Kopott sisakok hegyekben. Nem érdekes? És ha azt mondom, hogy Jochen Rindt, Graham Hill, Ayrton Senna, Emerson Fittipaldi bukója, az már jobb? Sajátos kiállítással készült a Lotus az utóbbi évtizedek saját szempontjukból legnagyobb eseményére, de a csillogó autók mellett a legtöbben észre se vették.
Pedig mekkora kegytárgy az a kormány, amelyet maga Senna markolászott? Vagy Jochen Rindt sisakja, gyakorlatilag homokszórt homlokrésszel - szinte az ázott bőr szagát is érezni lehetett az üvegen keresztül. Zseniális gyűjteményt állítanak ki Párizsban, már ezért is megérte elnézni a Lotus standjára, de mellé még hoztak pár autót is.
Az angol understatement nem ismer határokat. Ugye, ismerjük a brit stílust - ha azt állítja a gentleman egy autóról visszafogott mosollyal, hogy pretty fast, akkor mérget vehetünk rá, hogy pokolian gyors a verda, igazából mindenkit ver az adott kontextusban. Nos, a Lotus beharangozta, hogy négy új modellt is bemutatnak, erre idetoltak öt szédületes sportkocsit, meg ráadásnak egy kakukktojást: egy városi miniautót.
Döbbenten szédelegtem a derékig érő, álló helyzetben is gyorsnak tűnő gépek mellett, először össze kellett szednem a gondolataimat, hogy mire is készülnek a britek. Első ránézésre ugyanis négy hasonló kétajtóst látunk, de közelebbről megvizsgálva kirajzolódik a logikai felépítés, ami mégis értelmet ad ennyi különálló modellnek. Ettől függetlenül elképesztő, hogy egy vékony piaci szegmenset kiszolgáló, autóipari mércével nézve apró brit vállalat ilyen masszív offenzívát indít, és annyira titokban tudja tartani, hogy tényleg szőnyegbombázásként, egyszerre mutassa be majdnem szériaérett prototípusait.
Kezdjük egy ismert névvel, az Elise-szel. Megmaradt középmotoros elrendezése, és a sornégyes Toyota motor a hátsó tengely előtt is ismerősnek tűnhet, viszont feltöltéssel 320 lóerőt mondanak rá a gyáriak, 7800-as maximális fordulatszámmal. Sokkal felnőttesebb karaktere lett a 2015-re várható új kis Lotusnak, szakítottak a békaszemű játékautó-dizájnnal, és a dudoros formák helyett az új modellpaletta letisztultabb, sarkosabb íveit mutatja minden irányból.
Vezetési élményben az előd etalonnak számít, nem utolsó sorban a súlya miatt. Ezen a téren nem feltétlenül lép előre az új Elise, de 1095 kilójával nem mondható nehéznek sem. Négyhármas gyorsuláshoz, 270-es végsebességhez így is elég a teljesítmény, de az emissziós értékeket a briteknek is vissza kell szorítaniuk, így 150 grammot ígérnek a kétüléses sportkocsira. Tízmillió forint körüli árral nyilvánvalóan ez lesz a legolcsóbb Lotus.
Leporolták az Elan nevet is az angolok, ezt kapta ugyanis a következő lépcsőfokozatnak számító V6-os kétüléses. A Lotus középmotoros platformjára épül ez is, amely elég variálható felépítésűnek tűnik, hiszen az Elan 2+2-es változatban, vagyis két jelzés értékű hátsó üléssel is kapható lesz. Természetesen minden fegyvernemben le kell nyomnia a kistesót, ezért 450 lóerőre hangolták a négyliteres, szintén Toyotától származó motort, amellyel háromfeles gyorsulást, háromszáztízes végsebességet, és 199 grammot fog tudni az igényesebb vásárlóknak szánt Elan. Sokat elmond a 2013-ra várható autó karakteréről, hogy kézi váltóval ezt már nem lehet megvenni, az egyetlen opció a hétsebességes dupla kuplungos váltó. Aki kényelmes, legyen tehetősebb is: huszonhárom millió forintnyi fontra lőtték be a második legkisebb Lotus árát.
Túl olcsó? Harmincnégy misiért három év múlva már megkaphatja azt, ami az új Lotusok között talán a legnagyobb durranás. Az Esprittel egy valódi angol szupersportkocsit élesztettek újra, közölte büszkén a píáros, akit faggattam. Ekkor tűnt el a maximálisan udvarias mosolygása, és felváltotta egy kaján vigyor. Jogos. Még ha a régi Espritet túlzás is lenne szupersportkocsinak nevezni, az új mindenképpen az. Ötliteres, kompresszoros V8-ast építettek bele hosszában, 620 lóerőt préseltek ki belőle. Ez a motor ki is volt állítva: meghökkentő méretű Roots-fúvót toltak a két hengersor közé, sokat nem tarthattak meg a Toyota alapmotorból.
Ha még nem elég a sok e betűs modellnévből, nézzük meg a két orrmotoros luxusgépet is. Az Elite-et részleteiben is kidolgozott prototípusként állították ki, az Aston Martin Rapide konkurensének szánt Eterne-t viszont egyelőre sötétített ablakokkal, koncepcióautóként járhattuk körbe. A négyüléses négyajtós öt év múlva várható, és ugyanazt a feltöltött V8-ast szerelik bele, mint az Esprit-be. A többi nyolchengereshez hasonlóan ehhez is full hibrid hajtáslánc kapcsolódik az adattábla szerint, de erről csak annyit árultak el faggatózásra, hogy egy KERS-szerű rendszert képzeljünk el. Köszönjük.
Leghátul, egy eldugott zugban mutogatták viszont a talán legérdekesebb tanulmányautójukat. Merő technikai demonstráció, magyarázta a mellé állított öltönyös úriember, de ahhoz képest teljesen működőképesnek nézett ki, és nem is rosszul. A zug leghátsó sarkába letámasztva ott pihent a változó kompressziójú kétütemű kísérleti motorjuk, amelyről Papptibi már részletes cikket írt. De ezt csak úgy mutatóba hozták, nincs köze a városi tanulmányautóhoz.
Az apró négyszemélyes, hatvan kilométerre visz el tisztán elektromos üzemben, és ha ez nem lenne elég, beröffenti az optimalizált három hengeres ezerkettes motort, majd hazavisz üres akkuval is. Ez végre egy életképes koncepció. A hatalmas kompromisszumokra kényszerítő kisszériás villanyvackok áradata után üdítő volt végre egy olyan elgondolást látni, amely tényleg érdemes arra, hogy sorozatban gyártsák. Hatvan kilométer a napi ingázásra általában elég, de ha napközben eszünkbe jut, hogy még elmennénk este bevásárolni is, nem kell rettegni a korlátozott kapacitás miatt. Ráadásul az egész autó szépen kidolgozott, ránézésre Toyota iQ minőségű, és esztétikus csomagolásban. Tényleg csak szarral gurigáznak a többiek.
