Terepjáróval a nirvánába

2008.05.04. 19:21
12 hozzászólás

Most pedig adjunk kerregő öreg dízelünknek egy öblös gázfröccsöt, és egyetlen lendülettel keljünk át az összes indiai árkon-bokron, buckán és manón – következezzenek a terepjárók! Az indiai domborzati, terep- és útviszonyokra a terepjáró a leginkább logikus választás – találunk is szépen belőlük a kontinensnyi országban, elsősorban vidéken, azon belül is főleg a hegyvidékeken. Annak persze, hogy miért nem jár mindenki terepjáróval, sok oka van. Például mert ezek általában drágábbak, gyakran jóval drágábbak a kis személyautónál, lassúbbak is, zajosabbak is, ráznak, mint állat, soroljam még? Ettől függetlenül India a 4x4-esek hazája, csörög-zörög az útnak nevezett kátyús aszfaltcsíkokon számtalan nyitott és zárt, kabinos és platós, rövid és hosszú, öreg és fiatal, de főképpen öreg és ütött-kopott szerkezet. Egy ottani gépet nehéz lenne eladni azzal a szlogennel a hirdetési újságban, hogy „nem hajtottuk, szerettük”.


Mivel van kereslet, van kínálat is szépen, elvégre Indiában működik a piacgazdaság, és mint az eddigi cikkekből is kiderült, meglepően nagy és sokszínű a járműipar. Elég sokan árulnak tehát terepjárót is, a Maruti Suzuki például Gipsy néven forgalmazza a tíz-húsz évvel ezelőtt világszerte népszerű Suzuki Samurai-t, de kapható az SX4 összkerekes változata is, és hogy valami durvát is mondjunk, listán van a Japánból érkező, hétszemélyes Grand Vitara XL7, V6-os, 24 szelepes, 166 lóerős motorral. Ez az indiai, de nem szent tehén 183 kilométer/órás sebességre képes elméletben, hogy a gyakorlatban hol, milyen úton lehet ezt elérni, arról fogalmam sincs. Azután jelen van a Ford is az Endeavour nevű másik tehénnel, a Mitsubishi az Outlanderrel meg a Pajeróval, a Nissan az X-Traillel, a Honda a CR-V-vel, az Audi a Q7-essel, a Porsche a Cayenne-el – na de kezdünk elkalandozni a maharadzsák exkluzív világába, térjünk inkább vissza a sziklagörgetegekkel és zsombékokkal szabdalt népi rögvalóságba.


A nép pedig leginkább Mahindrát használ. Abból is a legolcsóbbat és legegyszerűbbet, a végső soron a II. világháborús amerikai Willys jeepből származtatott Mahindra Majort, ami kétajtós, és van neki négyajtós verziója is, a Commander - már ha pár négyzetdeciméternyi ponyvát és plexit ajtónak lehet nevezni. A hegyvidékeken taxizásra is ezt használják, annyi utas préselődik bele és kapaszkodik rá, amennyi csak fér, a tetőn utaznak a csomagok, ide-oda rákötözve még elfér néhány köteg cukornád. Elég nagy esély van rá, hogy Majort sokan láttak Magyarországon is, hiszen 1990 és 1993 között itthon is forgalmazták, de azután a Mahindra bezárta a görögországi összeszerelő üzemét, és ezzel az Európának balkormányos modelleket könnyező forrás elapadt. A mobile.de-n mindig árulnak néhány rommá hajtott és/vagy agyongányolt darabot, megvételüknek sok értelme nincs.

A Major ugyanazért zseniális, amiért az Ambassador meg az Enfield: egy járműipari kövületet tartanak életben és csiszolgattak-egyszerűsítettek a maguk módján tökélyre. A Majorban csak és kizárólag az van, ami nagyon-nagyon szükséges: alváz, futómű, kormánymű, négyhengeres dízel, váltó, generátor, akkumulátor, néhány lámpa. És persze a legfontosabb alkatrész, a kürt. Bocs, ha valamit kifelejtettem. A karosszériáját bármelyik Totalcar-olvasó le tudná gyártani egy-két heti keserves, de szórakoztató tanulás után, a ponyvát meg azalatt megvarrná a konyhában a Lucznik varrógépen az asszony.


Hálát adok a sorsnak, hogy volt szerencsém Mahindrában zötykölődni a hegyekben, mert szeretem gyűjteni a feledhetetlen élményeket. Pár éve például azt mondtam magamnak: nem halhatok meg, amíg nem vezettem 6-os BMW-t, és nem szeretkeztem egyszerre két nővel. A két nő még mindig hátravan, ha meglesznek, autóban csináljuk majd, hogy itt is elmesélhessem. Szóval: hegyitúrára indultunk Munnar városából (Dél-India, Kerala állam), hogy egy hegycsúcsról csodálhassuk meg a napfelkeltét és a Tata konszern tulajdonában álló, szürreálisan gyönyörű teaföldeket. Hajnali fél ötkor startoltunk, mínusz három fok volt, az adalékolatlan gázolaj megdermedt, és folyton eltömködte a szűrőt, amit a sofőr a hűtőből leengedett forró vízzel próbált kiolvasztani.


A motor köhögött, harákolt, hol kihagyott, hol meg üvöltött, de végül valahogyan elértük a túra kiindulópontjául szolgáló menedékházat. Útközben semmit nem láttunk, mert a halálfélelemtől és hidegtől reszkető öt ember egy perc alatt belehelte a légteret, és a pára azonnal kicsapódott a lőrésnyi ablakon, továbbá az összes plexin, amiken egyébként sem lehet kilátni. Fogalmam sincs, mennyivel mehettünk, mert a műszerfal világítása természetesen nem működött, de amikor ment az autó, a kolléga nyomta neki rendesen, hogy le ne késük a felkelő Napot. Mivel a Majornak többek között rugózása sincs, a vesekövétől mindenki megszabadult, mire fölértünk.


Jane, a londoni életművész, Maria, a portói óvónő, Stefan, a ljubljanai dobos, és Jani, a magyar így összetörten, de némiképp megkönnyebbülten kászálódott ki az ekhós szekérből, és szinte már lelkesen menekült felfelé a hegyre. A visszaúton már meleg volt, napsütés, gyönyörű idő, az ajtóponyvákat a karosszéria oldalára tekertük, és elégedetten szemléltük a völgyből a meghódított hegyet, majd elgondolkodva néztük az út mellett húzódó kisebb-nagyobb szakadékokat, amiket szerencsére hajnalban nem láttunk. Hab a tortán, hogy alkalmunk volt kipróbálni a Mahindrát keskeny, poros, rögös, meredek földutakon is, mert az egyik faluban a kormány földpolitikája miatt tüntettek a parasztok, aminek az volt a lényege, hogy nem engedtek bennünket vissza a főúton Munnarba. Így a kertek alatt, cikkcakkban jutottunk végre vissza a szállásunkra, ahol több kiló port mostunk le magunkról. Jöttünk, láttunk, visszamennénk.


De térjünk vissza a technikára! A Mahindrának a Majoron kívül még számos típusa van: a Savari a Commander pick-uposított változata, a BS2 a fémkabinos verzió, a Maxx ennek a nyújtott kivitele, a Bolero ezek modernizált változata, a Scorpio pedig az indiai májerek felvágós SUV-ja, a nyolcvanas évek dél-koreai terepjáróit idéző karosszéria alatt komoly 4x4-es technikával. A Maxx pick-upokat Magyarországon is elkezdték forgalmazni, Goa néven.


A másik nagy gyártó a terepjáró-vonalon is aktív Tata. A Safari Dicorral a tehetősebbeket célozták meg: a 2,2 literes dízelmotor 140 lóerőt teljesít, az autó kívülről meggyőző, és belülről is az lenne, ha a középkonzolt nem rontották volna el egy fautánzatú műanyag díszburkolattal. A Tata Sumo egyszerűbb szerkezetű és kivitelű, de a Mahindra Majortól így is fényévekre található. Érdekes, sőt, szinte már rejtélyes, hogy háromliteres turbómotorja mindössze 70 lóerőt teljesít: lassan járj, tovább érsz. Utóda, a nemrég piacra dobott Sumo Grande egyrészt nagyon jól néz ki, másrészt a 2,2-es motorból kihoztak 120 lóerőt - ha Indiában élnék, a Tata-palettáról ezt választanám. És ne feledkezzünk meg a magyar utakon is látható 207-es sorozatú pick-upokról, amik érdekes módon itt elég hamar megroggyantak, míg ott valahogyan jobban tartják magukat – lehet persze, hogy csak a kontraszt miatt érződik így.


India legjobb terepjáróját azonban a közmegegyezés szerint nem a Mahindra, nem is a Tata, hanem a Force Motors gyártja. A háromféle tengelytávval épített, és hatféle névvel illetett (Judo, Judo SWB, Gurkha, Judo, Gamma, Cruiser Classic, Ambulance) összkerekesek a világ egyik legkiválóbb terepjárója, a Mercedes G licence alapján készülnek. Van katonai változat is, a Tempo 290 GTD, amivel nemcsak a hazai sereget erősítik, de a nemzetközi hadipiacon is árulják.

Az indiai terepjárózás egyik virágzó szegmense a zarándokutak szervezése és lebonyolítása. A hindu vallásnak is vannak olyan szent helyei, amit a hívőknek illik felkeresni, például azért, mert egy ilyen látogatás nyomán ki lehet szabadulni az újjászületések fárasztó láncolatából, és hipp-hopp bekerülni a nirvánába. Az ország hatalmas, és ezek a szent helyek elég messze esnek egymástól. A megközelítésük egyik kedvelt módja, hogy tíz zarándok összefog, bepréselődik egy megszentelt virágfüzérekkel, istenek és guruk képeivel díszített hétszemélyes, hosszúkabinos Tatába, Mahindrába vagy Force-ba, és csak megy-megy, amíg a templomhoz nem ér.


A zarándokok a hosszú utazást a hagyományosnak számító, viszonylag ártalmatlan hangulatjavítók, mint marihuána és hasis periodikus használatával teszi színesebbé. Ezért a zarándokok mindig vidámak, mosolyogva ölelgetik az embert, hosszan beszélnek hozzá az Indiában használatos nyelvek valamelyikén és ragaszkodnak ahhoz, hogy közös csoportkép készüljön. A leghúzósabb zarándokautó, amit láttam, egy platós Mahindra volt, a ponyva alatti rakteret egy deszkapadlóval kétszintessé alakították, és az emberek fekve utazták végig a kilométerek százait. Ebben a miliőben az irgalmatlan zötykölődés előbb-utóbb lebegéssé válik, a folyamatos kürtszó a szférák zenéjévé lényegül át, az ember felismeri minden teremtett dolog és jelenség egységét, és ha nem kell megállni félúton kerekcserére, Isten végtelen bölcsességének óceánjában is megmártózhat.

Mondom én is mindig, hogy egy jót autózni: spirituális élmény.


A Mahindra története


Mahindra MM900 360 fokban


Force Tempo 290 GTD


Átkelés a folyón Tata Safarival


Mahindra vs Fiesta, flúgos futam


Mahindra Goa tv-hirdetés