Sisak nélkül, két keréken

Indiában nemcsak az embereknek, a motoroknak is kasztrendszere van. Legalul húzódik a korábban már tárgyalt robogók népes nemzetsége, majd a kis hengerűrtartalmú, napi közlekedésre termett, strapabíró kétkerekűek. A csúcson a nagyobb köbcentis, egészen formás túramotorok állnak, és az összes többitől különböző és elkülönülő királyi családot alkotnak a Royal Enfieldek.

A napi használatú szaladgálós motorok tipikus képviselője a Hero Honda Splendor. A korai nyolcvanas évek formavilágát idéző, többszínű, dekorcsíkokkal díszített kétkerekűt 98 köbcentis, négyütemű motor hajtja egy négyfokozatú sebességváltón át. Hét és fél lóerejével 85 kilométer/órás sebességre képes gyorsítani, ami nem tűnik soknak, de az ésszerű indai közúti sebességnek kábé a duplája, úgyhogy bőven elég. A cég aktuális büszkesége, a Karizma 223 köbcentijéből már 17 lóerő csalogatható elő, a végsebesség pedig az ön- és közveszélyes 125 km/órát is eléri. Mivel a Honda tevékeny részt vállal a vegyesvállalat működtetésében, a minőség egész jó, azt is mondhatjuk, le a kalappal előtte, hiszen az indiai utakon annyit kap egy év alatt, mint mondjuk Németországban száz alatt se.

A nagy versenytárs, akárcsak a robogók esetében, itt is a Bajaj, ami a Kawasakival szövetségben küzd a vásárlók kegyeiért. A Bajajok, mi tagadás, trendibbek, látványosabbak, technikailag is modernebbek. Míg a nép a Herókat nyúzza, a helyi menő csávók inkább badzsaddzsoznak, mint hondáznak. Itt van például a legkisebb, az XCD 125: egyhengeres, ikergyertyás motorja 9,5 lóerős, a sebessége meghaladja a 100 km/órát, kerekei könnyűfémből készültek, műszerblokkja digitális, hátsó lámpája LED-es. A Bajaj termékpiramisának csúcsán az Avenger crusier áll. 200 köbcentis, szintén ikergyertyás motorja 17, 5 lóerőt produkál, és a „Feel like God” szlogennel hirdetik. Erősebb és gyorsabb, de szerintem kevésbé fílinges a Pulsar, aminek 220 köbcentis, befecskendezős, 20 lóerős motorja van. Egy hónap alatt vagy százszor láttam Bajaj hirdetéseket a tévében, a legjobban az tetszett, amelyikben egy tökéletes minőségű teljesen kihalt úton, fekete viharfelhők alatt, irtózatos villámok között mosolyogva száguldott egy sötét napszemüveges ipse. Hja, a hirdetéseknek ott is sok közük van a valósághoz…

A Honda tehát a megbízhatóságra, a Bajaj a modernitásra épít – na, a Royal Enfieldtől épp ez a két tulajdonság áll a legtávolabb… És mégis: ha én Indiában kedvemre motorozhatnék, csakis ezt választanám. Az Enfield a brit gyarmati idők kövülete. Az angolok háborús célokra fejlesztették ki a 350-es Bulletet, és amikor a gyártósorok átkerültek Indiába, ott is a hadsereg és más állami szolgálatok voltak a legnagyobb vevők. Ma is létezik katonai változat – messze az a legállatabb az összes Enfield között…

Amikor az ember gyanútlanul sétálgatva először Enfieldet, földbe gyökerezett lábbal áll percekig, azután többször körbejárja, simogatja és tapogatja, mert az Enfield maga a megtestesült szépség. Nem is, inkább gyönyörűség. Ipari műemlék, a mi vénséges vén Csepeljeink kortársa, amit azonban ma is gyakorlatilag változatlan formában gyártanak. Fekete festés, króm alkatrészek, fekte műbőr nyereg, egyhengeres, négyütemű motor, olyan, de olyan hanggal!… Lelkesedésünket némiképpen lehűti az indai tulajokkal folytatott beszélgetés: pár év alatt mindannyian képzett motorszerelővé válnak az Enfield mellett, amire maximálisan igaz Murphy alaptörvénye, hogy ami elromolhat, el is romlik. Ha leállunk Enfieldet nézegetni, pár percen belül általában felbukkan valaki, aki felajánlja, hogy szívesen segít egy szép darab megvásárlásában és Magyarországra szállításában, Erre azonban nincs szükség, mert aki épp ezt a durván retró motort akarja magának, megveheti az itthoni forgalmazónál, ahol a teljes termékskálából válogathat, beleértve az 500-as verziókat és akár a már említett military kivitelt is. Ráadásul ezek exportminőségűek, és ha jól tudom, az európai környezetvédelmi előírások miatt már nem porlasztósak, hanem befecskendezősek.

A turista, ha motorozni akar, alapvetően kétféle opció közül választhat. Bérel egy gépet a Hero-Bajaj kínálatból, és akkor jó esélye van arra, hogy komolyabb műszaki hibáktól mentesen rója a kilométereket. Vagy bérel egy Enfieldet, és lehet, hogy olajtól szutykos kézzel érkezik célba, viszont biztos, hogy muslincás lesz a foga, mert az Enfiled nyergében végig mosolyogni fog. Az árak nem magasak, napi 8-10 dollártól már jó gépekhez lehet jutni. Indiában a motorozásnak kezd kialakulni a maga kultúrája: klubok alakulnak, baráti társaságok szerveződnek egy-egy hosszabb, akár több hetes túrázásra. A neten némi keresgéléssel komplett túraleírásokat lehet találni, a látnivalók megjelölésével, az útviszonyok értékelésével, az útba eső éttermek, kávézók, szálláshelyek ismertetésével. Az ország óriási, hihetetlenül sokszínű és változatos, úgyhogy az élmény garantált.

Bónusz, hogy a sisak ellenzői is kiélhetik magukat: bukót motoroson én csak a reklámokban láttam, meg a saját fejemen, amikor a bérelt Heróm visszapillantójába néztem. De az enyém is csak a napsütés ellen volt jó, merthogy csatja, az nem volt neki. Amikor mutattam a bérbeadónak, hogy nem lehet bekapcsolni, egyszerűen nem értette a problémámat. A sorsunk végül is meg van írva - miként a születésünk, azonképpen a halálunk is. Ha az Akasha-krónikában az szerepel, hogy nyomorult kutyaként pusztuljunk el egy hegyomlásnyi, kanárisárga Tata teherautó alatt, ezen az elrendelésen mit sem tud változtatni egy pimf műanyag tökfedő. Hajrá, bátran! Egyszer élünk. Már előző életemben is ezt vallottam…