Valamikor régen, a kilencvenes évek elején, mikor a mindenható kábeltévé begyűrűzött kis városomba, nekem is, mint megannyi kortársamnak, gyökeresen megváltozott az életem. Hiszen a nyugati kultúra prófétájaként nem csak Emanuelle és a német soft-pornó diszkrét kozák kucsmái, hanem végre-valahára a nemzetközi autósport is elérhetővé vált számunkra. Előbbiek nem sok újat hoztak, hiszen akinek nem volt otthon legalább három, narrátoros, szarrá másolt „felnőtt filmje” (Ilonka emlőin nőttünk fel, ne is tagadjuk) az örökre vízhordó maradt, hogy a Véres játékot már ne is említsem.
Utóbbi – a nemzetközi autósport – azonban új volt és csodálatos. Főleg nekem, hiszen barátaim idejük java részben teljesen el voltak foglalva a lógással, ami meglehetősen fárasztó feladat egy kisvárosban.
Sosem értették, hogy vasárnap délelőtt miért aszalódom otthon, én pedig hiába próbáltam elmagyarázni nekik, miért jobb egy brit ralikrossz-futam mint a légpuskás lövöldözés, vagy a cigarettázás, háttal a panel gáztározójának dőlve. Azt pedig már végképp nem értették, miért jó élőben is látni a pléhdobozokat és a szöcskéket (mifelénk akkoriban a Tatra V8-as és a Porsche-motoros szöcskék képvielték a top-kategóriát).
Egyetlen sportadó volt elérhető akkoriban, nem volt ekkora habzsidőszi, mint most, de bőven elég volt ahhoz, hogy örökre megjegyezzem Per Eklund, Will Gollop vagy Kenneth Hansen nevét. Lenyűgözött a sport brutalitása és keménysége, az egyes futamok nagyon rövidek voltak, de rendszerint ez az idő elég is volt ahhoz, hogy totálisan leamortizáljanak egy-egy Ford RS200-ast vagy Metro 6R4-et, nem ritkán az egész mezőnyt. Apropó, a 6R4 valami felfoghatatlan volt, még ma is az.
Az MG által eredetileg a B-csoport számára kifejlesztett, szteroidon hizlalt, középmotoros kisautó már az utcai – homologizációhoz szükséges – változatban is 250 lóerőt és 306 newtonmétert tudott, a 3 literes V6-osnak köszönhetően száz kilométer/órára 4,5 másodperc alatt gyorsult. A 6R4 típusjelzés a hengerek száma (6) és az elsődleges használati mód (Rallye) mellett az összkerékhajtásról (4) is árulkodik. És ez még csak az alap „Clubman” verzió. Szeretnék egy olyan klub tagja leni, ahol egy 1030 kilós 6R4 a beugró.
Az első versenylépcsőt az „International” változat jelentette, nagyobb turbóval (vagy kettővel) 380-410 lóerővel és persze a versenysport által megkövetelt alacsonyabb súllyal. Az ultra-pusztító szintet a 600 lóerős ralikrossz gépek jelentették. Mennyit nyomhattak? Tudni sem akarom.
Az RS200-asok is hasonló tömeg/lóerő arányt tudtak. Találkoztam már ilyennel, és örök szívfájdalmam marad, hogy valószínűleg sosem próbálhatom már ki, nagyon kevés maradt belőlük.
Ebben a ralikrossz-féle delíriumban teltek a 90-es évek eleji vasárnapok, míg aztán a sportág lassan kikopott a műsoridőből ahogy az életemből is. Helyét a képernyőn a számomra vérunalmas tenisz és díjugratás vette át, az életben pedig a lányok és a szórakozás, majd az első saját autók. Szégyenszemre sokáig azt hittem, ez a sport sem a régi már, szigorodtak az előírások, rinyált a FIA, hogy veszélyes és felesleges, csökkenteni kell a költségeket stb.
De jó, hogy tévedtem. És de jó, hogy mégis ugyanolyan, mint régen: vad, kőkemény és gyors. A győzelem dicsőség, csak az számít, a második nevét sosem jegyzik meg. A technika ugyanolyan brutális és a végletekig hegyezett, a norvég Sverre Isachsen Focus ST T16-ja 560 lóerős és 849 newtonmétert tud, Michael Jernberg Fabiája is kinyom magából 520-at, eszméletlen. Persze magyar vasak is vannak a tűzben, Harsányi Zoltán, Fodor György, ifj. Kiss László és persze Kotán Péter keverhetik a kártyát, hoppá, hol? E hétvégén Nyírádon, az EB futamon. Jelenleg éppen azon vagyok, hogy megfőzzek valakit a szerkesztőség tagjai közül, hogy szabja át a hétvégi programját és menjünk le. Igazi, sallangmentes küzdelmet és versenyt nézni, sült kolbászt tolni az arcba és hideg sört inni a benzingőz-felhőben. Rock'n'roll!
