Az idei év slágere a hibridek mellett a villanyautó, ami majd jól megmenti a Földet, és boldogan élünk, míg meg nem halunk. A Totalcar hallván az idők szavát időt, pénzt és energiát nem kímélve mindent megtett azért, hogy elsőként tárhassa az Olvasók elé minden villanyautók Alfájának és Omegájának titkait.
Pedig itt élnek köztünk. Nincs az a céges Focus, nincs az az állami Passat, amelyik több pofont és kevesebb törődést kapott volna az életben, mint ők. Mégis mennek rendületlenül, évtizedek alatt kilométerek százezreit maguk mögött hagyva, szinte nulla emisszióval, megbízhatóan teszik a dolgukat. De most tényleg: látott Ön már lerohadt dodzsemet állni az érdi emelkedőn? Na ugye.
Ennek oka (többek között), hogy a dodgem egyszerű, mint a faék. Sehol egy vezérlőegység, sehol egy CAN-busz, sehol egy beágyazott rendszer. A hajtásról egy 24V-os kommutátoros motor gondoskodik, mindenféle áttétel, váltó, féltengely és egyéb sallangok nélkül. Míg a kerékagyba szerelt villanymotort a jövendő hibridjeiben épp világújdonságnak próbálják eladni, a dodgemben évtizedek óta jelen van, és ezen mit sem változtat az a tény, hogy az agymotort az öreg Porsche már a múlt század végén felhasználta járműhajtásra.
A kormányművet szintén ne keressük: az egész motor úgy forog jobbbra-balra, ahogy a kormánykereket felül tekerik. Mindenki, aki úgy gondolta: az ütközésig elfordított kormánnyal tolatás valami rafinált elekromechanikus trükkel megoldott, tévedett (magamat is beleértve). Szegény motor ugyanarra forog tovább, de ha kilencven foknál jobban elfordítjuk a kormányt, hátrafelé hajtja az autót. A primitív szerkezet mindemellett elképesztő fordulékonyságot kölcsönöz a járműnek: a fordulókör sugara gyakorlatilag a tengelytávval egyezik meg.
A túláramvédelemről szintén nem bonyolult elekronika, hanem egy bazinagy soros ellenállás gondoskodik. A delejt a plafonon kifeszített sodronyhálóból forgatható áramszedőn kapja, és - mivel a jármű gumikerekeken gördül - az áramkör egy barkácsboltban kapható drótkorongon át záródik a vaslemez padló felé.
A vezérlés a pedál alá helyezett mikrokapcsolóval történik, azaz a jármű kizárólag padlógázon üzemeltethető. (A megoldást bizonyos német prémiummárkák, továbbá fehér furgonok esetében gond nélkül átvehetnék más gyártók is...)
A hátsó kerekek esetében egy ügyes marketinges bizonyára független kerékfelfüggesztést emlegetne, és a maga módján nem is állítana valótlant. Pusztán nem bontaná ki a teljes igazságot, miszerint például rugó, az nincs benne egy darab se.
Misi, aki hosszas unszolásunkra a kenesei strandon végül bepillantást engedett a kulisszák mögé, úgy tíz éve vásárolta a kocsikat Párizsban. Az újkorában akár egymillió forintot is kóstáló járgányok általában 15-25 évig szolgálnak, és csak minimális karbantartást igényelnek. A szénkeféket persze cserélni kell, és a húsz darabos flottában néha előfordul, hogy 1-1 motort újra kell tekercseltetni, de ez minden. A tizenkét év átrozsdás elleni garancia pedig bele van építve a rendszerbe.
ABS-t, ESP-t már csak azért se keresünk egy dodgemen, mert nincs rajta fék sem: ha elengedi az ember az egy szem pedált, a kocsi gurul, amíg el nem veszti a lendületét. Az aktív biztonság hiányát azonban kitűnő passzív biztonsági rendszer pótolja: a vastag gumiszegély gyakorlatilag minden sérüléstől megóv.
A tápellátásról a lakókocsi aljába rejtett bazinagy trafó gondoskodik, ami csak ránézésre tűnhet ipari hegesztőtrafónak. A hosszú évek tapasztalata alapján Misiék hibatűrő, redundáns rendszert építettek ki: ha a szürke trafó bedöglik, bekapcsolják a pirosat, azt kész. Show must go on. A párhuzamos rendszerek a lakókocsi belsejében is megtalálhatóak a kettőzött kezelőpulttal és időzítővel. Ez utóbbi három - négy perc körüli értékre van állítva attól függően, mekkora a tömeg. A piac farkastörvényei Kenesén is érvényesülnek.
A további mélyreható műszaki és közgazdasági elemzésnek ebben a pillanatban már-már Üvegtigrisbe illően hangos „Jönnek az APEHosok!” kiáltás vetett véget, így végül csak annyit mondhatok: a Király él!
