Egy tákolmány alkatrészei
Nincs fűtése, az utasterében csupasz acélcsövek tekeregnek, a zajszint könnyedén túllendül benne az elviselhetetlenség határán, kemény rugózása miatt gépi shakerként is beválna. Kommersz elvárások alapján a Toyota Corolla GT-m egy menthetetlen fos. Szerencsére nem hétköznapi autós feladatokat kell majd ellátnia.
Hobbiautó lesz, az a dolga, hogy a vezetés tiszta örömét átélhessem benne. Többnyire versenypályán, lezárt utakon fogom használni, de fontos, hogy saját kerekein - hivatalosan versenyautónak vizsgáztatva -, képes legyen eljutni a móka helyszínére. E célokat szem előtt tartva próbáltam kitalálni, mit, hogyan építsünk át az autóban.
A karosszériát muszáj volt helyrepofozni, megerősíteni, a feleslegtől (alvázvédelem, zajszigeletés) megszabadítani és becsövezni. Fémtisztára takarítás, a rozsda marta lyukak pótlása, a futómű bekötési pontjainak megerősítése után egyedi, de komplett, a ma érvényes homologizációs szabályoknak megfelelő bukócső került az autóba. A szirmabesnyői Gál műhelyben gyönyörű munkát végeztek, szépen összehegesztett, masszívnak látszó csőrendszert hajtogattak az autóba, remélem, a jóságát soha nem fogom kipróbálni. További, a karosszériát érintő változtatás, hogy a nehéz eredeti gépháztető helyére egy üvegszálas másolat került, külön szellőzőnyílásokkal.
Autóm eredeti motorja közel menthetetlenül csapágyas volt, ezért opcióként csak a teljes felújítás vagy a motorcsere jöhetett szóba. Utóbbi megbízható plusz lóerőkkel kecsegtetett, ezért ezt választottam. Az AE86-os Toyota Corolla tulajdonosok körében legelterjedtebb cseremotorok a Hachiroku saját, 4A-GE jelzésű blokkjának modernebb utódai. Én is a Toyota nördök által Black Top-nak becézett motorra startoltam rá, ami fekete szelepfedele után kapta nevét.
A Black Top a 4A-GE motorcsalád csúcsváltozata, hengerenként öt szelepes, a csillagos égig (8000 fölé) pörög, és a japán szabvány (JIS) szerint 165 lóerős 7800-as fordulaton. Feltéve, hogy 100-as oktánszámú, minőségi japán benzin kerül bele és még nem végezték ki. Maximális forgatónyomatéka 165 Nm 5600-as fordulaton, lökettérfogata 1587 cm3, a hengerek furata 81,0, a lökete pedig 77,0 milliméter. A hengerfej már gyárilag polírozott, a lendkerék és hajtókarok könnyítettek és a szelepvezérlése szívóoldalon változó (VVT). Európában azt a Corollát (AE111), amiben ez a gép dolgozott, sohasem árulták. Viszont a motor stílusa, tudása nagyon hasonló a Honda Civic VTi szintén 1,6 literes, 160 lóerős VTEC-jéhez, ami egyik személyes kedvencem, így hamar meggyőztem magam arról, hogy nekem is ez kell.
Az autómba épített konkrét motort egy maláj specialistától vásároltam. Egy finn, több amerikai és egy osztrák motorforrástól kértem ajánlatot, de Chin Lee Kun írta a legrészletesebb, legmeggyőzőbb választ, amit egy PDF doksiba ki is mentettünk, érdemes elolvasni. A részletes leírás mellé hamarosan érkezett egy vaskos ZIP-csomagnyi fotó egy korábbi Black Top felújításáról. Ráadásként pedig egy tucat rövid video, amelyek a munkálatok fontosabb mozzanatait örökítették meg, például azt, hogy nyomatékkulccsal minden csavart, a megfelelő sorrendben, jól hallható kattanással húztak meg. Döbbenten álltam az egész előtt. Röpke ellenőrzést még tettem a nemzetközi fórumokon, csupa pozitív visszajelzést begyűjtve emberemről, így hamar eldőlt, jelentősebb összeget utalok Chin Lee Kun-nak. A megbízás aláírásakor azért picit remegett a kezem, de ma már tudom, teljesen feleslegesen. A Black Top problémakör mellé vaskos és megnyugtató pipa került.
Tuningalkatrész szinte egyáltalán nincs a motorban. A saját, könnyített hajtókarjának helyére az előd 4A-GE motor (nörd nevén: Silver Top) hajtókarjai kerültek, mivel azok állítólag jobban bírják a folyamatos nagy fordulaton kínzást. Ezen kívül a hengerenkénti direkt szűrők, és egy TRD (Toyota Racing Development, a cég házi tuning és versenyrészlege) 4 az 1-be kipufogó-leömlő másolata javítja a gázáramlásokat. Plusz egy 60-as csőátmérőjű kipufogó egyetlen, nagyobbacska végdobbal. A rendszer magyar gyártmány, de szerintem gyönyörű munka, és a hangja is csodálatos. A motor vadul pörgetve ordít, ahogy kell, de visszafogottabb fordulatszámokon, kívülről teljesen vállalható a hangja.
Ugyan csak közvetve, de a motorhoz kapcsolódó fejlesztés az üzemanyagtank és a hűtőrendszer, ez sem maradt gyári az kocsiban. Az eredeti, nehéz és rozsdás tank helyett ATL gyártmányú gumi tank ugrott a csomagtérbe, amiből egy külső, Bosch üzemanyag-pumpa löki a benzint a motorhoz. Alumínium és igen vastag az új, Koyo vízhűtő, amire egy SPAL elektromos ventilátort tettünk. Óvatosságból olajhűtőt is építettünk a kocsiba, mivel a 4A-GE motorok rigolyásan érzékenyek az olaj túlmelegedésére és az olajnyomásra.
Az erőátviteli rendszerben történt tán a legkevesebb változtatás. A motor felújításakor beépített új kuplungszerkezet és tárcsa után következő ötfokozatú váltó például teljesen érintetlen. Ebből a szempontból piszok nagy szerencsém volt, a Hachiroku T50-es kódnevű váltóját a több mint húsz évnyi kínzás az esetek túlnyomó többségében kivégzi. Az én Corollámban a szinkrongyűrűk viszont nagyon jó egészségnek örvendenek, úgyhogy egyelőre nem bántjuk a váltót. Kapott egy Techno Toy Tuning gyártmányú váltóút rövidítőt (short shifter), ami jelentősen gyorsítja a kapcsolásokat, javítja az érzetet és csökkenti a kar által bejárt utat. Ennél is fontosabb, hogy gyári felújítókészletével újjászületett az eredeti, részlegesen önzáró differenciálmű.
A legtöbb különleges, egyedi alkatrészt, a legnagyobb fejlesztéseket persze a futóművek környékén találni, hiszen egy szériaautóból verseny(szerű) autóvá alakulás során ezen kell a legtöbb dolgon változtatni. Minden régi, gyári gumi szilentet kemény poliuretán szilentre cseréltünk, ami ugyan kényelmetlenebbé teszi az autót, viszont a futómű nyúlását csökkenti, és pontosabban irányítható lesz a kocsi.
Hátulra állítható Panhard-rúdat építettünk be, ami a jelentős ültetés miatt oldalirányba elmászó hátsó hidat hozza vissza megfelelő helyzetbe. A hátsó, merev hídon a négy hosszlengőkar bekötési pontjait átlapolással erősítettük meg, 4,7 kg/mm-es erősségű TRD ültetőrugókat és Tokico HTS állítható lengéscsillapítókat tettünk be. Cusco gyártmányú, 20 milliméter vastag kanyarstabilizátor váltotta a gyári alkatrészt.
Elöl még több a módosítás. A gólyalábat magasságában is állítható rendszerűre cseréltük, ez az amerikai PASS Racing kínálatából érkezett, a hozzá illő 6 kg/mm-es erősségű Eibach rugókkal, és ide is a Tokico HTS állítható lengéscsillapítóit pattintottuk be. A gólyaláb alá bekerült egy 20 milliméter magas alu közdarab, ami a jelentős ültetés miatt elmászott futóműgeometriát korrigálja. A megerősített, GL-szemes alsó keresztlengőkar is állítható hosszúságú lett, és ide is érkezik egy erősebb, 23 milliméter vastag Cusco kanyarstabilizátor. A sort egy állítható Tein toronytányér teszi teljessé, ennek segítségével lehet a gólyaláb dőlését pontosan belőni.
Ha már ennyit szögeltünk az autón, a fékek és a kormányzás sem maradhatott érintetlenül. Utóbbiba a Quaife féle gyors kormányművet választottam, amitől érzékenyebb, közvetlenebb és persze nehezebb lett a kormányzás. Mivel nem rendelkezem popeji alkarokkal, egy Suzuki Ignisből származó elektromos szervót tettünk a kormányoszlopra, bár ez még egyelőre nincs bekötve. A fékrendszerben több átalakítást is végeztünk, a legfontosabb a Wilwood gyártmányú első kitt, amelyben 280 milliméteres lyuggatott tárcsák, kétdugattyús nyergek és Hawk fékbetétek találhatók. Fém illetve fémhálós fékcsövek, szintén Wilwood tekergetős fékerőelosztó és hidraulikus kézifék jelenti a további fejlesztéseket, utóbbi is magyar gyártmány, készítői az egri Dög Tuning művek. És még mondja valaki, hogy nem tákolmány az autóm.
Bár az utastérben azért a kézifékkar konzolja mellett néhány ismertebb gyártó termékét is megtalálni. Ilyenek például a Sparco üvegszálas versenyülések, az LMS hatpontos homológ biztonsági övek, háromküllős Momo versenykormány, a gyorscsatlakozós versenyakkumulátor és a Sparco pedálsor. De a hazai gyártású cuccokkal is teljesen elégedett vagyok: szépek a karbon kárpitok és a műszerfal flokkolása is.
Nagyjából ennyi kacat került a Corollába, és persze valószínűleg ki is felejtettem pár "apróságot". Az mondjuk biztos, hogy még egy kisebb vagyont el tudnék költeni a kocsi további tákolására. Szuper karosszéria-tuning elemeket kapni az AE86-hoz, az érintetlen motorba hegyesebb vezérműtengelyek, erősebb szeleprugók, titán szelepek, kovácsolt dugattyúk, írható elektronika kerülhetne, a kuplungot erősebbre lehetne cserélni, kaphatna az eredetinél rövidebb végáttételt, a váltó belsejébe egyenes fogazású szerkezetet lehetne tenni, és egy folyadékkristályos műszeregység, vagy egy rali átbeszélő rendszer is sokat dobna az utastér hangulatán.
Volna még pár nem kifejezetten olcsó fejlesztési ötletem, de első körben ez is több, mint elég lesz. Ha mindent sikerül rendesen működésre bírni, akkor az idei nyár már így is csupa móka lesz és kacagás. Apropó móka és kacagás. Aki eddig kitartott az olvasásban, az bizony megérdemel egy kis szórakozást: fogadják szeretettel a finn rock egyik ragyogó gyöngyszemét, benne egy aranyos raliautóval, és pár különleges emberrel.
