Nem hinném, hogy egy hétnyi zsigulizás után lenne még olyan magyar az országban, aki ne tudná, hogy e szovjet remek alapjául egy hatvanas évekbeli Fiat, a 124-es szolgált. Bár: ma reggel kikérdeztem a szomszéd nénit, és – a teremburáját - nem tudta pontosan megmondani, melyik az OHC-, és melyik az OHV-vezérlésű, a Fiat, vagy a Zsiga. Ő se kap hangszórót a hétvégére. Na jó, akkor kicsit újravesszük a leckét, s felgöngyölítjük ezt az egész 124-es maffiát Seattól Zsigulin át a Kiáig. Úgy bizony, a szálak Koreába is elvezetnek…
Torino és a 124-es
Tehát a 124-es egy konkrétan megnevezhető előd nélküli, pontosan ismert utódlású autó a torinóiak történelmében. Az 1300/1500 széria kicsit nagyobb volt nála, annak utódjaként szánták a 125-öst (ami még nagyobb és erősebb lett, mint minden új modell), a 124-es előtt, fél mérettel lejjebb az 1100-as Fiat állt, ez az ötvenes évekből itt ragadt, régimoszkvics-forma őskövület.
A 124-est 1966-ban mutatta be a Fiat, néhány kiemelkedő újdonságtól eltekintve – négy Bendix tárcsafék, laprugó helyett tekercsrugós hátsó híd – a legnagyobb újítása a könnyű építés, a sallangmentes kivitel volt. Különlegessége, hogy a tervezők elvileg tiszta lappal kezdhettek neki a rajzolásnak, hivatalosan csak a Fiat 125-össel van nagyobb közös alkatrésze, a váltó. Néhányan kritizálták egyszerűsége miatt, sokan kevesellték a felszereléseit, egyesek az úttartására, a fogyasztására, még inkább a kicsi tankjára panaszkodtak, ám a finoman működő, precíz váltós, akkor rendkívül tágasnak és jó helykihasználásúnak tartott kocsit pár évre megkedvelte Európa. Olyannyira, hogy például 1967-ben elnyerte az "Év Autója" díjat, olasz autóként az elsőként a bizottság fennállásának négy esztendeje alatt. Aztán kiderült róla, hogy a szerkezetei nagyon strapabírók, de a karosszériája porlik, mint mészkő az Országházon. De ez egy másik sztori.
A 124-es motorja nyomórudas, öt helyen csapágyazott, négyhengeres benzines volt. Mielőtt lesajnálnánk, gondoljunk arra, hogy a Fiat ekkor jó volt a nagy fordulatszámú, finoman működő, tartós OHV-motorok előállításában, egy perc néma csendet kérek itt a 850/127/Uno-blokk emlékére.
Nem egészen egy évvel a limuzin után – 1967 áprilisáról beszélünk – jelentősen bővítették a kínálatot. Megjelent a kombi kivitel is, rövidebb áttételezésű diffivel, erősített hátsó rugókkal – pontosan ugyanúgy néz ki, mint a mi Zsiguli-kombink, ha valakit esetleg érdekel. Szintén ekkor mutatták be a kétvezértengelyes motorokkal hajtott, ötfokozatú váltóval szerelt, rövidebb padlóra épített 124 Spider és 124 Sport Coupé kiviteleket, amelyek szemre, arányokra cseppet sem hasonlítottak a limuzinhoz.
1968-ban megint újabb verzió – ezúttal a négy fényszórós, a hátfalán körbefutó krómdíszléces, eleve radiálgumikkal szerelt, sportos műszerezettségű, kagylósabb ülésekkel kényeztető (broáf, micsoda hányat újságíró-klisé ez, kényeztetett a rosseb, izzasztott, de legalább nem esett le róla annyira könnyen a test) szerelt Special. A motor itt is nyomórudas, de 1438 köbcentis, és nem 60, hanem 70 (majd később 75) lóerős lett.
1970 végén a teljes modellszériát frissítették – rosszindulat-e részünkről az a feltételezés, hogy az oroszok eleve csak azért kaphatták meg a formát, mert az olaszok tudták, hogy mire a VAZ-gyár termelni kezd, ők már más pofával árulják a Fiatokat? Válasz a szerkesztőségben. Ekkor finomítottak a fékeken, a karburátoron, a futóművön, ekkortól az 1200-as is generátorral töltött, hátul az alapváltozaton is nagyobb, négyzetes lámpa lett.
Aztán jött még 1400-as változat szögletes fényszórókeretekkel, majd a T verzió is megérkezett, 1,6-os, kétvezértengelyes motorral, 95 lóerővel, 170-es végsebességgel, öt fokozattal, elektronikus fordulatszámmérővel - nagyjából ez volt a csúcs ebben a karosszériaformában a torinóiak részéről. A Fiat 124-et egyébként az osztrák Steyr-Fiat leányvállalat is készítette, nagyon enyhe módosításokkal.
Egy időben a 124-es széria egészen különleges szerepet is kapott a Fiaton belül – a Lancia Fulviát leváltandó, ebből készítették a cég rali-világbajnoki autóit. Konkrétan a 124 Spider volt az áldozat, amelyet az Abarth (akkor még némi önállóságot élvező mérnökei) alakítottak át versenycélokra. Ezeket a Fiat 124 Abarth Rally autókat a fekete motorházfedélről, a sárvédőszélesítésekről, a hiányzó ütközőkről, s leginkább a független hátsó kerékfelfüggesztésről ismerhetjük fel. 1,8-as, 128 lóerős motorokkal készült 1972 és 1973 között. Helyét a raliban a Fiat részéről a Lancia Stratos vette át.
A 124-es szedán sztorija a Fiatnál 1974 őszén ért véget, helyét a minimálisan hosszabb, tágasabb, komfortosabb, de mechanikailag szinte változatlan 131-es vette át. Az alapmotor – tudják, a jó, öreg OHV - még ebben is tovább élt, de az eladások nagyobb részét már a szíjas, Lampredi-kétvezértengelyesek tették ki.
Maga a 124-es széria egészen 1985-ig húzta, az utolsó, hivatalosan Pininfarina Spidernek nevezett, de valójában Fiat 124 Spidert akkor adták el. Közben, 1970-től persze már működni kezdett a VAZ-gyár, amely végül – nehezen ellenőrizhető adatok szerint – tizennégymillió hátsókerekes Ladát szórt ki magából. Ha ehhez hozzávesszük a Fiat, a Seat és a Tofas részét, a darabszám simán meghaladja a T-Ford és a VW Bogár tizenötmillió-pluszos eladásait.
Bulgária – Pirin-Fiat
Nem az oroszok készítettek elsőként 124-es klónt a baráti országok közül. 1966-ban a Balkancar nevű bolgár állami cég és a Fiat között létrejött egy szerződés, amely szerint a Fiat különféle autókat szállított Bulgáriába részegységekben, helyi összeszerelésre. 1967-ben készült el így az első 850-es modell, amelyet nem hivatalosan Pirin-Fiatnak neveztek – ezzel indult egy négyéves termelési nyűglődésnek nevezhető valami a Fiat és a Balkancar között.
A 850 limuzinból végül 360, 850 kupéból(!) 89, 124-es Fiatból 274, és ugyanennek a kombijából 35 példány készült. Borzasztóan kíváncsi lennék, mennyi lehet meg ezekből az autókból ma, kik juthattak hozzájuk, és mi lehet most az értékük. Meg arra is, milyen képet vágott vajon az a mit sem tudó Lada-szerelő, akihez 1981-ben beállítottak egy ilyen Pirin-124-essel, hogy motorgenerált kéne végezni rajta, és semmije sem volt olyan, mint a Zsigulié… A kooperáció 1971-ben szakadt meg a két cég között.
Egyébként a Pirin-Fiatnak nem fájt a feje. Állítólag.
Spanyolország – Seat 124, a népnemzeti
A Seatot 1948-ban alapították, s 1950-től a Fiatnak is szép pénze volt abban, hogy felépüljön a Seat-üzem. Az első autó, egy Fiat 1400-zal megegyező Seat-licenc 1953-ban gördült le a futószalagról. Később a Seat 600-asokat, négyajtós 800-asokat (a 600-as csak-spanyol változata), 850-eseket kettő és négy ajtóval, 127-eseket, meg millió más, egyéb Fiatot is készített, a hetvenes évekre Spanyolország legnagyobb autómárkájává lett. A cég spanyol fejekben a legmaradandóbb és nemzeti szinten legmegbecsültebb autója azonban az 1968-tól 1980-ig gyártott 124-es lett. Egy kicsit a múltba révedő, autószerető spanyolnak ma a Seat 124 épp akkora (ha nem nagyobb) legenda, mint nekünk a minden szerepet betöltő Zsiguli. Ugyanúgy a 124-es volt ott minden, mint nálunk – rendőrautó, taxi, ralikocsi, presztízscikk.
A korai Seat 124 majdnem pont úgy nézett ki, mechanikailag pedig megegyezett a torinói Fiattal – a spanyolok úgy vélték, nekik jó lesz az is, amit az olaszok maguknak kitaláltak. Aztán jöttek a spéci változatok, az 1430-asra megnövelt motorú, négy kockalámpás gépek, ugyanebből a kombi is, 70, majd 75 lóerős, még mindig Fiat-származék, nyomórudas motorokkal.
1974-től aztán náluk is létezett a Fiat-féle DOHC 1,6-os 95 lóerővel, 4, majd 5 fokozattal, egy ideig ugyanolyan, nagy, tégla hátsó lámpával, mint a későbbi Polski-Fiat 125p-é. A kínálat még korábban, 1973-ban három meglehetősen durva kivitellel bővült. Ezek: a 904 példányban gyártott 1430 Especial 1800 FU-10, amelyben 1,8-as, DOHC, 118 lóerőt tudó, Weber Bressel 34 DMS karbikon át szívó motor dolgozott; az 1430 Especial 1800 FU-10 DDAUTO, fekete oldalsó dekorcsíkkal, alufelnikkel, nagy köténnyel, Bilstein-gátlókkal, háromküllős sportkormánnyal, 4:2:1-es kipufogórendszerrel; az összesen tíz példányban készült, 1430 Especial 1800 FU-11 Replica nevű, 1840 köbcentis, 135 lóerős csúcs-csúcs-csúcskivitel. Valószínűleg ez minden 124-es alapú szedánok non plus ultrája.
1975-től az egyetlen, széles, szögletes fényszórós pofájú Seat 124 jött, a Pamplona-széria, az oroszok a 2105-öshöz és a 2107-es lámpájához valószínűleg innen vették az ötletet. A gerincet továbbra is a nyomórudas, 60 és 75 lóerős motorok adták, de itt is volt DOHC 90, 95, 118 lóerővel, és kétliteres kivitelű, nyomatékos 114 lóerős verzió is. Sőt, a kombit is megtartották a kínálatban, az új kocka orral, naná. A Seathoz fűződik az a kétes dicsőség is, hogy dízelmotort elsőként szerelt gyárilag Fiat 124-alapú autóba: a 124 y 1430 Motores Dieselekben kétféle blokk lehetett: Perkins-kivitelben 1,75-ös 44 lóerős, Sava-kivitelben 1,5-ös 44 lóerős dízel borzalomkodott 1972-től 1980-ig. Borítsa ezeket a szörnyeket a feledés jótékony homálya.
A limuzinok mellett a Seat a Fiat 124 Sport Coupé hajszálpontos mását is gyártotta – 1970-től 1972-ig a második szériát 1,6-os 110, majd 1972-től a harmadik verziót 1,8-as 118 lóerős kivitelben. Maga a 124-es 1980-ig tartott ki a spanyoloknál – azóta meg egy elmúlt, s dédelgetett hátsókerekes nemzeti ikon lett. Nekem minden 124-es inkarnáció közül ezek a Seat-félék tetszenek a legjobban – megvan bennük a fiatos kiforrottság, de külsőre teljesen egyediek, ráadásul a spanyoloknak annyira nemzeti kincsévé vált a típus, hogy sokkal messzebb is menetek vele, mint az anyacég. Viva España!
Egy kósza koreai szál
Korea a hatvanas-hetvenes évek fordulóján még igencsak kereste az utat a világgazdaságba, autógyárai nemhogy exportra nem, de belpiacra is csak szűkösen tudtak termelni. A cégek általában szereztek egy olcsó licencet Európából, Japánból, és a keletkezett autókkal megszórták a piacot.
Ennek a stratégiának az első résztvevője a Fiat 124 koreai kivitele volt 1970 és 1973 között.
A Kia akkor még a sokkal nagyobb, 1965-ben alapított Asia Motors leányvállalata volt, s a 124-es gyártására elméletileg 1966-tól, tehát a típus bemutatásától megvoltak a jogai. Aztán anyagi nehézségek miatt négy évet csúszott a bevezetés. Három év alatt pár tízezer készült belőle, az utolsó évben összesen 6775 darab, az alkatrészek 30 százalékát koreai cégek szállították. A típus vetélytársa a Shinjin (Toyota) Corona és a Hyundai (Ford) Cortina volt. 1973-tól a Kia márka Mazda-típusok gyártására állt át. Lehet, hogy jobban jártak így?
Törökország és a Tofas
A 124-es történet szovjet, jobban mondva, orosz ágával hosszan foglalkoztunk egy héttel ezelőtt, azt most inkább hanyagolnám. Nézzük inkább a hasonlóan feltörekvő országokat. Például a törököket, akiknél a 124-es licencben készült. A gyártó cég a Tofas, a márkanév (remélem, jól teszem helyre) a Murat, a típusnév a 124 Serçe. 1971 és 1994 között 135 ezer Serçe készült, eleinte a Fiat 124-esével megegyező pofával, később valami rettenetes, a Triumph Acclaim és a Moszkvics 1500 közötti átmenetet sejtető, de azért kicsit késői Wartburg-szerű egérpofával. A motor a Fiat alap-60 lóerőse, nyomórudakkal, 1,2 literrel.
India – a csodák országa
Amikor az olaszok már tizenkét éve lemondtak a 124-esről, és kvázi azt se tudták, mi az a hátsókerékhajtás, az indiai Premier autógyártó csoport megkaparintotta a licencjogokat. A Premier 118NE alapvetően az 1966-os, eredeti 124-es Fiattal egyezett meg műszakilag gyártásba felvételének idején, 1986-ban, de ez nem látszik meg rajta.
Elöl akár a Seat 124 Pamplona, hátul mint a Fiat 124 1970-es, facelift utáni kivitele. Ráadásul a motorja – amit annyian szerettek másutt – nem is olasz eredetű. A Premier ugyanis egy régi Nissan Sunny motorját és váltóját (A12-es kód) kapta meg, ezáltal mindössze 52 lóerős lett. Akárcsak Olaszországban és Spanyolországban, a Premier 118NE-nél is a rettenetes rozsdásodási hajlam volt a legnagyobb ellenség. Ez a Padmini létezett szintén 44 lóerős 1,4-es dízellel is, vélhetően a Perkins motorral, mint a Seat. A neve: Premier 138D.
2107-es Ladákat Egyiptomban s szereltek össze, legalább 9000 példányban 2002 és 2007 között – de ezzel megint visszakanyarodtunk a Zsiguli-héthez…
Azért kattintsanak majd a galériába is, elképesztő, Zsigulinak látszó tárgyakat fedezhetnek fel ott. Kabrió-Zsigulit, amerikai majdnem-Zsigulit...
