Autóm ugyan idén krisztusi korba lépett, ám sztorija mégis nagyjából akkor kezdett el íródni, mikor egy esőverte kedden lényegében elúsztunk érte Lyukfalvára. Megnéztük, lefoglalóztam, de az átíratás már nem fért bele, mivel aznap éppen nem volt ügyfélfogadás a rendőrségen, ráadásul messzire is kellett menni, nem értünk volna oda még akkor sem, ha történetesen lehet. Sebaj, az üzlet megköttetett.
Az eladó unokájával, és egyben ügyintézőjével abban maradtunk, hogy alkalomadtán felhívom és szólok, hogy na, most indulhat lejelenteni az autót az előző tulajdonosról. Ezek után 15 napom marad arra, hogy immáron az én nevemre bebiztosítsam, majd az állandó lakhelyem szerinti közlekedésrendészetre elfáradjak. Itt kapok új rendszámot és forgalmit, majd mehetek isten hírével.
De semmi nem egyszerű. És – bár lehet, hogy Magyarországon nem ezt várnák – ezúttal a dolgok bürökratikus része volt az, ami flottul, zökkenőmentesen ment. Addig azonban el kellett jutni.
Nagyjából jól alakultak a dolgok itt a cégnél, így előre tudtam tervezni. Mivel Szlovákiában szerda a Hosszú, Bürökrata Nap, így akkor kellett menni. Gondoltam, bőven beleférek az időbe, hiszen 15 munkanap az több, mint három hét. Aha, Pista jól gondolta, csak nem úgy van ám, miért is lenne. A 15 nap az 15 nap a rendőröknek: szombattal-vasárnappal, tokkal-vonóval. Kedden kaptam észbe, szerencsére szerdára esett az utolsó nap. Hoppá, mese nincs, másnap menni kell.
Gyorsan riasztottam Petit, aki lényegében az én Kareszom vagy Zsoltim, ez egyértelműen kialakult. Mindenkinek van egy szerelővé avanzsált barátja, kivéve Papp Tibit. Neki Toyotája van, így van ez.
Rákészültünk, felmálháztunk. Tádé csomagtartója roskadozott a szerszámoktól. Volt ott minden: fékcsőtől szelepig, a hátsó ülésen pedig remek barátomtól, Pistától kapott négy, széles Lada-felni. Utóbbiakra szükség volt, mivel a Polák abroncsai egyidősek voltak velem, már virágágyásnak sem lettek volna jók, mert félő, hogy a büdöske rettenetes gyökerei utat törtek volna a málló karkaszon keresztül.
Átértünk a határon, és mint az ország haragja, úgy zúdult ránk a záporeső, de oly hirtelen, hogy mire az ablakot felhúztam, már kaptam másfél liter vizet az ölembe. Na, most már akkor sem szállhatok ki, ha muszáj.
Szerencsére mire odaértünk (hajnalban indultunk, kisebb-nagyobb megállókkal 11-re voltunk célban), már megszáradt annyira a nadrágom, hogy különösebb magyarázkodás nélkül vállalható külsőm legyen a traktorok, kályhacsöves Skodák és földutak régiójában.
A Szerencsétlen Pók (ekkor még nem így hívták) ott állt az udvaron, hiába kértem, hogy ha lehet, tegyék be a fészerbe, ahol két évig állt. A kis tető, ami takarta, éppen annyira volt rövid, hogy vagy az orra, vagy a csomagtartója ázzon. Annyira voltak azért rendesek a fogadóbizottságként elénk vonuló helyiek, hogy hol ide, hol oda tolták, ne ázzon atomjaira. Ezzel sikeresen elérték, hogy a csomagtartó is kapjon vizet, és a nem éppen audis illesztési hézaggal rendelkező motorháztetőn keresztül az a maréknyi elektronika is, ami fellelhető benne.
Gazdát cserélt a 200 eurós vételár másik fele, és vagy másfél mázsányi pótalkatrész, ami a portán szerteszét szórva hevert. Itt egy gyújtáselosztó, amott tucatnyi fékcső, pár szatyor lámpabura, izzók, membránok, ni, ott a földből kiáll egy zacskó széle, az egy gyári kardánkereszt... Szó mi szó, bármelyik korabeli alkatrész-kereskedésnek becsületére vált volna a portéka.
A sok új cucc arra utalt, hogy törődtek az autóval - legalábbis ezt gondoltuk még akkor. Persze tévedtünk, ez a rengeteg alkatrész lényegében az volt, amit az autóba be kellett volna szerelni a 33 év alatt. De erről még mit sem tudtunk.
Amíg papíroztunk, addig Marek, az unoka feldobta a négy hozott, felgumizott felnit, máris ezer százalékkal mokányabbul nézett ki a verda. Micsoda segítőkészség. Aha, majd rájössz Pista két hét múlva, miért nem akarta, hogy lássuk, mi van a kerekek mögött. Ott, abban a pillanatban csak annyit tudtunk, hogy:
– bár az autó friss műszakis, ez még valószínűleg a postást sem látta, amelyik a papírjait hozta,
– a fékek picit harmatosak, elöl lettek cserélve betétek (saját szemmel láttuk is a külsőket, tényleg),
– a kuplung fent fog, a beltér okádás közeli állapotban van, annyira rendetlen,
– a jobb hátsó lámpatestben annyi a víz, hogy már méretes pontyok tengetik napjaikat a bura alatt,
– de ez mindegy is, mivel semmiféle fényforrás nem működik,
– de minek, hiszen az autó nem indul.
Ehhez képest három óra múlva bezár a bazár, Pista pedig bukja az átíratást, illetve fizethet jóval többet, ha kicsúszik a 15 napból. Ilyenkor a legokosabb dolog, ha rágyújt az ember, nemdohányosok nyissanak egy zacskó szotyit, nyugalom, gondolkodjunk.
A motorhiba nem volt gond, beázott az elosztó, a gyújtáskábelek pedig akkora ívet húztak a blokkon, hogy öröm volt nézni. Előbbit megszárítottuk, egy kis sűrített levegővel átpucoltuk, utóbbiakat pedig – jobb híján – szigetelőszalaggal tekertük körbe. Így lett némi alapjárat is. A motorba csuklóból öntöttünk egy liter olajat, látszott, hogy a régi java része már a motorblokk és a karosszéria szerves részét képezi egy ideje. Beindul, jár, de index, féklámpa még mindig nincsen. Ellenben megjelent az unoka nyolchónapos német dogja és játszani akart. Egyedül az zavart, hogy meglehetősen nehéz volt elhessegetni, de ha a játékként odahozott 47 kilós kötélcsomót eldobtuk neki, azért elszaladt. Aztán persze visszahozta és a saras csápokkal végigcsapkodott minket. Nemsokára úgy néztünk ki, mintha terepruhában gyakorlatoznánk a Polski körül.
Másfél órát szögeltünk a szakadó esőben. Szétszedtük a nyolc csavarral rögzülő hátsó lámpatesteket, minden érintkezőt tisztára pucoltunk, izzókat cseréltünk, relét kattogtattunk, végül lett index. Bár üteme leginkább egy Bonnie Tyler-dalra emlékeztetett, de legalább jelezte, merre mennénk. A féklámpa gondja a féklámpakapcsoló hiányos menete volt. Ezért menet közben a kapcsoló kilazult, ilyenkor a mögöttem jövő Peti az adóvevőn keresztül szólt, és szögeltünk.
Ebből kitalálhatták, hogy nagy nehezen elindultunk. Az első benzinkútig, persze, ahol megtörve bár, de büszkén toltam tele az ott éppen kapható ólmozott benzinnel új autóm tartályát. Kis üröm az örömben, hogy elképzeltem, mit mar le magával a benzin a 33 éve sosem teletankolt tartályból, és ezzel hogy birkózik meg a karbi. Inkább nem is merengtem rajta sokáig, élveztem a vezetést. Ismerik az érzést, amikor autót vásároltak, és először ülnek benne egyedül, ugye? Isteni, felemelő, és ezen még az a tény sem tudott rontani, hogy lényegében nem volt alkatrész, ami rendeltetésszerűen tette volna a dolgát.
A kép a következő volt: elöl két, jó kondinak örvendő Good Year gumi, hátul két Kormoran nemtudommi. A fékrendszer maga a csodálatos adrenalinpumpa és világ-paradoxon egyben. A bal oldalon csak elöl fogott. Ám ez az egy legalább dupla akkora erővel, mint a jobb oldali kettő. Ez a tulajdonsága felért egy Volvo-féle ellenbóbiskoló-szerkezettel, hiszen minden fékezésnél résen kellett lenni, mert egy kecses, kígyózó mozdulattal lassult a kocsi. Érdekes módon egyáltalán nem rosszul. Érzésre úgy, mint anno a 100-as Skodám.
A kormányműben akad ugyan lógás, de ezt még utána lehet feszíteni, szerencsére nincs nagy holtjátéka. A motor egész szépen járt, bár kétségtelen, hogy a 33 éve érintetlen karburátornak akadtak gondjai, főleg hidegen. A szívatóbovden sziklaszilárdan állt a helyén, meg sem mozdult. A kézigáz azonban hibátlanul működött. Mondjuk, ha fordítva lett volna, annak jobban örülök, de abban a pillanatban akkor is jó kedvem lett volna, ha lábbal hajtom hazáig.
Mintegy 17,5 lóerős lehetett, a váltó egyszerűen istencsászár, és a szutykos patkány hátulról tolt előre, ami a világ legjobb dolga. Az első futóműben nem volt lógás, sem kotyogás, mondjuk, lengéscsillapítás sem sok. A puha rugók már negyvenes tempónál is hagyták úgy bedőlni a bódét, mintha legalább kétszáznegyvennel tépnék a széttört felvidéki szerpentineken. És ami leginkább tetszett, hogy lengyel gyártmány így, lengyel gyártmány úgy: még a kommunizmus vastag posztóján is átüt az olaszsága, érezhetően, tapinthatóan olasz autó, még így, a szarból kihúzva is röfög, hörög, a láb pedig boldogan táncol a pedálokon, hiszen elszokott már a bovdentől, a karburátoros motorok azonnali reakciójától. Odabent hangosan üvöltöttem egy-egy kereszteződésből való kikanyarodáskor: jajdejó, jajdejó, brömm-brömm-bröööööööömmmmm-brö-ö-ö-ö-ööööööööm, nem bírtam ki, hogy ne rugdossam állandóan a gázpedált.
Pedig lényegében – mint odafent említettem – szinte mindene beteg volt. Nagyjából egy négy keréken guruló szórakoztató-központ volt abban a formájában. Semmi unalom, csak az újabbnál-újabb csodák felfedezése.
Ott volt például az első generációs, remek, osztrák csoda: a First márkájú fejegység. Bár a fejegység kifejezés a sztratoszférába emelné a szerkezetet, hiszen a fej minden erejét lekötötte az, hogy rövidhullámon folyamatosan tartsa a Szlovák 1 frekvenciáját, majd mindezt monóban egyenesen az arcomba tolja a középkonzolba épített sistergő hangszórón keresztül.
Meglepő módon ez az audió-orgazmus csatolt rendszerként működött és a kelleténél mélyebb kapcsolatban állt a fűtőventillátor kapcsolójával és a hátsóablak-fűtéssel. Az egész utat ebben az elvarázsolt Bermuda-háromszögben töltöttem, folyamatosan kombinálva e három rendszer kapcsolását, annak sorrendjét. Egyszer a hátsóablak-fűtéssel egyetemben bejött az FM is, cserébe lekapcsolt a ventilátor, márpedig arra szükség volt, hiszen esett az eső, párásodott az ablak.
Utóbbi rendszer fixen, egyetlen dolgot tudott: forró levegőt fújni az ablakra. A fűtéskonzol hőfokszabályzó csúszkája nem mozdult, így vagy a lábamat perzselte, vagy a szélvédőt fújta. Ja, két fokozat helyett egyben, természetesen maxigázon.
A kellemes klímát az ablak résnyire lehúzásával sikerült előállítani. De legalább a difi nem zúg, a kardán nem lóg.
Ablak le, könyök ki, a rádióban épp a szarvasmarha-tenyésztés visszaeső tendenciáját taglalja két, félrészeg téeszelnök, dől ki a meleg, odabent meg egy hülye tekergeti a pálcavékony, széttört, műanyag kormányt.
Mire elértünk a rendőrségre, már tudtam fejni, fejben megvolt a Hernád vízállása és Ján Slota politikai jövőképe is. Kész dolce vita. És: imádtam ezt a bamba patkányt. Jó kis gép ez, én mondom.
Előző héten neten keresztül megkötöttem a kötelező biztosítást (kérvényt kitölt-biztosítási kártyát kinyomtat, majd kivág, számlára pénzt átutal), nálam volt az adásvételi, mi baj történhet. Lelövöm a poént: semmi.
A rendőrségen senki, ismétlem: senki nem volt közel, s távol. Kényelmesen kitöltöttem a kérvényemet, a postán vásárolt 66 euró értékű okmánybélyeget rányaltam, majd a kedves rendőrnő kijött, megtartottam fölötte az ernyőt, míg ellenőrizte a vázszámot, és aláírta kérvényemet. Aztán tíz perc várakozás után kaptam új rendszámokat és törzskönyvet. Ennyi, uszkve 27 perc és hivatalosan is tulajdonos voltam.
Most már csak 250 kilométer volt hátra Budapestig. Nem sztrádán, inkább a régi 3-ason jöttünk végig. Itt-ott Peti szólt a rádión, hogy nincs féklámpa, ekkor lehúzódtam és helyreraktam a kapcsolót. Egyszer egy ázott, mezei útra sikerült lekanyarodni és ott már nem bírtam magammal: helyben megfordítottam a Pókot a vizes füvön. Tudom, dögöljek meg: de nagyon jól esett.
Félúton már teljes kényelemben fészkeltem odabent, az epedás ülés puha, mégsem fájdult meg a derekam, a rádió valahol Ózd környékén végleg elhallgatott, aztán valahol Budapest határában sisteregve magához tért.
Este fél tízre megérkeztünk. A Pók ott maradt Érden, a műhely előtt. Legközelebb öt nap múlva, hétfőn láttam. Én a hétvégét a családommal töltöttem, Peti viszont az autóval. Mivel nagyon megkedveltem, így a cél az lett, hogy egy hónapig használhassam, így üzembiztossá és biztonságossá kellett tenni. Amúgy is volt egy rakás alkatrészünk, ne heverjenek hiába, cseréljük ki, amit lehet. Itt kezdődött a kaland. A sztori, amelynek még ma sincs vége, holott legalább hetven munkaóra van már az autóban.
És nem, nem a mérnökök, a tervezők vagy a gyári munkások hanyagsága miatt. Egyáltalán nem. Az előző tulajdonos tehet mindenről.
Peti a hétvégén keményen nekiesett, felmérte az állapotot. Két napja ráment arra, hogy megtisztítsa a motorteret, magát a motort, és feltárja a száradt dzsuva alatti dolgokat.
Öt liter Brigéciol fogyott el, mire felhívott azzal, hogy a blokk gyárilag zöld színű. A himbasorban vastagon áll az olajsár, a főtengelyszimering mellett ömlik az olaj, ezt a géptetőig felveri, a karbi második torka nem nyit, az összes vákuumcső reménytelenül öreg, ahogy a benzincsövek is, az elektromos rendszer maga a csőd, a kipufogó kifúj három helyen, szerencsére a tömítések mellett. Mosóolaj, olaj, olajszűrő, benzinszűrő, sortömítés, szelepfedél-tömítés, szelephézag-állítás, gyújtásbeállítás, karbi, és akkor még a fékekre, futóműre rá sem néztünk.
Ezzel – valamint tökéletesen megjavított fűtéssel-hűtéssel - fogadott hétfőn, és ezen lista felével a fejben léptünk ki kedd reggel, negyed ötkor a műhely ajtaján. Majd szerdán éjfélkor és tegnap fél háromkor is. Mindennap rengeteget dolgozunk rajta, közben sűrűn használva a tót, drótos, gyökér szavak tetszőleges kombinációját. A főtengelyszimeringet kicserélte Peti, addig – jobb híján – a centrifugál olajszűrő (mivel kettős szűréssel rendelkezik a motor, az ékszíjtárcsán belül, egy míves dekni mögött zajlik a folyamat) szép, aludeknijét pucolgattam, políroztam.
A kicserélt nyolc gömbfej kivételével Szerencsétlen Pók a törődés olyan minimális szintjét kapta addig, hogy ahhoz képest Maugli élete a farkasok között egy tóparti nassolás. Egyetlen, rohadt nagy mákunk van: tényleg 81 ezret futott mindössze. A gyári plomba ott figyegett a műszeregység hátfalán.
Ugyan ez pont elég ahhoz, hogy a szociautók motorjához már hozzá kelljen nyúlni, ellenben a rozsdát, rohadást még meg lehet fogni, és az alkatrészek, apróságok is mind megvannak. Ami azonban utólagos, házi trógerság, az maga a kókány, a kőbunkó idiotizmus és a legordasabb hozzá nem értés csimborasszója.
Pár szemelvény: az elektromos rendszert mindenestül tisztába kellett tennünk (szerencsére Simon Laci ellátott két AFIT-os szerelési útmutatóval, a neten pedig találtunk remek kapcsolási rajzokat), az olajat jó esetben egyszer cserélték le benne, a fékfolyadékot soha. A hiányzó csavarokat természetesen réz facsavarokkal helyettesítették, több volt benne, mint egy asztalosműhelyben. Azonban az, hogy nem nyúltak a motorhoz, még szerencsének is tekinthető. A karbit be lehet állítani, soha csavarhúzó nem ért hozzá, a motort azonban nagyon át kellett mosni. A láncos vezérléssel semmi gond, ékszíjat cserélünk. Elpucolunk, megtisztítunk minden és közben tényleg szépen, lassan rájövünk, látjuk, hogy a Polski Fiat alapjában véve egy átgondolt, könnyen szerelhető konstrukció.
Alul minden masszív, a hossztartók épek, a motortérbe még simán elfért az Alfetta ablakmosó-tartály motorostul, látszik rajta az átgondoltság, tényleg minimális törődés kellett volna neki, és most sokkal könnyebb helyzetben lennénk. Illetve a helyzet nem nehéz, mert amit kellett, azt elvégeztük, de a fékek...
Először is: amikor levettük a kerekeket, kiderült, miért volt olyan készséges az unoka. Három féknyereg volt az autón. A bal hátsó egyik felét megtaláltuk a csomagtartóban. Valaki egyszerűen kettévágta flexszel, a csőbe beletekert egy csavart és kész. A bal oldali első menthető volt, egyedül az működött rendesen.
Jobb oldalon ugyan az első, felénk eső betét új volt, a hátsó vason, ugyanez hátul, ott a csúszkák úgy berohadtak, hogy csak a hátsó betétet húzták a tárcsához. Mivel soha nem cseréltek benne fékfolyadékot, így a légtelenítőcsavarok berohadtak, de mindegy is, mert a jobb oldali fékmunkahengerek használhatatlanok voltak, odabent is szétkarcoltak mindent, csupa rozsda és olajsár.
Kellett három jó nyereg, tárcsák és betétek. Felújítókészletből volt legalább tíz a csomagtartóban, csak hát: nem volt mit felújítani. Telefon Simon Lacinak (amiről ő nem tud, az nincs az országban), ő pedig passzolta Csik másik klubos barátjának a telefonszámát, így Konics Misitől lett három teljesen jó féknyergünk, gyújtáselosztónk, új olajszűrőnk (csak rendelésre kapható, a Zsigulié viszont nem jó, közben megjött a rendelt darab, most már van kettő).
Ismét Brigéciol-fürdő 24 órán át, közben persze dolgoztunk a beltéren, lényegében a múlt évezred minden mocskát ki kellett porszívózni belőle, az ülések hallhatóan felsóhajtottak, amikor méhviasszal átdörgöltem őket. Na és persze lekerült az első lökhárító, és a törött, régik kormány helyére egy Kispolszki kormány került.
Peti a nyergeket újította fel, az utolsónál tartott, de a légtelenítőcsavar ebben úgy összegyógyult a nyereggel, hogy sem melegítésre, sem csavarlazítóra nem mozdult. Amikor mozdult, tört. Persze meg lehetne fúrni, lehetne nagyobb csavarral próbálkozni, de ez legyen a B-terv.
Most szereznünk kell egy bal hátsó féknyerget, 38-ast, nagylámpásra valót. Új nem kell, sokáig nem lesz a helyén ez sem, de enélkül nem mozdulhat az autó többet. Nincs valakinél egy otthon? Megvenném.
A következő napokban újra beállítjuk a szelepeket, berakjuk a hibátlan elosztót (gyújtást állítunk, a régi tengelye meglehetősen lóg, az új hibátlan), az új szűrőt, az újabb szelepfedéltömítést, és ha a fékek készen vannak, végre gurulhat a Szerencsétlen Pók. Én pedig mérhetetlenül hepi leszek, mert vezetni nagyon jó. Ráadásul lassan igazi, régimódi, telepi tuningverda lesz belőle.
Egy hónapig. Aztán elkezdődik egy újabb történet. Első fecskeként már megérkezett a felújított, ötfokozatú Abarth-váltó.
A képek többet mondanak.
Folyt. köv.
Utóirat: Töltésünk volt, a visszajelző csatlakozója kontakthibás.
