És itt akár véget is érhetne mai posztunk, ahogyan véget is fog, ezzel a két szóval, valamikor, több ezer karakterrel később. Valójában - ha egy szerencsésebb, kevésbé korrupt és gazdagabb, saját tulajdonukkal jobban törődő emberekkel teli országban játszódik a történet - akkor nem lett volna sztori, kaland, csak a száraz megállapítás és kész.
De nem, messze nem ilyen egyszerű, hiszen - bár nemzetiségem magyar - állampolgárságom azonban szlovák, ezért sokkal egyszerűbb Szlovákiában vennem autót, mint Magyarországon. Persze ha valaki egy emeltdíjas telefonszámon töviről-hegyire elmesélte volna mindazt, amin keresztülmegyek az utóbbi két hónap alatt, nem kizárt, hogy inkább körváltós Velorexszel indulok LeMans-ban, mintsem nekivágjak az ottani autóvásárlásnak.
Az, hogy a történetnek végül jó vége lett, csak a puszta szerencse műve, nem az akaraté, az megvolt az elejétől fogva.
Már jóval hűséges Mazdám eladása előtt eldöntött tény volt, hogy váltok. Először is öt és fél év után nem éreztem már magaménak a kicsi japán négyhengerest, és bár fejem lágya sosem nő be teljesen, azért bizonyos szinten már elvártam magamtól, hogy ennyi hajtás, gürizés, munkahelyváltás és éjjel-nappalozás után, családos emberként egy - saját mércém szerint (fontos!) - tisztességes autóm legyen. Elég volt a kompromisszumokból, egyszer élünk és ez esetben ne kelljen már egész életemben folyamatosan megalkudni pont abban, amit családom után a legjobban szeretek: az autóban. Elég van belőle az élet egyéb területén, de innen most száműzöm, pusztuljon
Nem, eddig igyekeztünk racionálisak lenni, most nem kell, különben is, spórolni a család 1.1-es Lancia Ypszilonjával fogunk - sosem érdekelt igazán ki mit gondol, ha a kicsi piros autóból történetesen én szállok ki az üzlet előtt - de az én autóm, a családi autó legyen olyan, amilyet elképzeltem. Városban futkosni, ide-oda elrohanni, ebben a kicsi olasz úgyis verhetetlen, mindig megy, amióta Petivel meggyógyítottuk, azóta olyan, mint a svájci óra, hibátlan kis pöcsköszörű, szeretjük is nagyon.
Fejben azért kijelöltem egy csapásirányt, pár kritériummal fűszerezve:
- Ne legyen öregebb, mint a Mazda volt. Ez amolyan családi megállapodás, elvégre a feleség-faktor elég komoly tényező tud lenni, hiszen bizonyos szinten el kell fogadtatni vele is, így valamikor régen megegyeztünk abban, hogy szépen, szakaszosan követjük az idő múlását ebben, új autót nem veszünk, hitelre nem veszünk, de azért ne legyen már öregebb mint az, amit eladtunk. Így legyen 97-es vagy újabb, ez fix.- Legyen tágasabb. Na igen, szerencsére időközben megszületett fiam is - nem titkoltan - úgymond a kezemre játszott ebben, egy ilyen jó indokra pedig illik lecsapni: kell a nagyobb csomagtartó. Ráadásul csúsztatni sem kellett, hiszen a 323F csomagtartójába már a szétszedett babakocsi sem fért el, amikor megvettük, ráadásul a pereme magasan van, és akkor még nem pakoltuk be az utazótáskákat-koffereket, a laptopot, a kutyakaját (mert természetesen Karcsi is velünk utazik) és ezernyi apró kacatot. Szóval vagy Mazda (vagy nagyobb) méretű kombi, esetleg egy-két kategóriával nagyobb limuzin legyen, jókora csomagtartóval.
- Legalább két légzsák, klíma, elektromos ablakok és persze ABS a minimum, ebből nem engedek. A Patkány-Polskiban egyedül megőrülhetek, de a családomat szeretném minél nagyobb biztonságban tudni, azt sem érdekel, ha automata, csak legyen halk, kényelmes, tudja tartani a kellő utazótempót de legyen benne némi tartalék a nem várt helyzetekre való tekintettel. A többi extra csak bónusz.
- Legalább hat henger és két liter, nem japán. Ez volt egyben a legképlékenyebb feltétel, mert rögtön az elején egy rakás olyan típust is elmentettem a megnézendők közé, melyek ennek nem feleltek meg. Volt köztük 406 kombi kétezres benzinmotorral, V70-es Volvo 20 szelepes öthengeressel de a lassan dagadó listára felvettem egy szép Nissan Maximát is a nagyobbik V6-tal, pedig nem akartam már japán autót. Na nem mintha bármi bajom is lenne velük, mind remek termékek, csak lelkük mélyén egyformák. Az Avensis-Accord-626 - vonal egyszerűen nem mozgat meg. Egyszer majd, x év múlva lehet, hogy megint vágyom a japánságra, most nem. És azért csak kéne az a hat henger... A Maximát is gyorsan ejtettem, pedig a nekem jobban tetsző amerikai kivitel volt. Talán éppen ezért. Az egyetlen valamirevaló Lexus GS-t pedig gyorsan elvitték.
- Nem dízel. Ennek egyszerű oka van: nem engedek az elveimből. Az alacsonyabb fogyasztás jelen pillanatban nem érv számomra a dízel mellett, ráadásul ezen a szinten mindegyik visszatekert, borzalmasan sokat futott, nem, igazán nem akarok megsérteni senkit, racionális döntésnek kiváló is lehet, de mint említettem, ez nem volt szempont. Benzines, leginkább szívómotor, ennyit nekem megér a csend és a nyugalom, ahogy mondottam, keveset fogyasztani ott a Lancia, játszani a polák (majd egyszer).
Azzal számoltam, hogy a nagymotoros - pláne automata - autóktól mostanság szabadulni igyekszik mindenki, így akár le is csaphatok egy-egy értelmesebbre, lesz miből válogatni. A pénz persze meghatározó tényező, de a Mazdáért kapott 1600 euróhoz azért hozzá tudtam még tenni valamennyit, nem volt teljesen reménytelen a pénzügyi helyzet.
Sajnos itt követtem el az első hibát, hiszen megfeledkeztem arról, hogy aki eladja az efféle autókat, az valószínűleg azért, mert nem tudja fenntartani ergo nem gondolkodott akkor, amikor megvette és kicsit túlvállalta magát. Ráadásul a szlovák használtautó-piac legalább egy évtizeddel kullog a magyar után is, pedig itt is sokszor balkáni-viszonyok uralkodnak. Ami azonban északi szomszédjainknál fogadott, azon még úgy is meglepődtem, hogy lényegében 10 éve folyamatosan térképezem a piacot.
A W140-es, szemre is szakadt Mercedes, amibe Magyarországon már bele sem rúgnának, az itt sokszor drágább, mint egy pár éves Toyota, a kötelezően visszatekert dízel Passatok előző generációja aranyáron megy még akkor is, ha már csíkokban foszlik az ajtókárpit, kivétel nélkül az összes hirdetés fotója homályos, csálé, félig kilógó autóval, 100-ból talán egy tisztával, többségük iszonyúan mocskos, ahogy az utcán ledobták, úgy telefonnal telibevakuzták (akár éjszaka is), beltéri fotó alig és persze olyan szintű, primitív kamuszöveg, amiért nem egy hazai, magyar kereskedő is elszégyellné magát, hiszen még azokon a szar fotókon is látszik, hogy a valóságnak köze nincs ahhoz, amit a hirdetés állít: a törésmentes autó lökhárítója és fényszórója között 3 centis rés az egyik oldalon, zéró a másikon, a nemdohányzó kocsi kitekert kormányos beltéri fotóján ott a telibehamuzott hamutartó, az elsőtulajos, idős házaspár verdáján pedig a leggagyibb alumíniumot imitáló padlószőnyeg és pedálsor, az ablakmosó tövében kék led... ne is folytassam, egyszerűen borzalmasan primitív és igénytelen egy milliő. Nem olvasták Papp Tibi remek útmutatását arról, hogyan fotózzunk autót, sőt, néhány esetben abban is kételkedtem, hogy tudnak olvasni...
A találati lista 98 százalékát így, már csak a fotók alapján is nyugodtan elfelejtettem, szerencsére azonban akadt pár arra érdemes hirdetés is.
Autókereskedő és ügyintéző barátom bölcs szavai vezéreltek, ezért sem fókuszáltam kizárólag egy adott márkára vagy típusra: Pista, állapotot veszünk, nem típust! Nagyon igaza volt, hiszen mindent összevetve a szlovák használtautó-piac általam vizsgált rétege (a fent felsorolt követelményeknek megfelelően) négyrétegű, mint valami hűtőben rothadó szendvics:
1. Az alig pár éves/prémium/felkapott típusok drágán (vagy azért, mert tényleg 2-3 évesek, vagy szimplán túlárazottak).
2. Vannak a valaha szebb időket megélt, a törődés teljes hiányának köszönhetően azonban borzalmasan levedlett fospisztolyok
3. Aztán ugyanezek az autók azzal a kivétellel, hogy tulajdonosaik azért igyekeztek lelkiismeretesen gányolni őket az ismerős szerelővel, olcsón (nem vagyok benne biztos, hogy jobb megoldás, mint a 2. pont)
4. A friss importautók, illetve a nem is olyan régen importáltak. Tán a legésszerűbb csoport, de egyben itt legnagyobb a ták-esély, hiszen ki tudja, honnan, hogyan és mennyiért jöttek ezek, előéletük bizonytalan, bár állapotuk szemre akár szép is lehet.
Na mindegy, ennyit nagyjából az előkészületekről. A lényeg az, hogy a két hónap alatt keresztül-kasul körbeautóztam az országot, mindezt szabadidőmben, akkor, amikor éppen el tudtam szakadni otthonról. Nagyon nem szívesen tettem, alig pár héttel a gyerek születése után pláne, de a Mazda megy, ez már biztos, autó pedig kell. Csak az utolsó héten kicsivel több, mint kétezer kilométer jött össze, igaz, ebben benne volt egy 600 kilométeres családi kör is. Nem untatnék senkit minden apró részlettel, rohadt sárvédőívvel, sziloplaszttal taknyolt szélvédőkkel és megcserélt első ülésekel, de pár jellemző példát azért kiragadok, okuljanak belőle, ne járjanak feleslegesen annyit, mint én tettem.
Mivel a szóbeszédre és az elfogadott sztereotípiákra nem sokat adok, így tulajdonképpen elég széles lett a spektrum. Persze a hiteles, gyakran előforduló típushibák mellett nem nézek el, de vallom, hogy az az autó, amelyikkel kellőképpen törődtek, bírja, gyártótól függetlenül. Rengeteg Toyota és Honda kerül éppen ezek miatt iszonyatos állapotba, hiszen a bunkó szerint azokba tényleg csak tankolni kell, ja, hogy ropog már a futómű, nem érdekes, hiszen megy, nem? Hogy a kipufogórendszert komplett a földön húzza? Na és, még így is csendes, nehogy már kelljen 500 forintért két gyári gumihorgot, ez sosem romlik el. Aztán, mikor végre-valahára szervizbe kerül az autó és egy állapotfelmérés után kap egy listát, akkor eladja és terjeszti a hibátlan autó nimbuszát. Elvégre alatta sosem állt meg, csak éppen menthetetlenül tönkrement.
Rossz gyártó nincs, csak sikertelen konstrukció, ez a másik igazság, amit gépészmérnök barátom, Hege, annak idején megosztott velem, amikor kék Ypszilonjában éppen a Tatra-gyár felé zúgtunk a hóesésben, valamikor a hőskorban. Ezen okból kifolyólag a futásteljesítmény, a kilométeróra-állás sem volt döntő, az állapot annál inkább.
Eközben persze folyamatosan konzultáltam barátaimmal, ismerőseimmel, a kollégákkal olyan emberekkel, akikben megbízom és tudom, hogy nem csak könyvből ugatják az autót, mint olyat.
Ábécé sorrendben kezdve először - természetesen - Alfa Romeókat túrtam. A 156-os ugyan korának talán legszebb autója volt, ellenben a sedan már sem tűnt tágasabbnak, mint a Mazdám amikor annak idején beleültem. Volt belőle ugyan V6, de Csikós is megerősített abban, hogy leginkább a kétliteres Twin Spark passzolt hozzá, ilyennel pedig alig páran hirdették, ráadásul 99 százalékuk Selespeed-váltóval, amivel azért akad gond, nem beszélve arról, hogy sok importőr nem véletlenül felezte meg a vezérműszíj csereperiódusát. Az a két-három darab, amelyik úgy-ahogy kinézett belülről és kéziváltós is volt, pedig éppen az erős motor miatt jellemzően szét van hajtva, éppen vezérműszíjcsere előtt, de mindegy is, ez kicsi és a tán még szebb kombi csomagtere sem nagyobb semmivel.
Ellenben ott a 166-os, az igazi digólimó, imádnivaló formával, éppen annyi kreténséggel a kis lárvaarcban, amely miatt szerintem szebb, mint a 156-os. Itt azonban szigorúnak kell lennem: ha már 166, akkor csak szívó V6 (az említett kétezres, négyhengeres szerintem egyszerűen méltatlan hozzá), bőr és fa. Lelövöm a poént: egy sem volt olyan, amit érdemes lett volna megnézni. A gyönyörű, acélkék/szürke V6 turbó felett egy ideig elidőztem a kurzorral, mert végre nem fémbetétes műszerfala volt (hideg), hanem olyan, amilyet kerestem, kivételesen jó fotók is voltak hozzá, de nem, szívómotornak párja nincs és ennyi pénzért nem bízom benne. Nem lesz Alfánk, kész.
A konszolidált megjelenésű késői C4-es Audi, ami már akkor A6-típusjellel futott, akár jó is lehetne. Bár a következő generációs, gömbölyű A6 alja is belefért volna, azért abban már annyi az alumínium futóműalkatrész, amennyit már az én pénztárcám nem bírna el. Addig nyújtózkodunk, ameddig a takaró ér, maximum egy lábujjnyival tovább. A 2.6-os V6 ugyan nem éppen ficánkolós a maga 150 lóerejével, ellenben a kényelmes tempóhoz elég, ráadásul ott a nagyobbik, a 2.8-as, az már mutat is valamit talajon, nézzük csak. Feledhetetlen pillanatok következtek.
Először felhívtam az ezüstmetál 2.6 V6 quattro tulajdonosát. Bár a fotókon látszott, hogy a hátsó lökhárító már nem egészen áll vonalban, de a fotók szerint legalább azzal tisztában voltak, minek kell a képeken lennie: ajtók alja, küszöbök sarka, ez a karosszéria már teljes cinkfürdőt kapott, ha nem volt törve, nem rozsdál. Ez nem is tette, a bal hátsó íven ugyan volt egy apró pörsenés, de nem volt vészes. A tulajdonos egyetlen lányának vette, aki Svájcban dolgozik, de annak nem kellett a meglepetés, mert kombit akart.
Az időpocsékolást megspórolandó már a telefonos beszélgetések során is felhívom az eladó figyelmét arra, hogy ne szívjuk egymás vérét, mondja meg nyugodtan, mi baja az autónak, ne tagadjon le semmit, ezzel többet használ, mint árt. Egyrészt láttam már autót, szinte mindegyik típusnak alaposan utánaolvastam mielőtt tárcsázni kezdtem, barátaim is adtak pár jó tanácsot, ha valamit észreveszek, amit nem mondott el, akkor állja az útiköltségemet (utóbbit a Bendétől vettem át és remekül működik), főleg, ha messzebbre kell menni.
Így derült ki az ezüst autóról, hogy repedt a karter, szivárogtatja az olajat, egy picit, de egyre csak azt domborította, hogy rozsdamentes. Persze, hogy az, ha nem törték össze soha, de mire jó egy makulátlan karosszéria és beltér, ha az összkerekes hajtáslánc egy rakás ócskavas már csak alatta? Na jó, kérdem én:
- Uram, a hátulja volt törve valaha?
- Nem, soha, az autó hibátlan, nem rozsdál!
- Értem, látom, szereti a Dakar-ralit, ott a matricája a hátsó ablak sarkában...
- Ó, igen, azt a fiam ragasztotta oda, ő nagy rajongó (mintha az imént még csak egy lánya lett volna, nem?).
- Ó, az remek, és az osztóműben, a hátsó differenciálműben mikor cseréltek olajat?
Egy pillanatnyi csend.
- Ja, a motorban? Még tavaly ősszel, azóta alig ment 200 kilométert az autó, máshol nem kellett.
- Uram, köszönöm, de ugye azt tudja, hogy az autó összkerekes, oda van írva a hátuljára is: quattro. Nézze, maradjunk annyiban, hogy ha elviszem, akkor holnap visszahívom, ha nem, akkor nem.
Nem hívtam vissza.
Aztán ott volt a fekete, egész szép karosszériával, makulátlan beltérrel. Ezt el is mentem megnézni, alig 50 kilométer volt a táv oda-vissza. Már a telefonban elmondta az eladó, hogy szivárog az egyik szervócső és rosszul összevissza kapcsol a hűtőventillátor, ezt leszámítva hibátlan az autó. Adtam neki egy esélyt, mert élőben sem volt annyira rossz, mint amire számítottam. Arról persze nem szólt a fáma, hogy a zárhídban egy finom kifli lesz, a zavaros kiegyenlítőtartályra azért felhívtam a tulajdonos figyelmét, ahogy arra is, hogy valószínűleg a hibás termosztát miatt egy picit hengerfejes az autó, de köszönöm, ezt - és a hátsó lökhárító javított sarkát leszámítva - szép, biztos elkel majd.
Kezdett tele lenni a hócipőm, de a végére maradt még a bordó 2.8-as. Azért maradt utolsónak, mert ez volt a legtávolabb, 200 kilométer oda-vissza, az 400, minimum egy fél nap, ha nem több. Alaposan kifaggattam a hangja alapján huszonéves tulajdonost. Első kérdésem az volt, hogy miért van rajta pozsonyi rendszám, amikor ő meglehetősen messze lakik. A válasz nem volt megnyugtató: első tulajdonostól vette, aki vállalkozó volt, de még csak alig két hete van nála, és mivel pár nap múlva dolgozni kezd külföldön, így nem látta értelmét a nevére venni. Hmm, na jó, de biztos, hogy hibátlan? Persze, teljesen az, garantálja, mehetek nyugodtan, ő siet, pár nap múlva indul, azért adja el, kell neki a pénz...
Eltalálták, frissen iskolát végzett srác, munka nélkül, ellenben szilárd meggyőződéssel, hogy a féláron vett autót dupla annyiért rásózza valakire és elhúz Angliába krumplit pucolni. Elküldte a VIN-t én pedig megkértem Autódokinkat, nézzen utána, így pontosan tudtam, hogy a burgundy-vörös A6 milyen felszereltséggel került eladásra Szlovákiában. Legalább az első tulaj igaz volt.
Hajnalban keltem, korán vissza akartam érni, mert estére még be volt tervezve egy másik autó is. Sztrádamatrica-tankolás-kávé. Hamar odaértem, de nem szóltam mindjárt, legyen csak hideg az a motor, amikor beindítják. Lakótelep, panelsor, az Audi ott parkolt a járdán, a többi autó között, mindjárt kiszúrtam. Törve nem volt, ez tény, minden eleme ép. De a bal hátsó ajtó díszléce letépés útján távozott, pár rögzítőpatent még a helyén maradt, a többit vitte magával, az első lökhárítóban pedig csak mutatóban volt rács, a hűtőmaszkban dettó, ajaj. Telefonáltam.
Huszonéves fiú, már messziről nyitja a központizárat, na ja, ez nagy májerség, ellenben rendes, csak halkan bólogat, amikor sorolom a bajt. Beindítja a motort, melyben óra szerint is 300 ezer kilométer van, meglepően halkan jár, de ekkor még bent ülök és nézem az utólagos riasztó leszakadt, fityegő szenzorait, a fát, amelyik még így is szép és a váltókart, amelyik nem, ráadásul durván lötyög, amit nem kéne. Persze sokan szeretik a váltógombon pihentetni a kezüket vezetés közben, pedig ez nem tesz jót neki, de ez még ahhoz képest is tragikus volt. A kárpit iszonyatosan foltos, ez a képeken nem látszott, és a sofőrülés könyöklője kifelé hajlott, mintha minimum egy Yokozuna mászott volna rajta keresztül.
Közben bemelegedett a motor, nyissuk fel a géptetőt most már, hohó, barátom, hová tűnt innen az a csinos motorburkolat, ami olyan megkapóan technóssá teszi ezeket a V6-osokat?
- Az előző tulaj szerint a szerelők elhagyták, amikor cserélték a váltót és a kuplungot.
- Te, és az eredeti légszűrőházad megvan valahol? - mutatok a helyére, ahol egy irdatlan nagy direktszűrő fityeg.
- Nincs, így vettem, de nagyon szép hangja van ezzel...
Hagyom. A motor tényleg finoman jár, semmi csörgés-morgás, de a generátorra a bal oldali hengersoron végig folyik az olaj a szelepfedél alól. Mutatom.
- Nézd, itt folyik le az olaj fentről, és belefolyik a generátorba, nem szokott büdös lenni az autóban?
- Volt ilyen, de azt mondták, hogy olyankor csak húzzam meg ezeket a csavarokat. - és rámutat a szelepfedél kis csavarjaira. Ezek után érthető, hogy nem sok kedvem volt a próbakörhöz, de ha már eljöttem, akkor menjünk, legalább ennyi. Éppen indulnék, mikor jön az utolsó kenet:
- Van egy kis zaj a kipufogó felől, néha hozzáér a kasztnihoz, ettől ne ijedj meg.
- Oké, nem fogok. - mondom, itt már igazán nincs min, teszem hozzá halkan magamban.
Alig mentünk kétszáz métert, amikor a kardán elkezdte verni a padlólemezt. Lassítottam, nem verte annyira, gyorsítottam, sűrűbb lett a csapkodás is. Kuka a kardán és valószínűleg az egész hajtáslánc, a futómű és egyáltalán minden ott alul. A motor hihetetlen gyenge, messze nem hozza a 174 lóerőt, az autó nem gyorsul semmit, csak bőg, borzalmasan kóvályog, a kopásjelző visít...
- Na, hallod, erről beszéltem, nem nagy gond, nem is csinálja mindig.
- Figyelj, menjünk vissza, leparkolunk, igazán láthatod, hogy eljöttem, megnéztem, tankoltam, de ne haragudj, ezt annyi pénz lenne lábraállítani, amennyit nem ér.
Úton hazafelé aztán eldöntöttem, hogy nem lesz A6-os C4-esem sem. Jegyezzük meg ezt a pontot és egy időhurokkal kerüljünk vissza valahová az ezüst A6-os idejébe.
A BMW nagy kedvencem, ráadásul Petinek nehéz újat mutatni ebben a témában, de minden hiába, bajor-szinten akkora a dízel-dömping, hogy alig akad mutatóba pár sorhatos benzines. Persze mindig a pénz szabja a határt, de nem is vártam csodát, így csak facelift előtti E39-esek, esetleg kései E36 Touringok (a kombi béemvéül) jöhettek szóba. Egy bordó 523i sokáig mozgatott, bár keveset alkudni kellett volna belőle, de nem tűnt lehetetlennek. Felhívtam és kértem egy képet a beltérről, mert a krémszínű bőrt ugyan el tudom képzelni, de szívesebben látom képen. 170 ezres futásteljesítményt állított az eladó magánszemély (kereskedésben nem is jártam), de olyan nincs, hogy annyi alatt ilyen hullámossá nyúljon a bőr egy BMW-ben. Rágtam, rágtam, menjünk, nézzük meg. Telefon, egyeztessünk időpontot, mi? Már eladta. Káromkodtam.
Szerencsére még mindig volt egy szép, sötétzöldmetál E36 Touring, 20i, 150 lóerő, combtámaszos sportülésekkel, szakadásmentes szövetbelsővel, digitklímával, tetőablakkal. Gyorsan tárcsáztam, el ne tűnjön, de nem vette fel senki. Írtam egy e-mailt hétfőn, aztán péntekig minden nap, különböző időpontokban hívtam, fülhöz gyógyult telefonnal, közben már elképzeltem, hogy de jó lesz ez nekünk, jaj, csak a hátsó bekötési pontokon ne rohadjon... Szombaton visszahívott, látta, hogy kerestem (anyád), most adta el az autót. Ááááá, üvöltöttem kínomban.
Itt a másik, a kurbliablakos importautó, kínomban már ezekre is rákerestem. Bár a beltér színéről valami egészségtelen gyomorváladék jut eszembe, azért egy próbát megért volna, a csomagtér ajtaját már azonban rágja valami, hiába olcsó, nem kell akkor sem, minden áron nem kell autó most, C Mercedest nem veszek, azt nem érezném magaménak, pedig volt vagy tucatnyi...
L, mint Lancia, nézzünk csak gyorsan valami szép Kappát! Áruk úgysincs, mindenki fél tőlük, ráadásul tetszik a forma, súlyos, nehéz és elegáns úgy, hogy klasszikus limuzin. A sok JTD kilőve, V6-ot ide, selymesen forgót! Nincs, naná, hogy nem vette itt senki. Rászűrök 200 lóerő felettire és elcsodálkozom azon az egyetlen, kétliteres, még négyhengeres turbón, amit kiköp a gép magából.
Személy szerint a női tulajdonos-szóösszetételre összerándul a gyomrom (meglátásom szerint a nők ezerszer jobban képesek lelakni egy autót, mint a férfiak), de a képeken szépen áll az autó, gyári a felni rajta, vonalban van mindene, a fekete bőrbelső is jónak tűnik, a fa szép. Felhívom, majd a vonal túlsó végén jelentkező férfihangtól megtudom, hogy a felesége benzinkutasként dolgozik, a város másik felén. Nem, az autónak semmi baja, odamehetek, megnézhetem, persze. Megadja a felesége telefonszámát, hívjam fel, ha ottvagyok. Úgy is lett.
A középkorú hölgy kedvesen fogadott, kérdésemre, hogy hol az autó, csak annyit válaszolt, hogy egy ideje már a fia használja, mindjárt iderendeli. Azért volt az ő neve feltüntetve a hirdetésben, mert az övé az autó, de már el akarja adni, mert elege van abból, hogy tankolja a fia helyett. Ajaj.
Befut a fiú, kellemesen csalódom, mert bár nagyon fiatal, azért igen illedelmes, jól elbeszélgetünk és látszik rajta, hogy valójában nem akarja eladni az autót, de a szülői szigor lesújtott rá, muszáj lesz... Kicsit olyan, mintha magamat látnám húszévesen, ahogy az első autóim egyikét próbálom életben tartani, mert szeretem, pénzem persze nincs, de azért veszek olajat, igaz, olcsót és a haver apjának garázsában cseréljük. Az autó tiszta mindig, bár a motor füstöl. Na, valahogy ő is így szerette a Kappát, ami kívülről nézve akár hibátlanak is mondhattunk volna.
A kedves mama azonban - rácáfolva női mivoltára - vajmi keveset törődött a beltérrel. A zseniális és csodaszép Poltrona Frau bőrkárpit, amitől már a Thema 8.32 próbájakor beájultunk Csikóssal és Árpáddal, mattul feszül mindenütt, nem repedt még, de már mély árkok húzódnak rajta, kérdem is a srácot, hogy szokta-e ápolni, de a válasz csak annyi, hogy a műszerfalra való nedves törlőkendővel törli át néha. Kértem, hogy ne tegye többet, azzal többet árt, mint használ, ennek méhviasz kell.
A sebváltógomb romokban, szétszakadva anya gyűrűitől, a kormányból körömnyi darabok hiányoznak, az ülsépozíció pedig pontosan olyan, ahogy azt a Csikós megjósolta: majompóz, mindenhogyan, minden ülés-kormány konfiguráció mellett. A motor finoman jár ugyan, de az olajnyomás-kontrollámpa világít és a csomagtartóban is ott figyel két flakon 10W40.
- Sajnos, eszi az olajat. - mondja szomorúan a srác, - annak ellenére, hogy a gatyám ráment, mikor felújítattam a turbót.
- Mennyit? - kérdezek vissza, nagyon nem mindegy.
- Két litert olyan ötszáz kilométerenként.
- Ez nem eszi, ez inkább zabálja, - mondom neki és ekkorra már kicsit meg is sajnáltam. Az autót is és a fiút is, aki szereti.
Gyorsan izzítottam a vonalat, kiegyenlítő tiszta, kartergáz alig, ellenben a betöltő környékére ki van verve némi vizes olaj (mindig volt nálam papírzsebkendő), csúnya lutri, közlöm az izgatottan toporgó Martinnal is (így hívták), hogy ez lehet pár ezres szelepszár-szimmering, de bármi más is, kifelé nem folyik, az látszana, ez odabent eszi meg úgy, ahogy van. Megértetem vele, hogy ekkora lutrit nem vállalhatok be, megérti, bólogat és tán örül is, hogy nem kelt el az autó. Sajnálom mindkettőjüket, de erősnek kell lenni, sajnálatból nem veszünk autót.
Másnap felhívott és elkérte annak a hirdetésnek a linkjét, melyben ilyen autót árultak alkatrészként, jó motorral, elküldtem neki, hátha...
Közben múltak a napok, Peti elkészült a Mazdával, majd el is adtam, de autó még mindig nincs. A szűrők beállítva, három napig nem jelent meg új hirdetés. Aztán felbukkant egy E36 318i Touring, ami ugyan négyhengeres, de ha nagyon pöpec, akkor megnézem. Sötétkék autó, sötétben fényképezve, sokat nem látni belőle, amit igen, az viszont csillog a víztől, frissen mosták le, úgy fotózták, éjjel. Digitklíma, négy légzsák, a bele szép, midnen szegmens épnek tűnik a kijelzőn, akár a 167 ezres kilométeróra-állás is hihető lehet.
- Jó napot, érdeklődni szeretnék, aktuális-e még a hirdetés?
- Persze, természetesen, bármikor eljöhet megnézni az autót, teljesen hibátlan.
- Ó, ez remek, vezérlést, olajat, szűröket mikor cseréltek rajta?
- Uram, szerelő vagyok, az autó tökéletesen rendben van tartva. - jött a kissé ingerült válasz.
- Értem, törve ugye nem volt, ne haragudjon, hogy akadékoskodom, csak azért kérdem, mert mintha az első lökhárító fényezetlen lenne...
- Igen, jól látja, az autó soha nem volt törve, bátran átnézheti, a lökhárítót azért kellett kicserélni, mert lecsúszott az emelőről, amikor az angel eyes-lámpákat raktuk bele...
- Az emelőről?
- Igen, onnan.
- Köszönöm, még jelentkezem....
Nem, ne mondjanak semmit, csak röhögjenek nyugodtan, a történetek nem kitaláltak, tényleg megtörténtek, az utolsó csepp a pohárban - és itt ugorjunk vissza az időhurokban az Audiig - a burgundy, taknyolt A6-os volt.
Este nyolcra, hullafáradtan értem haza, le voltam törve, mint Bálint gazda a jégeső után, nincs autó. Lehet, hogy túlontúl igényes vagyok? Hiszen alapvetően közel 3000 találatot jelenít meg a kereső ennyi pénzért, úgyhogy csak bennem lehet a hiba, hogy agyonszűröm őket, de mit tegyek, ha nem vagyok hajlandó Passatba ülni, szakadt A8-ast, hetest vagy S-Mercedest pedig nem veszek a nyakamba. Mindent végigtúrtam, amit lehetett, temérdek időm ráment, ami érdekelt és a kívánalmaimnak megfelelt, megnéztem. Sajnálom, várnom kell, bele kell törődnöm. Németországból ugyan lehetne hozni bármit, de az sok idő, annyit nem akarok távol lenni, ráadásul a papírmunka is - bár egyszerű - mégis sokáig tart, az utazás költségei pedig az autóvásárlásra szánt összeget csökkentik. Eh, mindegy, megírom a szerklistára, hogy jártam ma is...
Leültem a gép elé, a ruhámat bevágtam a szekrénybe, ilyenkor már inkább nem is szólnak hozzám, csak kapok egy bögre kávét, jól esett. Aztán megnyitottam az első e-mailt, amit az automatikus kereső küldött és egyetlen, aznapi hirdetés volt benne, majd félrenyeltem a kortyot.
166-os, 2.5 V6, automata, bőr és fa, 2000-es évjárat, négy lufi, klíma, telefon, navi, olasz import, szervizkönyvvel, minden kulcsával és tartozékával, törésmentes, hibátlan, AZOKKAL az ötlyukas, nyári felnikkel, plusz egy garnitúra télivel, alig 50 kilométerre? Mi van? Telefont! - üvöltöttem, - Gyorsan, mert elviszik! Összenéztünk Erikával: figyelj, ez mindkettőnknek tetszik, ha jó lesz, elhozom.
Ez volt este fél kilenckor. 23.00-ra enyém volt az autó.
Ez alatt két és fél óra alatt a következők történtek:
- Felöltöztem, autópálya matricát vettem, közben felhívtam Pista barátomat, volt ilyen autója, mondjon al gyorsan mindent, majd Torjay Lacit, az elismert olaszautó-szakértőt, majd Csikóst, majd ismét Lacit, akitől megtudtam a vezérmű csereperiódusát.
- Egy Nagyszombat (Trnava) melletti motorkereskedés tulajdonosáé az autó, ő hozta be magának, jelenleg a fiánál van, vele fogok találkozni a szalonnál. Kicsit meglepődött, mert alig pár órája hirdette meg az autót, de lélekben felírtam egy jó pontot neki: miután közöltem vele, hogy indulok megnézni az Alfát, nem kezdett el kavarni, hogy jaj, piszkos, későn van, és majd ő eljön, csak közölte, hogy a jobb első kerékcsapágy cserére szorul de persze, menjek csak nyugodtan, mire odaérek ott lesz ő is.
Nem bántam, hogy a boltnál találkozunk, elvégre a hely sokat elmond gazdájáról. Egy bokáig tyúkszaros udvarból akkor sem hoznék autót, ha ingyen adnák sem, nézzük csak meg azt a boltot. Időre érkeztem, egyszerre Mirkóval, a tulajdonos fiával. Korombeli, halkszavú, de őszintének tűnő, nem kezdte el polírozni az autót, csak a kezembe adta a kulcsokat és hagyta, nézzem meg magam.
Először azonban megittunk egy kávét az üzletben, amit időközben kinyitott és ahol pedáns rend és tisztaság fogadott. Hátul, a raktárban polcokon az alkatrészek, a használtan behozott, egy-két éves motorok sorban, ponyva alatt, a műhelyben - ahonnan előhoztuk a felniket - polcokon a szerszámok, egyszóval nem csak az katonás, ami szem előtt van, hanem a vevők számára láthatatlan dolgok is.
Kávézás közben megtudtam, hogy apja hosszú évek óta foglalkozik motorkereskedéssel, főleg Olaszországból importál, havonta jár oda, fix, jól kipróbált helyekre. Minden - általuk eladott - motorra garanciát vállalnak, új akkumulátort kapnak és olajat cserélnek bennük, átnézik mindet tüzetesen, ha kell, javítják őket. Az autó is onnan került az országba, egyszerűen nem tudták otthagyni, elhozták és most ő használja. 223 000 kilométer van benne, ez a valós állás, 180 000-ig vezették a szervizkönyvét, első tulajdonosa adta be a kereskedésbe odakint.
Megmutatta a papírjait, ott volt minden: az olasz megrendelőlap 1999 végéről, az ottani műszaki vizsga adatlapjai, az összes könyv, füzet és a három kódkártya is (kulcs, navi és a fedélzeti rendszer kódját tartalmazó), minden a gyári csomagolásban: az emelő, az izzókészlet és a szerszámok, a navigációs CD karton tokja és a gyári riasztó deaktiváló kulcsa is. Milánótól 300 kilométerre vették át az autót, és tekintettel arra, hogy már 2000-ben sem volt olcsó, tulajdonosa ráadásul átutalással fizetett, így jó eséllyel feltételezhető, hogy a szervizkönyv valódi, és annak is néz ki, volt pénze fenntartani és törődnie vele. Amióta itt van, azóta egyszer cseréltek benne olajat, és bár a váltóban sosem kellett volna, azért VIN-alapján megrendelték az ottani Alfa-kereskedéstől, ebből maradt is másfél liter, ott van a csomagtartóban, a pótkerék mellett. A jobb első futómű lóg, szerinte csak a kerékcsapágy morog, azt ki kell cserélni és persze 240 ezernél vagy ötévente a vezérlés is csereérett. Ezért nem is kér sokat érte, nem keresni akar rajta, de még így is voltak olyanok, akik 93-as TD-Jettát kínáltak érte cserébe némi ráfizetéssel, én vagyok az első, aki egyáltalán eljött megnézni. (Pedig aznap rakta fel.)
Elbeszélgettünk még mindenféléről, húztam az időt, hogy kihűljön a motor, közben elmondta azt is, hogy persze, motorozik egy R1-essel (ennek örültem, motoros ember általában azon éli ki magát, az autóban csak pihen), jelenleg az apjával viszi a boltot és negyed órával zárás előtt beindítja az autót, hadd melegedjen. Megnéztem a fedélzeti számítógépet, az utóbbi 1630 kilométeren átlagban 12,3 litert fogyasztott, ez meglehetősen nyugodt tempót feltételez. Előhoztuk a felniket a műhelyből, öt egyforma van, egyik a pótkerék, kicsit karcosak, de alapjában véve szépek, hibájuk alig. Menjünk, nézzük meg az autót.
Elöször is a motortér, ami poros, de száraz, ez szimpatikus. A V6-os persze az egyik legszebb motor a világon, krómozott szívósorával, pöccre indul, a 223 ezer kilométer ellenére csodálatosan, finoman jár, csak a befecskendezősort hallani, semmi mást. Lecsavarom az olajbetöltőt, odatartom a papírzsepkendőt fölé: semmi. Hófehér maradt, kartergáz nuku. Pár nappal később Torjay Laci is megnézte és szerinte sem volt sosem avatatlanul megbontva, mivel midnenütt a gyári bilincsek vannak és sehol, semmi nem hiányzik.
Oké, rendben, ez a motor azért nem újdonság, erősen kiforrott egy konstrukció, ha odafigyelnek rá, kutya baja nincs. Törve sosem volt, az egy Alfán látszik, bár karcok, apró horpadások itt-ott vannak rajta, de minden vonalban fut, egyforma illesztésekkel.
A MOMO-bőr hibátlan, a fája szép, hagyjuk is el a helyszínt, a lényeg az, hogy csak tisztességből lealkudtam belőle 50 eurót és elhoztam. Hogy miért? Mert messze ez volt a legszebb és legjobb állapotú az összes autó közül, amit végignéztem, a tulajdonosa nem hablatyolt, bár kétségtelen, hogy több baja van az autónak, mint amiről ő tudott, de készséges volt, korrekt és egyenes, az autónak annyi baja van csupán, amennyi az alatt a 43 000 kilométer alatt esett meg vele Szlovákiában.
Gondolom, ezen a ponton akadtak már olyanok, akik a fejükhöz kaptak és a borzalmas hírű Alfa-Romeo elektromossági parajelenségekre kíváncsiak, vagy arra, hogyan kezdem el szarozni a Bosch-elektronikát. Kiábrándítom őket. Egyrészt minden gyártó azt kapja, ami rendelt és azt úgy szereli be, ahogy akarta, másrészt semmiféle parajelenség nem létezik. És ezt leginkább a makulátlan előéletnek és a rendszeres karbantarásnak köszönheti. Persze messze nem hibátlan, de a kárörvendő tenyérdörzsölés is elmarad, hiszen az autó elektromos bajai a következők:
- A bal hátsó helyzetjelző izzó kiégett, kicseréltem, ez nettó fél perc idő.
- A műszeregységben kiégett két rizszsem-izzó mindkét oldalon, így éjjel az üzemanyagszint és a vízhőfokmérő kicsit halványabb.
- A beltéri világítás sofőr felőli oldalán szintén kiégett az izzó, pár perc és egy új izzó kérdése az egész.
- A sofőroldali ülésfűtés kapcsolójában meggyengült a rugó, nem tolja vissza a kapcsolót. Ezt onnan tudom, hogy Peti szétszedte, az új darab 30 euró, vagy bontunk egy működőt.
- A vezetőülés ülőlapjának hátsó része nem mozog, mivel a hajtómotor üresen teker csak, kiugrott a bovden a helyéről, ki kell szerelni az ülést és visszaakasztani. Az elejét hibátlanul emeli.
- A pótféklámpában kiégett pár izzó, szerencsére nem ledes, izzónként cserélhető, különösebb gond nélkül.
És ennyit az elektromosságal kapcsolatos hibákról. Egy 10 éves autónál nekem ennyi belefér. Ezeken kívül minden hibátlanul működik: mindkét ülés, az ICS (Integrated Control System) minden szegmense, a telefon, a navi és a klímavezérlő is, sőt, még a távirányítós csomagtérnyitás is.
Ahol nem múlt el nyomtalanul az itt eltöltött idő, az a futómű. Kétségetelenül ez van a legrosszabb állapotban. Az már a próbakörön kiderült, hogy a jobb eleje tényleg lóg és nem csak kerékcsapágy-csere, hanem minimum egy új, alsó lengőkar lesz belőle. Előbbit 25 ezer, utóbbit 40 ezer forintért kaptam meg, majd Érden a műhelyben Balázs és Peti ki is cserélték, míg én molyoltam a belével és hülyeségekkel tömtem a fejüket. Érezhetően jobb lett, a kiszedett lengőkarban már alaposan ki volt szopósodva a gömbfej és a szilent, de igazából csak méginkább rámutatott arra, hogy a lengéscsillapítók már nincsenek a helyzet magaslatán, és jobb hátul is csereérettek a dolgok. A kipufogódob ide-oda mozgott gumikampóin (ami nagyon lehangoló látvány), két új darab kellett, 240 forint/stück, most meg sem mozdul.
Leginkább egy komplett futómű-felújítás lesz a vége, plusz a vezérműcsere vízpumpástól (itt mindenképpen fémlapátos kell majd) és a jobbos féltengelycsukló is kotyog. Akár soknak is tűnhet, sőt, más rámondaná bőven, hogy jó még az, de ezt az autót nem azért vettem, hogy túlélő üzemmódban működjön, ez pöpec lesz, mert tényleg megérdemli. Maguk az alkatrészek teljesen elfogadható áron vannak, persze némi kedvezménnyel, de a komplett vezérlés és a vízpumpa betakarható 80-85-ezer forintból. És többet nincs rá gond.
Először is azért, mert szép. Még így, ebben a hülye színben is. A lárvaarcnak köszönhetően oldalról nézve tökéletes az ékforma, ami a facelift után már nincs meg annyira a csúcsos orr hiánya miatt. Persze a kicsi lámpatestek alig adnak több fényt, mint a Mazdám anno, de nem számít. Csikós találóan megjegyezte, hogy a sima fenékbe ültetett két, vörös csíklámpa olyan, mintha késsel vágtak volna valami élőbe amiből kibuggyant a vér.
Másodsorban megérdemli, mert olyan sajátos, specifikus hangulata van, ami bevérzett szemű Alfássá teszi a tulajdonosok többségét. Talán azért, mert az olaszok mindig is jók voltak a szemnek szép dolgok gyártásában. Ennek a beltere is ilyen, egyszerűen jó ránézni, még jobb beleülni a gyönyörű, vastag, reccsenő bőrre, az iszonyatosan csúszós, tényleg csak a szemnek szép fakormányt markolni, na igen, kesztyű kell hozzá, de mit tegyünk, ha ennyire jól néz ki?
És valahogy ez a mindent megbocsátás keríti hatalmába az embert benne, mert lett légyen bármennyi hibája, egyszerűen olyan erős ráhatással van egyéb receptorainkra, hogy a kritikus gondolatok teljességgel eltompulnak, kihunynak. Azért én igyekszem nem elhülyülni teljesen, így helyet adok a kritikának, pedig érzem én is, hogy csak megrántom a vállam akkor, ha leírom, hogy az autóban egyetlen pohártartó sincs, hogy a térképzsebek szűkek, kicsik és hogy a CD-cseréhez a csomagtartóban kell túrnunk, mert a beltéri fejegység kazettás. Ja, a csomagtartó 500 literes és jó mély, elfér benne minden, ami kell.
Ez így leírva és tapasztalva teljesen távolinak tűnik, fiam született, el vagyok telve érzelmekkel, talán valahol törvényszerű volt, hogy végül úgyis az Alfánál kötök ki, annak ellenére, hogy a BMW-t értékelem a legmagasabban.
Mert semminek nincs olyan bája, mint a mindenkori nagy, véhatos Alfáknak, ez teljesen sajátságos és jellemző dolog már a kezdetektől fogva. Ráadásul ez az utolsó, utódja nincs és nem a GM-egyenmotor hajtja, igazi szíve van, nem implantátum.
Persze túlzó lenne sűrűn emlegetni a Cuore Sportivót, hiszen a 190 lóerő manapság már nem a világ közepe, ráadásul a 24 szelepes motor egyértelműen pörgős, maximális nyomatéka valahol 225 newtonméter körüli, az autó önsúlya 1595 kiló, nem könnyű. Tán ezért is fogyasztják a rossz utak gyors ütemben a futóművét, ami a 156-oshoz képest is kényelmesebb, kevésbé virgonc. De nem baj, ez nem az az autó, a négysebességes, ősöreg ZF4HP20 - váltóval pláne nem.
A régivágású olajkavaró már az ezredfordulón sem volt hűdemodern, 1995-ben jelent meg a háromliteres 406-osban, hogy aztán döbbenetesen hosszú ideig, egészen 2010-ig kitartson. Az automataváltó szinten szögegyszerű szerkezetet Alfa-féle neve Sportronic, ebből a sport utal arrra, hogy ha kell, akkor kézzel is váltogathatunk le-fel, illetve Sport módban értelemszerűen bőven hagyja kipörögni a motort. Különösebben nem gyors, a későbbi, ötsebességes Aisin jobban kihasználta a motor erejét, de hát ez van, nem érdekes, amit kell, azt tudja. Idővel biztosan fel kell majd újítani, ahogy minden ilyen váltót, de bőven van vele tapasztalat, hiszen rengeteg márka típusában előfordult.
Ha jól olvastam, akkor több, angol nyelvű fórumon is megemlítenek egy konstrukciós hibát, melynek következtében megbolondulhat és vészüzembe állhat, esetleg teljesen beáll. Értelmezésem szerint a fűtőradiátor szerencsétlen elhelyezése okozza a galibát, ugyanis ha picit is szivárog, akkor tartalmát az alatta fekvő váltóvezérlőre csorgatja, amelyik ugyan hermetikusan kéne, hogy zárjon, de sokszor nem teszi, aztán kész a baj. De majd az Alfások helyesbítenek, jelen pillanatban nincs ezzel gond.
Jelen pillanatban ugyanis érzem, hogy ezt kellett tennem, minden nehézség ellenére, hiszen a 166-os a tréleren is szép, tartja a mondás, de ettől nem félek igazán, ez is egy autó, egy gép, és mint olyan, szerelhető. Ha sikerül beszereznünk a vezérműtengelyt-rögzítő célszerszámot, akkor megoldhatatlan feladat nem lesz.
Szeretni kell és lehet is úgy, ahogy van, és amikor azon veszi észre magát az ember, hogy automatikusan lehalkítja a rádiót, amikor a fordulatszámmérő eléri a 4000-es beosztást, akkor tudatosul benne, hogy valójában milyen súlyosan indokolt helye van egy V6-os Alfa-motornak a mindenkori autóbuzériában, mindegy, milyen karosszéria van körülötte. Addig semmi hangja, onnantól azonban az egyre feljebb kúszó mutatóval párhuzamosan dagad a férfiember cippzárja, mert ez nem az olyan-mint-a-versenyautó-hang, hanem A versenyautóhang, a valami, amit Csikósnak csak fémes k.anyja-ként tudtam emlegetni, amiben nekem benne van a száz év, Nuvolari a kanyarban, GTA Junior a szerpentinen, Vittorio Jano és a bohém élet...
Egyáltalán nem baj, hogy ezt a hangot azonosítja majd a fiam magával az autózással.
És mivel mai árfolyamon 507 507,98 forintot fizettem érte, nekem bőven megér ennyit, még akkor is, ha a vételárát ráköltöm.
Köszönöm a figyelmet. Autót vettem.
