmazása – sokak szemében vörös posztó. Pedig ez csak egy több tíz éve várt folyamat kezdete. Mikor a turbófeltöltők megjelentek az utcai autókban, mindenki azt várta tőlük, hogy segítségükkel tisztább és gazdaságosabb lesz az autók üzeme. De valahogy általában nagy motorú, nagy teljesítményű autókba csavaroztak csigát a leömlőre. Egzotikus teljesítménynövelőként használták igen sokáig. Így lettek a 100-120 lovas kétezresekből 200 lóerős dögök. És kiakasztott gigával vedelték a benzint.

Mostanra jutottunk el oda, hogy nem feltétlenül az a cél, hogy még erősebb autót csináljunk, hanem hogy ugyanolyan erőset, csak kisebb motorral. Ezzel az ezres blokkal az alapmotornak számító szívó egyhatost fogják leváltani. De ez azért bonyolultabb annál, hogy csak úgy becsavarozzunk egy kisebb motort a régi helyére. A háromhengeres, négyütemű blokkok nem a járáskultúrájukról híresek, jómodorra kell őket tanítani. A mérnököknek fel van adva a lecke: finoman járó, viszonylag nagy teljesítményű, de nem kihegyezett karakterisztikájú, takarékos és környezetkímélő motort kell csinálni. Sok homlokráncolás és filteres kávé lezúdítása után unortodox megoldásokat dolgoztak ki.

Az 1.0 Ecoboost motornál a hagyományosnak mondható kiegyensúlyozó-tengelyes megoldást elvetették – minek pazarolni energiát valaminek a mozgatására? Ezért a lendkereket és az ékszíjtárcsát szánt szándékkal kiegyensúlyozatlanná tették, sőt, a motortartó gumielemek is különlegesek. Mivel a háromhengeresek furcsa, tekeredő-csavarodó mozgást végeznek működés közben, a szilentek függőleges irányban szinte teljesen merevek, oldalirányban azonban egészen puhán csillapítanak.

Természetesen vannak zajcsillapító elemek is a motortérben, de a motorblokk anyaga is a csendesebb járást szolgálja. Bár nem szokták modernnek mondani a nehéz öntöttvas blokkokat, anyaguk miatt sok rezgést elnyelnek, és mivel hasonló anyagból van a blokk, mint a főtengely, hőtágulásuk nagyon hasonló, ezért sokkal szorosabb illesztésekkel dolgozhatnak. A hengerfejben a közvetlen befecskendezés injektorait rugalmas elemekkel rögzítették, sőt, a vezérműszíj olajban fut, és a motor élettartama alatt nem kell cserélni. A vezérlés fémfedele pedig a hengertömb merevségét növeli. Érdemes megjegyezni, hogy még a vasöntvény blokkal együtt sem éri el a motor súlya a száz kilót.

Szép dolog, ha a motor csöndes és vibrációszegény, de nem árt, ha tisztességesen mozgatja a kocsit és keveset is fogyaszt. Hogy ezer köbcentiből ki lehessen hozni 100, az erősebb modellnél 125 lóerőt, a hengerfejjel egybeépített leömlőre egy kis tehetetlenségű, egész apró turbót tettek. A turbónyomás nagyon gyorsan felépül, a nyomatékgörbe szép lapos: 1500-4500-ig 170 Nm-rel gazdálkodhatunk. A 125 lóerős motornál még egy kicsit rá is tesz a rendszer, magasabb sebességi fokozatban akár 200 Nm-es overboostot is tud produkálni.

A leömlőt is vízköpeny veszi körül, a hűtőfolyadék pedig két lépcsőben melegszik: először a hengerfej egyik oldalában kering a folyadék, majd miután a kipufogógázok kellően felmelegítették, a rendszer összenyitja az egész blokk hűtését, és csak ennek felmelegedése után engedi a klasszikus termosztát a hűtőradiátort is részt venni a folyamatban. Így nagyon gyorsan bemelegszik a motor, tehát kevesebbet fogyaszt, tisztábban üzemel, ráadásul az élettartamára is jó hatással lehet az újítás. Az olajpumpa kialakítása is a gazdaságosságot célozza: szállítása a körülményeknek megfelelően változtatható, így csak annyira terheli a motort, amennyire feltétlenül szükséges.

A szívó és a kipufogó oldal vezérlése állítható, így a terheléshez leginkább passzoló módon nyithatják a szelepeket. Amikor a szívó és kipufogó oldal is nyitva van, a nagy nyomással érkező levegő kisöpörheti a maradék égésgázokat, ezzel is tisztábbá téve a következő munkaütemet. Aztán a megfelelő pillanatban 150 baros nyomással, a befecskendező fej hat furatán keresztül, munkaütemenként akár többször is, üzemanyagot porlasztanak az égéstérbe. A nagy nyomásnak és az optimalizált befecskendezési módnak köszönhetően a benzin még jobban el tud keveredni a levegővel.

Most, hogy tudjuk, az autónkat pasztellszínű kispónik fogják mozgatni, akik fényt esznek és ózondús hegyi levegőt pukiznak, pattintsunk egyet a karikás ostorral, hadd szaladjon a csillámló sörényű ménes. A tesztautó átvételekor megnéztem az átlagfogyasztást – az előző csapat rendesen nyomhatta a kocsinak, 8,2 liter szerepelt az ötajtós Focus kijelzőjén. Az útvonal egy része kanyargós, tempós hegyi szakaszon vitt át, de odáig teherautók mögött vánszorogtunk, a műszer pár kilométer múlva már csak 7,2-7,3 közti értékeket mutatott. Ahogy jöttek a szűk, döntött ívek, nem volt lehetőség a műszerfal elemezgetésére, hiába kellemes a kocsi belseje, van telezsúfolva minden jóval, ez egy Focus, a hozzá méltó futóművel. Olyan tempót lehetett diktálni a kocsival, hogy negyedóra után megállapítottuk, ebéd után sokkal visszafogottabban kell majd mennünk, különben kevés lesz az ápolószeres kendőkkel való áttörölgetés, mielőtt a következő tesztelők beülnek.

A turbó miatt kellően nyomatékos a motor, bármennyire is igyekeztem kihozni a nyugalmából, hegynek felfelé, négyesben, ezer körüli fordulatról is rángatás nélkül gyorsított, még ha nem is nyakcsigolya-repesztően. A váltó precíz, egyedül az zavart, hogy az egyes-kettes síkja messzire került a vezetőtől, többször is elgondolkoztam, biztos, hogy kettesbe húztam-e, nem pedig négyesbe.

Miután kipróbáltuk, hogy viselkedik az ezres Focus (azért ezt a szókapcsolatot még szoknom kell), ha bántjuk, kicsit lazított gyeplővel, urasan gurultunk. De azt vettem észre, minden kanyarba jóval tempósabban esek be, mint ahogy az családkompatibilis lenne. Először nem értettem, hogy lehet, de aztán megvilágosodtam: az ezres motor három hengerének velünk együtt nagyjából másfél tonnát kellene megfognia motorfék üzemben. Ez meg nem ment neki, hozzá kell szokni, hogy ott, ahol más autóknál elég lelépni a gázról, hogy lassítsunk, ennél már fékezni kell. Mint egy jó öreg Wartburgban…

Ha a nosztalgiát fokozni szeretnénk, elég jól megforgatni a motort – valahonnan, messziről, egy vastag dunyha alól egy tüzesen pörgő Wartburg motort hallani. Az utolsó szakaszra kinulláztam a fogyasztásmérőt, és kényelmesen csorogva 5,5 literes adatot mutogatott a műszer.

Délután egy kombival indultunk vissza a reptérre. Ennek sokkal harmonikusabb a formája, mint a három- és ötajtósoknak, a hátsó lámpa és környéke azoknál valahogy nagyon bazárinak hat. De hiába tetszik jobban a hátulja, ebből is alig látni ki tolatáskor, és az A oszlop is szépen kitakar a látómezőből. Ezzel együtt előre sokkal jobb a kilátás, mint hátra, ez egyfajta modern üzenete az autógyáraknak: ne azzal foglalkozzunk, ami mögöttünk van, koncentráljunk csak előre.

Piros lámpához érve meglepődve tapasztaltam, mennyire csendesen és rezgésmentesen jár a motor. Már arra gyanakodtam, a start-stop rendszer leállította, de mivel a kuplungpedált kinyomva tartottam, a motor járt. A következő lámpánál már hagytam, hogy spóroljon az üzemanyaggal. Rögtön világossá vált, ebben az autóban nem lehet nem észrevenni, hogy működik-e a start-stop rendszer. A leállítás és az újraindítás alaposan megrázza a kasztnit, nem tud suttyomban ki-bekapcsolgatni. Három henger az három henger, na.

Terveink szerint autópályán mehettünk volna vissza a barcelonai reptérre, de sajnos egy lehajtónál nem egyértelműen fogalmazott a GPS, ezért elkeveredtünk. Gyorsan visszavezetett a navigáció a délelőtti hegyi útra. Mivel háromnegyed óra után még bőven hegyek között kanyarogtunk, világos volt, hogy sajnos nem ez a rövidebb út, viszont 45 perc múlva indul a gépünk. Hiába tudtam, hogy könnyen előfordulhat, Bóday kolléga leteszteli, elfér-e a lábtérben egy adag jamón serrano, kevéske tapas és némi angolos bélszín, sajnos csak az ablak leeresztésével tudtam helyzetét könnyíteni. Különösen az utolsó tíz kilométeren vált ijesztően zöld tónusúvá az arca, de bánatára sem ezt, sem pedig a gazdaságosabb vezetéshez szükséges felváltásra figyelmeztető, fel-felvillanó nyilakat nem tudtam figyelembe venni: a Lufthansa nem fogja a kedvünkért átírni a menetrendet.

Nagyon kevés csészelevelet gyűjtöttem a Ford Eco Mode kijelzője szerint, sem a váltásaim, sem a gázkezelésem nem volt ökobarát. Amikor lendületesen befordultunk a reptéri parkolóba és a kulcsot átadtuk a fordosoknak, a kocsi minden porcikája pattogva hűlt. Kapkodva még ránéztem az átlagfogyasztást jelző displayre. Induláskor kinulláztam, és hiába futottam ámokot, így is 7,8 liter szerénykedett a műszerfalon.

A valós fogyasztási adatokról egy hosszabb teszt során pontosabb adataink lesznek, addig nem érdemes messzemenő következtetéseket levonni – a gyári adat szerint a 125 lovas 1.0 Ecoboost vegyes üzemben 5 litert fogyaszt. De azt ki merem jelenteni, hogy ha a downsizing azt jelenti, hogy a legkisebb benzines motorok is dízelszerűen nyomatékosak, de benzineseknek megfelelően pörgősek lesznek, és ennyire jókat lehet velük autózni, én a downsizinggal vagyok. Nem lennék meglepődve, ha a jövő a kicsi, turbós benzineseké lenne. A Ford például a Focusba lassan már csak feltöltött motorokat szerel, a dízelek és a benzinesek is mind turbósok lesznek.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar Magazine

Mercs in flames on the Hungarian motorway
Six brand new Mercedes have been destroyed by a fire on a Hungarian motorway. The trailer packed with CLAs was heading to Italy from the factory in Kecskemét when the cargo caught fire.