A korábbi motorjáratás a vezérlés és a szelephézag állító csavarok cseréléséig jutott, ezek gyengének bizonyultak. Az amerikai fórumok böngészése után, valamint a hengerfej gyártójának javaslatára rendeltem meg az új himbasort, beállítottam pontosan a himba geometriát, valamint a nyomórudakat is erősebb, azonban közel azonos tömegű króm molibdén ötvözött acél rudakra cseréltem. Sajnos a szelephézag növekedése a szeleptőkék kopása miatt is történt, nem csak az állító csavar volt a hibás, így azokat is ki kellett cserélnem. Hiába, az öntvény szeleptőkék elcsattognak egy széria szeleprugós, kis emelésű tengellyel szerelt motorban, de itt nem. Ismét teljesen szét kellett borítanom a blokkot, tőkéket cserélni és összerakni. Ezt már nagy rutinnal csinálom, talán bekötött szemmel is menne, de ez nem jelenti azt, hogy gyorsan haladok. Lassú vagyok, mint a lajhár. Mindent ellenőrzök, minden menetorsót megtisztítok és újra olajozok. Remélem a féktisztító spray-k ózonbarát gázzal vannak töltve, mert ellenkező esetben én leszek az oka az ózonlyuknak, annyit kifújtam belőlük. Utálok koszos alkatrészekkel dolgozni, ahová nem kell olaj, ott porszáraz minden, ahová kell, oda pedig mézszínű, tiszta olaj kerül. Ha összeszerelés közben a fehér szerelőkesztyűm elsötétedik, akkor pánik tör ki, mert valami koszos volt.
Mindent akkurátusan összeraktam és a próbaállványon beindítottam a motort. A megváltozott hőtágulású OHV nyomórudak miatt a szelephézagot laza nullára kell állítani, így amikor forró a motor akkor pontosan egy tized a szelephézag, kicsit csettegős. Ez így is volt, azt hiszem pontosan ötezerszer ellenőriztem és mértem, de megnyugtatóan állandó maradt a hézag. Az ejtőtartályból sok liter benzint elpuffogtattam, minden rendben, a motor beszerelésre kész.
Egy bogármotort könnyű berakni, ha széria motorról beszélünk. Ha azonban kiegészítő olajteknőnk, nagyobb karterszellőzőnk van, azonos hosszúságú csövekből csavart csőkígyó kipufogónk, valamint külső olajszűrővel fűszerezett olajhűtőnk, akkor az egész egy rémálomba fordul. A kipufogó felszerelésekor fordítgatni kell a 15 fokban tört villáskulcsot, a weber karbik felszereléséhez pedig elfűrészelt, köszörült kulcs kell, ami olyan 8-as csavart fog, amelynek kulcsnyílása 10 mm-es, tehát, mint a 6-os csavarnak… A nagypapám mindig mondta, „fiam, aki nyakába akasztotta a kolompot, az csörgesse”, azaz aki tuning motort épít, az ne sírjon.
Eljött a nap, az autó menetkésszé vált. A próbaállvány ejtőtartályát leváltotta az elektromos tápszivattyú, a kipufogó is szépen bepasszolt a hátsó kötény alá, bent volt a motor. Bogár maradt így is, egy sleeper, de aki járatos a dologban az észreveszi a roszdamentes csőkígyót, a nagyobb olajteknőt.
Akár most elindulhatnék vele egy próbakörre, de nem. Nézegetem, alszom egyet, majd holnap, világosban.
Mínusz 4 fok, szikrázó napsütés, induljunk. A dupla weber kicsit tüsszög, az olajhőfok nehezen kúszik felfelé, negyedgázzal haladok a nyári gumikon. A motor nagyon szépen szól, már bemelegedett, olajhőfok 80 fok, M5-ös ráhajtó, toljuk el a kettest kilóig. Nem durván, de lepadlózom a gépet, a fordszámmérő mohón rohan bele a 6500-ba és én felrikoltok örömömben. 90-nél szúrom a harmadikat, 120-nál elveszem. Eszementen gyorsul, nem egy bogárhoz képest, hanem sok sportosnak mondott autóhoz képest is.
Az érzés teljesen más, mint 85 lóerős korában. Más a hang, mohón nyeli a levegőt, és iszonyatosan tol. Érzésre sokkal komolyabbat gyorsul, mint egy GTi Golf vagy egy 325-ös BMW az e30-as szériából. És mindkettőnél direktebb, azonnali reakció jön a gázpedálra. A mai turbódízelekhez szokott lábamnak annyira furcsa, hogy rúgok egyet a pedálon és azonnal ott a tolóerő. A könnyű kasztnit repíti a motor, minden méter élvezet. Ez a katarzis, ennyi tervezgetés és szerelés után, végre úgy megy, ahogy először is szerettem volna.
Nem bírom megállni, minden autópálya besorolásnál elforgatom és büszkén nyelem az elismerő pillantásokat. Érdekes, amikor ezt az ember egy drága és új autóval csinálja, akkor ellenszenvet vált ki az emberekben, azonban a bogárhátast kedvelik, integetnek, odajönnek és megkérdezik a szokásos kérdést, „Ugye Porsche motor van benne?” Nyugodtan vesse rám az első követ az, aki meg bírná állni, hogy ne tolja el a házilag tuningolt autójának párszor, ami ráadásul így megy. Én nem bírtam megállni, mea culpa.
Hajtott a kíváncsiság, hogy mennyi az annyi. Be is jelentkeztem teljesítménymérésre, mert papíron akartam látni a teljesítményt és persze a lambda értéket is, hogy lássam, valóban jól vannak beállítva a karburátorok. A szájlóerő, meg a streetracing nem az én sportom, én negyedmérföldes időt vagy teljesítménymérő pad által mért értéket akarok látni, nekem a számok beszélnek.
Mindig ide járok, nem csak azért, hogy minden motorom azonos padon legyen mérve, hanem azért is, mert a pad kezelője ért is ahhoz amit csinál, a mérések után együtt szoktuk diszkutálni a görbéket.
Rögzítettük az autót, elkezdődött a mérés. Mondtam a kezelőnek, hogy 6500-ig forgassa, majd meglátjuk hol tetőz a görbe. Szemem a monitoron, 133 lóerőnél megcsúszik a hátsókerék, mérés leáll. Én már boldog vagyok, 133 lóerő tisztességes. Megint elindul a mérés, már melegek és tiszták a gumik. Szépen megy fel a mutató, már 5000 felett ordít motor, amikor 144 lóerőnél, 6500-nál szinte a görbe csúcsán egy nagy csattanás és a motor leszabályozva, dadogva ordít 8800 fordulat környékén…. A pad kezelője kikuplungol és leállítja a motort, kipufogóból füst jön.
A szó kevés, a toll ügyefogyott annak leírására mit éreztem. Első gondolatom az volt, hogy nem baj, ha a szelep görbült, csak a hengerfej maradjon ép. Nem érdekel a dugattyú, de a főtengely, csak az maradjon és a nehezen beszerzett hajtórúdjaim. Odamegyünk, megnézem, sehol nem folyik olaj, egy rövidet ráindítunk, az eredmény iszonyatosan fájó, mélyről jövő kopogás, a motor nem indul. Hagyjuk. Ezt már biztos szét kell borítani, majdnem sírok, nem is tudom miért. A sok munkát sajnálom, a szétrepedt hengerfejtől félek vagy a pénztárcámban tátongó űrtől? Lelki szemeim előtt látom, ahogy a hajtórúd alsó csapágycsészéje szétverte az új vezérműtengelyt és a forgácsolt, új szeleptőkéket, vagy ahogy a leszakadt szelepet a dugattyú belenyomja a gyönyörűen kialakított égéstérbe a hengerfejen… Hirtelen megértem a drogosokat és az alkoholistákat, akik menekülnek a tárgyi világból, a szétszakadt Carrillo hajtórudak elől bujdokolva, kétségbeesetten.
A mérőpad kezelője még felidéz pár hasonló esetet, amikor elköszönt valami a motorban, de nem kell engem vigasztalni. A racionális énem tudja, hogy amikor valamit élezünk, azzal előbb utóbb megvágjuk magunkat is. Ez a motor pedig ki van élezve, pengeélesre.
Hívom Vityát, motoros örületeinkben együtt sírunk, együtt nevetünk, ő majd hazahúz. Most leginkább sírásra van okunk, észre is veszi azonnal és a szokásos poénok is elmaradnak.
Közben fejben végiggondolom a dolgokat, a forgattyús mechanizmusnak bírni kell a fordulatot, profi a főtengelyem, profi a hajtórudam, ezzel mennek motorok 8000 fordulat felett. A hengerfejem duplarugói is erősek, bírják a fordulatot, a szelepvezérlésem többi része is könnyített, kis tömegű. Persze anyaghibát nem zárhatok ki és az összeszerelésben is hibázhattam, de ezt nem hiszem. Mindent duplán, triplán ellenőriztem.
De mitől pörgött fel? A hajtáslánc ment szét? Kuplung? De akkor mi kopog a motorban?
Ezek a gondolatok kavarognak a fejemben, miközben szégyenszemre a bogár kötélvégen van és hazafelé haladunk
Közben este lesz, már az amerikaiak ébren vannak, gyors mail a hengerfej gyártójának. Fél óra múlva megérkezik a válasz. Megerősít benne, hogy ezek az alkatrészek normál esetben nem köszönnek el kb. 9500-as fordulatig, más lesz a baj. Nem bírok magammal, este 8-kor nekiállok kivenni a motort, úgysem tudnék aludni.
Ahogy lehúzom a váltóházról azonnal meglátom a nyelestengelyen maradt lendkereket.
Emberfeletti erővel kihúzom a 100 kg-os motort a kocsi alól, azonnal tekerem körbe, lassan, szépen forog, nem kopog, kompresszió van. Gyorsan kicsavarom a gyertyákat, remegő kézzel tekerem be a veszteségmérő adaptert a nyomásmérővel, minden henger normál. Hengerfej és hengerek oké. Megnézem a vezérlést, az is rendben, nyomórúd nem görbe, nem ugrott ki.
A főtengely végén a 8 acél pozícionálós stift és a lendkereket fogó óriási acél csavar a helyén, de a lendkerék leszakadt és egy darabig még zörögve, kopogva vitte a lendkerék a főtengelyt indítózáskor, de a közepe aztán ledarálódott, a szimmering mögé esett spén miatt a blokkot ki kell tisztítani.
A blokk megúszta, persze szét kell szednem egy ellenőrzésre és tisztításra, de már nyugodtan alszom.
Azonnal felrémlik a lendkerék vásárlásom, a kínai, 8 stiftes, könnyített noname racing lendkereket vettem meg, mert viszonylag olcsó volt és jónak tűnt. Tisztában vagyok vele, hogy a kínaiak is tudnának minőséget gyártani, ha azt rendelné meg tőlük a megbízó, itt azonban a külcsín volt a fontos és nem a minőség. Feltettem a műhely asztalra és egy karctűvel lazán karcoltam a felületére egy 3 tized mély hornyot, ha ugyanezt próbálom meg egy eredeti német 40 éves lendkerékkel, azon úgy csúszik el a karctű, hogy nyoma sem marad. Jó lenne előre annyira okosnak lenni, mint utólag. Tanulságot mindenből le lehet vonni, már meg is rendeltem az amerikai gyártmányú, vanádium ötvözetű, 8 stiftes könnyített lendkereket, NHRA engedélyes, minősített cucc. Az olcsó megint drága lett, mint már annyiszor.
A motor már darabokban, tegnap éppen a hajtórudakat ellenőriztem, minden hibátlan.
Az új koncepció azonban bizonyított: a 150 lóerő lazán megvan így is, pedig még a karbik beállítása sem volt tökéletes. Ez pedig tisztességes adat, a hatvanas évek végén 911-es Porschék voltak körülbelül ekkora teljesítményűek. Fel is kell kicsit zárkózzak a fékekkel is, hiába könnyű a kasztni, ehhez a teljesítményhez már megint kevesek.
