Nagy ívű balkanyar, célegyenes. Áll a víz a pályán, csak óvatosan a gázpedállal, itt nem játszunk, betonfal szegélyezi a boxutcát, elég egy óvatlan gázfröccs és azonnal megindul a feneke. Ívre engedem ki, benn a kettes végig, majd miután egyenesbe állt…padlógáz.
Felüvölt a véhatos, teleordítja a csupasz bódét, nincs kárpit, nincs szőnyeg, semmi nincs csak a csillogó víz, a túl sok slip miatt idegesen vibráló hátsó, mindkét kéz erősen a kormányon, most megvan az 5500, talán kicsit gyorsan is, de már a célegyenes felénél járunk. Menjen a harmadik!
Egy gyors mozdulat a rövid karon, majd ismét az üvöltés. Máris itt a féktáv, kerülni kell a felgumizott részt, ilyen víz alatt borzasztóan csúszik. Enyhe fék-gázfröccs-visszaváltás-kuplung ráenged.
A motorfék cifra tud lenni ilyen felületen. Már jön is a két hátsó kerék, előzné meg az elsőket. Kígyózó a mozgás, szerencsére még kontrollálható, enyhén keresztben csúszva szemem sarkából látom még az integető embereket, aztán befordítom azt a hosszú, narancssárga orrát a jobb-bal lassú kombinációba, enyhe bal ív következik, erősen ráállok a gázra de…túl korán, túl korán… A taknyos vödörben párzó angolnák tapadnak így, mint a kerekek, azonnal kipörögnek és csúszik. Fordul keresztbe, átfogom egyszer-kétszer a kormányt, de elfogyott a kormányszög, nincs visszaút, kuplung ki, kicsi fék, fű-gumifal elsuhan az orrom előtt, de az aszfalton maradtam, ellenirányban.
Na, ez jó volt. Még!
Mindezt 50-60 km/óránál. Február 4, Euroring.
Ez nem egy oktató jellegű poszt, nem is egy útmutató ahhoz, mit, hogyan kell csinálni. Már csak azon okból kifolyólag sem, hogy erről elfogadhatóan csak nagyon kevés ember tudna beszélni. Idős finnek, németek, bajnokok, teszpilóták…
Ez itt egy jól sikerült nap naplója.
Pedig nem kezdődött valami fényesen. Előző nap már tudtuk, hogy esni fog az éjjel, azt is, hogy a pálya szűk, kanyargós, bónuszként tudtam azt is, hogy a meglehetősen ritka és drága hátsó abroncsok helyett a bevallottan vesztésre ítélt semmirekellő 175-ös Daytonok kínlódnak majd a nyomatékkal. Márpedig csak a nagyon fiatalok hiszik azt, hogy majd’ 230 newtonméter ilyen körülmények között csak egy nevetséges szám. Persze, egy csodadízel jóval többet tud, annyi nüansznyi különbséggel, hogy itt nem lesz ESP, ami észrevétlenül teszi a dolgát a háttérben.
Lementem Karottához, ránézek:
- Gábor, esni fog…
- Megyünk.
- Na ezt akartam hallani.
És mentünk. A zsírtalanított felnik még előző éjjel megkapták a gyorsmatt-feketét, egész elfogadhatóan sikerültek, telefon a Trabantos eszementnek, naná, hogy jönnek, még ilyet?!
Reggel kilenckor már ott toporogtunk az eresz alatt, mint megannyi borzas veréb, fél tízre már össze is verődtünk. Kéne még egy gyors fékbetét-csere, olajszint ellenőrzés (csurig töltéssel) a Caprin, addig felkerül a játszós gumi a Hachirokura is. Prokop már nem bír magával, ráküldi a sátáni (nem teljesen széria) Trabantot a pályára. Egy kör-két kör. Remegve száll ki: gyerekek, ez kurvajó. Gyertek már!
Persze, mennénk, csak még feldobjuk hátra a két másik felnit gumistól, végre kész. Gyorsan cipőt cserélünk, egyrészt nem előnyös a téli bakancs, másrészt a rossz időben pedálról lecsúszó latyakos cipőtalp csúnya meglepetéseket okozhat.
Felugat a Toyota kihegyezett motorja, mindenki összerezdül, hja, kérem, versenyautónál nem prioritás a halk járás. Mintha tucatnyi szamurájt nyúznának elevenen egy gigászi trombitában. Szinte már sikító, éles, türelmetlen. Lényegében csak ekkor fogja fel az ember, miről is van szó: itt most egy rohadt jót fogunk autózni, végre lehet, végre szabad.
És ennél a pontnál lehet elkövetni a legnagyobb hibát.
Mikor megérkezik az adrenalin és elhisszük, hogy tudunk vezetni.
Pedig nem. Öreg hiba, kezdő hiba.
Kis köszörülés után röffen egyet a Capri is, mintegy válaszul az izgága japánra, mély trutrutru-val.
Beülünk, felvesszük a sokak által kinevetett majom-pózt, pattanásig húzzuk a biztonsági övet, beállítom a tükröt. Tudom, hogy ma én leszek a leglassabb, a Trabant elemében van a kicsi, kanyargós vizes pályán, Karotta mérföldekkel jobban vezet, ráadásul a saját, megszokott autójában ül, ami minden szempontból jobb, mint bármi, ami az adott pillanatban ott volt. Azt hiszik, hogy ez a tény akár egy fikarcnyit is levon magából az élményből? Nem. Egy kicsit sem. Tanulni jöttünk ide, gyakorolni, autózni és szórakozni, ja, hogy munka is van közben? Lol. A Capri és az AE86 között annyi a különbség, mint egy komolyan vett épített versenyautó (Karotta szerint nem is annyira) és egy hobbijárgány között.
És ez semennyit sem számított akkor, mikor végre kikanyarodtam az aszfaltra.
Szerencsére az eső időközben elállt és kisütött a nap, halvány reményét élesztve a későbbiekben felszáradó pályának.
Az első kör nagyon lassú, lényegében az ismerkedéssel telt. Ahogy várható volt, borzasztóan csúszott minden egyes négyzetcentiméter, a féktávokon felgumizott flaszter lényegében nem tapadt, mintha tükörjég lett volna, célszerű volt kerülni és inkább a csak vizes részen fékezni. Gázadásra azonnal keresztbe indult a vas, szerencsére nem orvul, hanem kiszámíthatóan.
Ami aljasul viselkedett az a gáz- és a fékpedál. A gázpedál első 4-5 centimétere egy óriási légüres tér, egy milliméterrel később pedig azonnali hátbarúgás-fejletépés, a Granadából vett főfékhenger hasonló tüneteket produkált, de volt benne annyi jóindulat, hogy nagyon óvatosan kezelve még tudta blokkolás nélkül lassítani a kerekeket. A kormány jó, holtjátéka nincs, a futómű kemény ugyan, de egyben van, feszes. A motor jó kondícióban, bőségesen elég most ide az a százötven egynéhány lóerő.
Két-három kör kellett hozzá, hogy megszokjam mindezt, közben a Trabant elhúz mellettem, a Toyotát elengedem, valami lehetetlen szögben rajzolja a kanyart megint. Egyre inkább összerázódunk. Én és a Ford. Eleinte sután, aztán ahogy lassan bekúszik a memóriába a vonalvezetés, már bátrabban körözünk, lényegében lehetetlen harmadikat kapcsolni, két hely van csupán, a fenti enyhe jobbos és a célegyenes. Az első gumikra vigyázni kell, ezért a lassan be-gyorsan ki elvből nagyon lassan be-lassan ki lesz.
Olyan 120-130 a maximum, amit ki merek hozni belőle, nincs hely többre, hosszúakat, laposakat fékezek, de még így is egyszer le kellett vágnom a sikánt, nem lett volna értelme erőltetni a dolgot, jobb ilyenkor kiengedni, hadd menjen.
Közben cserélünk, ülök ide-oda, és még mindig jó, egyre jobb. Visszakívánkozom a narancssárga autóba. Varga "Caprimania" Csaba is megdolgozott vele, megérte. Mert megszerettem időközben, szép lassan. Olyan bárdolatlan, szálkás, de őszinte, minden jómodor nélkül. Vagy üvölt és elindul, vagy nem csinál semmit. És most már kezelhető, meg kell szokni. Kanyarodjunk, lassan, elfordul az orra bő gáz és már megy is keresztbe. Hahaha, persze, hogy megint kipördülés lett a vége, sebaj, csak tovább, még többet. Mert ez jó dolog, nagyon jó dolog.
A pálya hátsó részén van egy hosszú, nagysugarú visszafordító, na azt ha egyszer sikerülne, olyan szépen meg lehetne…lám, Nínó befűzte…menni fog ez. És valóban: negyvennyolcadszorra sikerül is, gyönyörűen csúszik, a külső ívről indítva végig-végig keresztben, csupán a gázpedállal játszadozva, isteni érzés, mikor végre összeáll. Persze itt nincs fotó, nincs kamera, de én tudom, megvolt, aztán fent is, a gumifalnál is. Ráérez az ember, de persze tucatszor ront közben.
De itt lehet, itt nem hal meg ma senki, nem csapódunk a buszmegállóba, nem vágódunk a szembejövő elé…
És nem kell hozzá gyorsan menni. Gázpedált nyomni egy átlagos csimpánz is tud. De mit csinál egy csimpánz krízishelyzetben? Fehéredő ujjakkal markolja a kormányt, tiporja a féket, vagy ösztönszerűen, reflexből cselekszik? Ezt kellene megtanulni, tízszer, húszszor, ezerszer elrontani, hogy aztán egyszer sikerüljön. Tudni, hogy milyen, mikor elindul kifelé az orr és mit kell tenni, hogy elejét vegyük, tudni, meddig feszíthetjük a húrt és mi legyen, ha megpördül velünk az autó, mennyire is csúszik a vizes aszfalt…millió dolog, ami egyszer életet menthet.
Mert a tudás, hatalom. De nem adják ingyen. Önnön büszkeséggel kell fizetni és pár forinttal. Higyjék el, megéri.
Mindig is szerettem a zárt, bérelhető, épített pályákat, most végre akár hetente is kimehetek, míg régebben csak hébe-hóba sikerült. Kitűnő szórakozás, feszültség-levezetés, móka. Ráadásul tanulságos. Bőven megéri a ráfordított időt és pénzt.
Egy pár jótanács a végére:
- Öv, öv, öv! Szorosan, biztosan.
- Üljünk rendesen. A kinyújtott karon tetkóvillantás és a fekvőpóz nem ide való.
- A bukósisak sokat segíthet. Nem egy előnyös viselet, de nem is korzózni jöttünk.
- Nagyon nehezen feledhető rossz szokás a tenyerelés (saját tapasztalat). Semmit sem ér, ha az autó minden erejével azon lesz, hogy kicsavarja kezünkből a kormányt. A „háromnegyed-három” tartással tudunk legtöbbet tekerni a kormánykeréken anélkül, hogy át kellene fogni rajta. Nem kevésbé fontos, hogy a pedálok kinyomásához ne kelljen teljesen kinyújtani lábainkat. (lásd. csúszás)
- Kellő alázattal üljünk az autóba, hessegessük el a kitűnő sofőr nimbuszát. Főleg, ha nem ismerjük még a helyet és a pályán uralkodó körülményeket. Ha hübelebalázs módjára fejest ugrunk az élvezetekbe, könnyen meglehet, hogy koppanni fogunk. Mondjuk a kormányon, vagy a szalagkorláton. Minden valamirevaló helyet igyekeznek maximálisan biztonságosra építeni, az emberi hülyeségnek azonban nincs bukótere, sem korlátja, ha nincs elég helyünk és akár fikarcnyi esély is van rá, hogy a manőver ne sikerüljön, akkor hagyjuk a fenébe.
- Autónk műszaki állapota ne hagyjon kívánnivalót maga után! Félrehúzó fékekkel, csörgő-zörgő szelepekkel, halódó kuplunggal-kinyomócsapággyal vagy lötyögő futóművel ne kísértsük szerencsénket. Mindig legyen szem előtt, hogy valószínűleg nagyobb terhelésnek lesz kitéve minden mechanikai elem, mint a hétköznapokban.
- Mindig figyeljük a visszapillantótükröt! Engedjük el a gyorsabb autókat, ne kényszerítsük őket hirtelen manőverekre, ha kell, álljunk is meg. Ők hálásak lesznek ezért, és legközelebb viszonozzák. Mellesleg pedig nem hozunk létre balesetveszélyes helyzetet.
- Ha fáradtak vagyunk, pihenjünk. Egy pár órányi küzdelem a géppel nagyon kimerítő lehet. Tartsunk pár perc pihenőt még akkor is, ha esetleg a spanok és a csajok gúnyosan nevetnek a dolgon.
- Egy hátsókerék-hajtású autótól ne várjuk el automatikusan, hogy parancsra eldobja a fenekét! A hülyegyerekek legnagyobb hibája, hogy a kanyarba nagy sebességgel beesve hirtelen elrántják a kormányt, aztán csodálkoznak, hogy ledarált első gumikkal zuhannak a fűre. Nem kell ahhoz nagy sebesség, elég a jó időzítés. Érdemes finoman, lassan bemenni a kanyarba, majd a kormány elfordításával egy időben a gázra lépni. A hatás nem marad el, ha mégis, akkor kapcsoljuk ki az ESP-t és próbáljuk újra. Ne akarjuk elsőre tudni azt, amit a profi drifterek évekig gyakoroltak.
Mindig tudjuk, hol vagyunk a pályán, ha piros a zászló, vagy a jelzőfények, azonnal menjünk ki a boxutcába.
- Ha már csúszunk, lehetőleg próbáljuk meg elkerülni a frontális ütközést, a kitámasztás nem okos dolog, a felcsúszó lábak által rommá tört medencecsont nehezen és hosszan gyógyul. Ezen egy egyszerűen jól beállított ülés segít. Teljesen kinyomott kuplungnál is enyhén hajlított legyen a térd, akkor egyszerűen fizikai képtelenség vonalba rendezni csontjainkat, még ha ösztönösen is arra törekednénk. Ha érezzük, hogy nem vagyunk urai a helyzetnek, akkor nyomjuk ki a kuplungot azonnal és fékezzünk! Ha látjuk, hogy keresztben csúszva jön felénk a sár vagy a kerékvető, engedjük fel a féket. Álló kerekekkel oldalvást beesni valahová sosem hálás dolog. Jobb esetben csak lefordul a gumi a felniről, rosszabban a kerék is megy vele együtt.
- Legyünk emberek, hallgassuk meg a tapasztaltabbak tanácsait.
És a vége? Az maga a megbékélés. Mikor az adrenalin-köd elszáll és csak a fáradtság marad. Ültünk az autóban, hazafelé tartva, finoman poroszkálva az M5-ön, jobbról-balról sokan húztak el mellettünk, de mi csak Buddha-mosollyal az arcunkon néztük őket.
Menjetek csak, rohanjatok…
Köszönöm a figyelmet.
