Húsz év trágyadombja

2009.08.28. 07:00
608 hozzászólás


Akárhogy is nézzük, a szerkesztőségben én kezdtem legkorábban az autótesztelést, pontosan húsz éve. Bizony furcsa látni, hogy azoknak az autóknak a többsége, amiknek pezsgős-puccos-sokcsillagos szállodás bemutatóján ott voltam egykor, mára csoffadt ócskasággá degradálódott. A valaha vágyott újdonságok ma már rozsdásak, lenézettek és perifériára szorultak az autós társadalom égett olajtól bűzlő gettójában. Némelyiknél persze nem csak az öregség okozza a nyomorúságot, mert már új korukban is szánni valóan rosszak voltak. Ezekből gyűjtöttem össze én is tízet, ahogy a többiek is tették az elmúlt hetekben. A sorrend nálam nem minőségi, hanem időrendi, ennyi kegyeletet talán megérdemelnek ezek a szerencsétlenek.

1.)

A rendszerváltás után nem volt könnyű tesztautóhoz jutni, a viszonyok még meglehetősen kialakulatlanok voltak, sokszor magánszemélyek autóit fényképeztük és próbáltuk ki rövid tesztutakon. Ezért is örültem, amikor egy salgótarjáni cég meghívót küldött, hogy amerikai autók importjába fogtak, menjek le hozzájuk. A megnyitón talán még papi áldás is volt, meg egy ígéret: kapok tesztautót is rövidesen. Amit kaptam, persze annyira volt amerikai, mint Arnold Schwarzenegger, vagy még annyira sem. A Ford Festiva egy átemblémázott Mazda 121-es volt, méghozzá annak is a Koreában, a Kiánál gyártott változata.


Nem egy téli autó

A sárga kiskocsiban a biztonsági övet egy, az ajtókereten körbefutó automata kapcsolta be – lassan és idegesítően. Hátsó ablaktörlőt hiába kerestem, és a fűtés pont olyan sebességfüggően fújta a langyos levegőt, mint egy Trabantnál. Az ablaktörlő-kapcsolóra nem csináltak intervallum állást, ráadásul törölni és spriccelni csak külön-külön lehetett. A fűtőszál sziszifuszi harcot folytatott a párával, és az egész valahogy úgy tűnt, mintha az autóba szánt szándékkal egy anti-tél csomagot szereltek volna. Ez fel sem tűnt volna, ha júniusban adják oda a kocsit, de sajnos ’91 februárja volt.

Mindennek tetejébe az ajtókereteken hangosan befütyült a szél, de a kegyelemdöfést mégis az adta meg, amikor anyámék előtt felálltam a kocsival a járdára. Ahogy az első kerék felkapott a szegélyre, kigyulladt a belső lámpa: a papír vékonyságú lemezből készült bódé úgy megcsavarodott, hogy az ajtó nem nyomta már a belső világítás áramkörét megszakító gombot, és elálló kerete mellett kidughattam az ujjamat a csípős téli levegőre.

2.)

Egy fisifosi koreaitól persze akkoriban végképp nem várt sokat az ember, de amikor egy guruló istenként imádott Alfa Spider szar, az letaglóz.


Nézni szép, menni vele illúzióromboló

Boldog és büszke voltam, ahogy a Mercator Kft. telepéről kigurultam a hátsókerék-hajtású Alfa Spider utolsó változatával, valamikor ’92 késő tavaszán. A gyönyörű forma okozta varázs rövid ideig tartott, mert már a Thököly út macskakövén a bal lábamra esett a komplett biztosítékdoboz, bal lábfejemet belökve a fékpedál alá, képzelhetik, izgalmas volt.

És a kalandok folytatódtak. A gyatrán hangolt, merev hátsó tengelyes futóműnek hála a kocsi pattogott, túrta az elejét, aztán néha kitört – brr, még visszagondolni is szörnyű rá. A karosszéria még jó úton is összevissza csavarodott, egyenesfutásról szó sem volt, állandóan korrigálni kellett az übergagyi, randa műanyag közepű kormánnyal. A váltó műbőr szoknyája is tovább rondította az utasteret, ami a szörnyű üléshelyzet miatt amúgy sem volt egy kívánatos hely. Aztán a nyúlós fék, a döglötten reagáló befecskendezős motor – igazi rémálom volt, de gyönyörű. Nem is gyártották sokáig, jól tették, kár volt egy ilyen borzalommal rombolni a legelső generáció renoméját.

3.)

A kilencvenes évek eleje a Fiat mélyrepülése volt. Szinte az összes új kocsijuk randa volt és unalmas, ráadásul ekkor kezdődött a digitális-elektronikus korszak, ami sok baj okozója lett. A betegséget kiválóan szemléltető állatorvosi ló a Fiat Tempra kombi változatának csúcsmotorizáltságú, 2.0 i.e. modellje volt.


Ez volt az olasz gyár történetének legdicstelenebb korszaka

Az utastérben rossz szagot árasztó, nyirkos tapintású műanyagok okoztak azonnali és visszavonhatatlan diszkomfort-érzetet, ráadásul ezek a műanyagok olyan durván és pontatlanul voltak kidolgozva, mintha a Daciától sajátították volna el a gyártási technológiát.

A modernséget egy hasznavehetetlenül agyonkomplikált digitális műszerfal volt hivatott demonstrálni, zölden villódzó számokkal és grafikonokkal. A bajuszkapcsolókat úgy telepakolták funkciókkal – a legyen minden kéznél mottó jegyében –, hogy az ember folyamatosan valami olyat is bekapcsolt, amit nem szeretett volna.

Szintén a haladást demonstrálta a kocsi nevében is szereplő iniezione elettronico, az elektronikus befecskendezés. Hangolása olyan jól sikerült, hogy az első néhány száz méteren nem volt alapjárat, aztán egy ideig torpanva vette a gázt a kétliteres − nem éppen csúcsmodellhez illő viselkedés. Nem is véletlen, hogy a fénysebességgel rohadó Temprák és Tipók nagyon gyorsan eltűntek az utcákról, holott más márkájú kortársaikból még jó néhány vígan szaladgál.

4.)

Saját hipotézisem, hogy ha egy tárgyat nem szeretettel készítettek, akkor az nem lehet jó. Alátámasztásul a Lada Samarát tudom felhozni, ezt a rettenetes szörnyeteget, amiből jó autó is lehetett volna.


A gyári fotón minden szépnek tűnik

Az alapok megvoltak hozzá: csinos formaterv, a motorba még a Porschénál is belepiszkáltak, de a végeredmény rettenetes lett. Mindez azért, mert a gép/tulajdonos interfészre magasról tojtak a tervezők. Minden, amit szagoltál, tapintottál, hallottál vagy a fenekeddel éreztél ebből az autóból, borzasztó volt. Pedig ha a belső borítások színe és anyaga szép lett volna, ha nem zörgött és búgott volna, ha az ülései kényelmesek lettek volna és nem bűzlött volna olyan orrfacsaróan, simán felvette volna a versenyt a konkurenciával. Így viszont – ráadásul hihetetlenül ócska anyagokból, vasvillával összedobálva – horror volt.

Egyszer egy tartósteszt-Samarával kellett kimennem a Genfi Szalonra. Münchennél már a könnyeim folytak, úgy fájt a fenekem. Egy ideig a családban is volt egy, gyűlöltem minden benne töltött másodpercet. Szegény Samara, én sem tudtam adni neki egy csepp szeretetet sem.

5.)

1993 a koreaiak európai betörésének éve volt Európában. A Daewoo és a Hyundai után a Kia is partra szállt az öreg kontinensen, így ’94 tavaszán beleülhettem életem első Kia tesztautójába, egy Sephiába.


Dőlt, mint a pisai ferde torony

Erre a kocsira is az volt a jellemző, mint a legtöbb korabeli koreaira: néhány éves, avult japán technikát használt, végtelenül unalmas designba csomagolva. A Sephiának azonban nem ez volt a legnagyobb baja. Valamikor régen egy autófejlesztő mérnök mondta nekem, hogy dugattyút meg fogaskerekeket lehet másolni, de futóműhangolást nem. Hát, a Sephiának olyan tragikusan gatya futóműve volt, hogy azt igazából be kellett volna tiltani.

A kocsi már üresen is úgy viselkedett, mintha kétszáz kilóval túl lett volna terhelve, dőlt, billegett és hintázott a karosszériája. Erős fékezésnél kitört a fara, kanyarban vaddisznó módra túrta az orrát, csak lassan volt szabad közlekedni vele, úgy elviselhető volt. És mit hoz a sors? A koreaiak szépen belehúztak, a Sephia kései utódja, a Cee’d pedig komoly fejfájást okoz az európai és japán konkurenciának.

6.)

Nem, ez nem lehet igaz – borzongtunk, amikor a szerkesztőség megkapta az első kémfotókat az új Ford Scorpióról, valamikor 1994 közepén.


A limuzin még szörnyűbb volt

A kocsi úgy nézett ki, mint valami sötétben élő, mélytengeri szörny, amely bánatában túlette magát planktonokkal, és úszói helyett kerekeket növesztett. A Ford-dizájn ideológiája az volt, hogy „függesztett” formai elemeket alkalmaznak a kocsin. Csak azt felejtették el, hogy minden, ami lóg, legyen az csöcs, segg, orr, toka vagy zászló, az emberben visszatetszést kelt, miért ne lenne ez így az autóknál is.

Sajnos a műszaki tartalom is a formának megfelelően rettenetes volt, és akkoriban bizony azt hittük, hogy a Fordnak mindörökké vége. Aztán jött a Focus meg az új Mondeo, bizonyítva, hogy még a legmélyebb gödörből is van visszaút.

7.)

’98-ban óriási vihart kavart az eredetileg csak tanulmányutónak szánt New Beetle.


Szépre csomagolt dögunalom

Amerikában fél évet (!) kellett várni a kocsira, idegen márkák kereskedői beállították a bemutatóterembe, mert úgy vonzotta az embereket, mint lócitrom a legyeket. Naná, hogy én is várva vártam az európai bemutatót, melyet stílszerűen Wolfsburgban tartottak.

A Volkswagen tényleg apait-anyait beleadott, pályafutásom egyik legszórakoztatóbb keretprogramú autóprezentációja volt, az esti bemutatón minden újságíró hippiparókát kapott, és egy retrózenekar hatalmas bulit csinált. Hanem az autó.

Az autó olyan volt, mint a viccbeli szőke: csinos és buta. A szem nem győzött betelni a formával, de ez volt minden. Dögunalmas menettulajdonságok, búvárszivattyú hang és rettenetes vezetési érzés. A vezető a passzív biztonság miatt nagyon hátul ül benne, a szélvédő messze van, és az A-oszlop rettenetesen belóg a látótérbe. A hang, a viselkedés, a vezetési élmény, mint egy Skoda Octaviáé, ami persze nem is csoda, hiszen a platform és a fődarabok azonosak voltak. Ásító eseménytelenség és unalom, ez az autó tényleg a századforduló egyik legnagyobb parasztvakítása volt.

8.)

A Suzuki autói nagyon ritkán kerülnek autós újságok címlapjára, hiszen igénytelenségükön és megbízhatóságukon kívül soha semmi különöset nem kínáltak. Ez alól egyedül a miniterepjáró Jimny volt kivétel.


Kanyarban nem volt ilyen hősies

Az aránytalan kis dobozautónak sikerült világhírűvé válnia, mert olyan könnyen borult, mint nálunk mostanában a költségvetés. Az elképesztően keskeny nyomtáv és a magas súlypont megtette a magáét: egy durvább kormánymozdulatra már két keréken táncolt a Jimny, mint valami autós stunt-show főhőse.

A korabeli tesztautóval kín volt minden méter: a kabin borzasztóan szűk volt, a futómű pattogós és kemény, a motor pedig nyers hangon zúgott. És akkor még a közel ötvenméteres fékútról nem is beszéltünk. Már a legrövidebb utazás is kínszenvedés volt ebben az autónak látszó tárgyban, ami úgy rázott és ugrált, mint egy félrepakolt mosógép. Legnagyobb baja mégis a Suzukik erénye: a megbízhatóság. Így sajnos nagyon nehéz elpusztítani, pedig az emberiség biztos boldogabb lenne nélküle.

9.)

Utolsó előttinek jöjjön egy kétkerekű. Már nem is emlékszem rá, hogy melyik új BMW autó bemutatóján történt, hogy egy elkülönített részen egy tucat C1-est is kiállítottak.

A meghívott autós újságírók ezeket is kipróbálhatták, sajnos. Én persze, motorosként, rögtön jelentkeztem a próbaútra, nem sejtve, hogy életem egyik legnagyobb csalódása vár rám. A bukósisak nélküli motorozást lehetővé tevő biztonsági felépítmény izgalmasnak tűnt, és egy BMW-t mindig is érdekes volt vezetni. Hát, ez az utóbbi axióma ott és akkor azonnal megdőlt. A nyomorult 125-ös Rotax motorka kínnal-keservvel, porszívóhangon búgva vonszolta ezt az „úgynevezett” biztonságos kétkerekűt. Biztonságos persze nem volt, hisz a passzív biztonságot szolgáló védőkerettel pont a motor aktív biztonságát tették tönkre. Az irreálisan magassá vált súlypont miatt a robogó alacsony sebességnél csúnyán imbolygott, megálláskor pedig kifejezetten észnél kellett lenni, hogy a hatalmas erőkar ne teperje le a földre. A vezető persze a „biztonság” miatt bele volt szíjazva, úgyhogy reagálni se nagyon tudott, hanem dőlt a motorral együtt. Utóbbi kunsztot egyébként a BMW akkori pr-ese végre is hajtotta később, természetesen újságírók előtt. Két év után hál’ istennek abbahagyták a C1 gyártását, senki sem sírt utána.

10.)

Legutoljára kanyarodjunk vissza az időben, és legyen szó egy olyan kocsiról, melyben nem tesztelőként, hanem tulajdonosként ültem. A nyolcvanas évek közepén ralinavigátorként számoltam a futó perceket. Persze Ladával versenyeztünk, nekem viszont Renault 5-ösöm, majd 12-esem volt.


Ennyi maradt belőle

Kaptam is cikizést eleget, hogy ilyen gyerekszínészeknek való elsőkerék-hajtásúakkal nyomulok, ahelyett hogy szereznék egy rendes Ladát. Hát, szereztem egyet, okkersárgát, kereklámpásat. Kezdettől fogva gyűlöltem a hangos motorját, ólomnehéz kormányzását és majom-a-köszörűkövön üléspozícióját. Ráadásul gyönge és torkos is volt a Renault-khoz képest, de hát a banda elismeréséért szívni kellett. Aztán egy gépátvételre rohanva egy Zil alá sodródtam vele, rommá tört, és szétkaszabolta a fejemet. Talán így vett kicsinyes bosszút azért, hogy nem bírtam megszeretni.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.